с июня 1965 по 1 января 1966 года
Дальше, так как много переводного, мои комментарии будут
курсивом, а переводы - нормальным шрифтом.
Прошу учесть, что я не знаю немецкого и перевожу при помощи Гугла, поэтому могут быть отступления от текста.
А затем наступило затишье: в номерах с шестого по десятый – ни одной заметки про N-ку.
Единственное, что появилось: в конце номера №8 появилась новая реклама 9мм, которая обещает:
- надежное функционирование
- реалистичное воспроизведение
- растущая производственная программа новинок
№9-65
Прошло XII. международное соревнование моделистов-любителей железных дорог
Не было ни одной модели или макета в типоразмере N. Так как итоги приводились по каждой колее, то если бы была бы хотя одна модель, то мы бы узнали.
В этом же номере появилась реклама Н0, практически такая же как для N-ки, только выгоды обещались другими:
- большая сила тяги
- Широкий ассортимент вагонов
-Непревзойденное внимание к деталям
Рекламу явно делал один дизайнер!
И, напоминаю, в журнале властвовал типоразмер ТТ. Н0 в ГДР пробивало дорогу в это время точно также как 9-ка.
Реклама (одна и та же) Н0 и 9ки меняла друг друга в журнале ежемесячно
11-65, seite 321
Осенняя ярмарка в Лейпциге. Ее откомментировали так:
Посетителю выставки, желающему пройти к стендам железнодорожного моделизма, нужно пройти по четырем этажам этого большого здания. Между музыкальными инструментами, елочными украшениями и множеством других игрушек представлены изделия предприятий, выпускающие модели железных дорог. Сначала вы поднимаетесь на лифте на пятый этаж (по дороге он не останавливается) и попадаете в музыкальную секцию. Здесь представлены великолепные флейты, фортепьяно и другие музыкальные инструменты нашей республики. Спускаюсь на 4 этаж; здесь, несколько скрывшись, я обнаруживаю представительство югославской компании Mehanotelmika-Izola, которая выпускает привлекательные модели поездов HO и N под маркой «Tempo». Ассортимент HO содержит, в основном, модели тепловозов и американских грузовых вагонов: хорошо сделанный обмоторенный четырехосный вагон и прицепной вагон итальянских государственных железных дорог. Локомотивы поставляются для трехрельсового пути.
Новым является поезд, похожий на Eggerbahn, который движется по рельсам N. К сожалению, пока продукция этой компании не была ввезена в нашу республику…
В типоразмере N в качестве новинки представлен маленький трансформатор в очень привлекательном корпусе и четырехосный рефрижератор.
Четырехосный вагон с низкими бортами, двухосные вагоны-цистерны с различными, но не модельными надписями, а также доступная в ближайшее время электромагнитная стрелка для N, которая, учитывая небольшие размеры привода, дает большие возможности и уже была показана на весенней ярмарке (см. журналы 4 и 5/65). Однако ассортимент моделей колеи N отнюдь не полон - большим недостатком является отсутствие пассажирских вагонов.
Моделист, который выбрал номинальный размер N, на данный момент имеет возможность перевозить пассажиров только в грузовых вагонах!
Поразительным было размещение двух макетов с почти одинаковым планом путей в типоразмерах HO и N. Для системы N требуется только треть от площади колеи большего размера! Вопрос о том, будет ли этот типоразмер преобладать у нас, зависит от качества дизайна, качества изготовления и, вероятно, также выполнение понятных требований покупателей.
Обратите внимание: тупик на N-ку представила фирма Klötzner
А фирма TeMos (Franzke KG) выставила остановочный пункт в трех типоразмерах: Н0, ТТ и N.
И, наконец, на странице 332-333
первый отклик энтузиаста, который начал собирать N-ку от Пико.
EGON SIEBENEICHER. Lichtentanne (Sachs.)
Опыт работы с N-продуктами
Пока мало что было написано о новом и наименьшем типоразмере. Значит ли это, что он не пользуется популярностью? Стоит ли «сломать копья» за него.
Типоразмер N удовлетворяет всем нормальным требованиям, как техническим, так и эстетическим. Этот типоразмер особенно приветствуется моделистами железных дорог, которым хронически не хватает места, а также теми, кто предпочитает управлять движением поездов.
Кроме того, удивительно низкие цены на N-товары VEB Piko отмечены как положительные.
Многие считают, что только в номинальном размере TT могут быть точно воспроизведены самые мелкие детали.
Локомотивы и вагоны гениальны в своей конструкции. Их можно быстро разобрать с помощью нескольких простых шагов. Части вагонов не склеиваются и, следовательно, пластик не портится клеем, что так часто можно наблюдать в вагонах TT. Двигатель локомотива может быть удален и установлен или полностью изменен без раздражающей пайки. Щетки двигателя изнашивается относительно медленно и почти не загрязняют коллектор. Локомотив обладает большой силой тяги, хотя используются для приведения в движение только две из четырех осей.
При хорошем уходе локомотив доставит владельцу массу удовольствия в дополнение к хорошей тяге благодаря относительно малошумной работе.
У локомотивов и вагонов есть небольшие недостатки, которые раздражают «педантичного» моделиста, но он может их исправить без труда.
1. Особенно непривлекателен V 180 в промежутках между рамой и тележкой под кабинами машиниста.
Контактные полоски из листового металла, действуюют как пружины, отжимая тележки вниз, а большие зазоры осей тележек это позволяют, что вызывает свисание и образование зазоров. Еще одна металлическая полоска используетяся чтобы прижать двигатель.
Эти металлические полоски корректируется с помощью кусачек и круглых щипцов. (Двигатель не ослабится, так как он фиксируется беловатыми пластиковыми деталями, вклееными в корпус в достаточном количестве). Ее можно при необходимости снять совсем, не поврев корпус, и приклеить отрезанный соответствующим образом кусок шкурки или газетной бумаги.
Наконец, передняя и задняя часть шасси слегка согнуты вверх - мягкий пластик после установки корпуса и некоторых регулировок с помощью отвертки – убирает уродливые щели.
Если этот метод не приводит к полному устранению щелей, то существует еще одна возможность:
заполняем бумажными вкладышами нижние внутренние края корпуса локомотива.
2. Желтоватый изоляционный материал двигателя, который видно за вторым и третьим окнами, влияет на внешний вид локомотива. Он так нарезан, чтобы закрыть края токопроводящих металлических полос. А чтобы предотвратить его постоянное проскальзывание и влияние на установку двигателя, его приклеивают к металлическим полосам. Не рекомендуется изолировать двигатель бесцветным или черным нитролаком, потому что лаковый слой повреждается при повторной установке двигателя, и, как следствие, повторные работы неизбежны.
3. Если посмотреть через фронтальные окна локомотива, то видно металлические грузы. Покройте окна, в зависимости от вкуса, бесцветным или черным нитролаком. Таким образом, может быть достигнут хороший эффект.
4. Это плохо, что шасси G-вагона (крытого вагона) не подходит точно к корпусу. Нажатие на шасси и затягивание винта не помогают. Поэтому снимается основание, убирается утяжелитель и подрезается центральный цилиндрический штифт. После сборки этот вагон будет "отличного класса".
5. На О-вагоне (полувагоне) не нравится, что рама крепится плавлением монтажного штифта. Кроме того, утяжелительная пластина подвижно установлена в слишком большой полости между корпусом и рамой. Во время разборки крепежный штифт должна быть «обезглавлен». Весовая пластина приклеивается к полу вагона, рама надевается – она входит достаточно туго - и некоторое количество клея наносится на все еще видимый укороченный крепежный штифт, тем самым обеспечивая достаточную связь между нижней и верхней частями вагона.
6. Известно, что кривизна путей и масса вагона препятствуют движению длинных поездов.
Сопротивление, которое вызывает кривизной путей, можно значительно снизить, сняв пружинящий крюк сцепки с одной стороны вагона. (Некоторые вагоны, конечно, должны иметь обе сцепки, чтобы их можно было перецеплять и отцеплять). Потому что локомотив имеет только жесткую сцепку – как у дешевого вагона. Удаление одного из двух крючков в сцепке дает преимущество в том, что ручное или электромеханическое расцепление становится беспроблемным. Саморасцепке вагонов мешает соответствующая регулировка.
G-вагон имеет массу 14 г, О-вагон 12 г и их утяжелитель весит 6 г. Это сравнение, несомненно, говорит само за себя. Если снять утяжелитильные пластины, можно значительно увеличить количество осей, и ничто не помешает вождению тяжеловесных поездов. Устойчивость вагонов от снижения веса не пострадает.
Для тестирования у автора есть 27 вагонов с одним локомотивом V 180 со скоростью, которая соответствует 170 км/ч приблизительно (!), а перед локомотивом находились две платформы по 4 грамма каждая. И крушения не было. Те же 27 вагонов были вытянуты и проведены по той же кривой с модельной скоростью 45км/час паровозом BR 89.70-77, производства компании Арнольд, колесная группа С, привод на две оси, масса 56 граммов).
7. Рельсы, которые предлагаеются в настоящее время специализированной торговлей
должны быть отклонены по эстетическим и техническим причинам. Требуется, чтобы их соединение было как можно более незаметным. Края не нужно удалять, если кто-то решил восстановить обычный кусок путей.
Для подведения питания нужно удалить только кусок из пластиковой шпальной ленты шпал распиленный, который расположен между двумя краями (см. рисунок 1).
- 45a-1.jpg (4.94 КБ) 5297 просмотров
Конец провода вставляем в полость рельса с помощью отвертки, а затем полость заполняется металлической замазкой «Оттопласт». Этот «стоматологический» метод явно лучше, чем пайка, в которой можно деформировать соседние пластиковые шпалы.
Полностью автоматическая работа с двумя поездами (пассажирский поезд и грузовой поезд) можно обойтись без обычного оборудования - вероятно, он будет выпущен VEB Piko только через несколько лет - как показано на рисунке
- 45a2.jpg (7.96 КБ) 5297 просмотров
Если добавить систему параллельных путей (R 223) - что является естественным, так что можно использовать движение по двумя путями с обратным движением и две пары поездов - тогда разделительные секции на втором пути должны быть сделаны в обратном порядке, поскольку поезда должны двигаться в противоположном направлении.
Интересно, что эту статью я, в своем возрасте, и в глаза не видал, но применил такую же схему управления поездами без реле. Сколько же рельс пришлось перерезать и испортить при пайке!
Продолжение будет через неделю-две: извините, работа