Вопросы и новости по сохранению исторической ЖД техники

[Manchteyn-tm]

https://www.gorod.cn.ua/news/gorod-i-re ... ovozy.html

Цитируя 1й коментарий - "Ебан утым нет покоя".

Недодекоммунизироваиные паровозы

Понедельник, 12 Августа 2019

В процессе подготовки ко Дню города (праздновали 3 августа) в Бахмаче — среди других ремонтов и перемен — запланировали заново покрасить паровоз, установленный на постаменте возле станции Бахмач-Пассажирский. По словам жителей, для многих было принципиально, каким теперь станет обновлённый символ города железнодорожников.
До этого он был традиционно чёрный с перекрашенной (из красной в жёлто-голубую) звездой на передней части. Представители старшего поколения были за возвращение ветерану-труженику стальных магистралей первоначального вида. Объясняли: паровоз (Эм-736-17, дата выпуска — 1935 год) — один из тех, которые входили в состав специализированных фронтовых колонн народного комиссариата путей сообщения, во время Второй мировой войны работал на передовой.
В локомотивное депо станции Бахмач он прибыл после расформирования фронтовых колонн. В 1988 году был установлен на вечную стоянку в знак памяти о подвигах железнодорожников.
Многие представители младшего поколения были за демонтаж звезды. Дескать, перекрашенная, она всё равно остаётся коммунистическим символом, разве что теперь больше напоминает разноцветное ёлочное украшение. Некоторые называли её «и вашим и нашим».
31 июля работники местного локомотивного депо завершили ремонт памятника. Ничего не изменилось. Паровоз остался чёрным, звезда на нём — жёлто-голубой.
- Разве её не собирались демонтировать? Или это оказалось технически невозможным? — спрашиваю у председателя горсовета Павла Шимко.
- Срезать довольно сложно, но ничего невозможного нет. Однако решили оставить. Ведь жёлто-голубая звезда на паровозе - это ещё и память о 20 августа 2014 года, когда патриоты Украины накануне Дня независимости нашего государства так же раскрасили звезду на 176-метровой высотке в Москве, — объяснил Павел Николаевич.
В Сновске — ещё одном городе железнодорожников Черниговщины — на постаменте возле локомотивного депо (единственного предприятия Юго-Западной железной дороги, на котором ремонтируют паровозы) установлен Л-0132. Это магистральный грузовой паровоз, серия производства которых была запущена в 1945 году. Он совсем недекоммуни-зирован — до сих пор с красной звездой. Хотя вместо неё на памятниках-паровозах Украины всё больше стали устанавливать государственные гербы или, как, например, в Кривом Роге, гербы городов.

[Manchteyn-tm]

Паровоз из барановичского музея железнодорожной техники отремонтировали работники локомотивного депо. 19.08.2019

Ремонтные работы по восстановлению эстетического вида одного из экспонатов музея проводились в июне.
Работники локомотивного депо заменили в паровозе старые сгнившие доски и освежили красочное покрытие экспоната, рассказали «НК» в локомотивном депо.
Сейчас немецкий военный паровоз 52-й серии снова занял свое место в экспозиции под открытым небом, сообщает группа музея железной дороги в «ВКонтакте».

Наталья СМИРНОВА
http://nashkraj.by/news/obshchestvo/par ... motivnogo/

[Manchteyn-tm]

https://tvkultura.ru/article/show/article_id/348802/

17.08.2019 | 09:11
Как работает закрытая база старых паровозов?

В Смоленской области расположено крупнейшее в России хранилище паровозов. Их возраст не менее 70 лет. Здесь локомотивы приводят в порядок, чтобы они были на ходу. На закрытой базе удалось побывать Екатерине Левицкой.

Территория базы ретропоездов строго охраняется - посторонним сюда вход воспрещен. За колючей проволокой длинной цепью старинные паровозы - база запаса была организована после Великой Отечественной войны, в 1950-м. Ретромашин здесь сейчас около четырех десятков, они приходят в Рославль со всех железных дорог России.

Александр Слингов, главный инженер депо: «Данная база на станции Рославль находится на максимальном приближении к Москве, куда паровозы передислоцируются для восстановления и работы в ретродвижении».

Только что прибыл старинный локомотив из Забайкалья. Кстати, едут они по рельсам 1943 года. Николай Николаевич работает на базе без малого четверть века, вместе с помощником следит за состоянием паровозов, проводит мелкий ремонт. Проводится очистка всех узлов, замена смазки, промывка, покрытие консервирующим составом.

Роман Самохин, руководитель работ по ремонту паровозов: «Покрываются паровые машины, паровоз защищен от ржавчины. Это поддерживает эстетическое состояние паровоза».

Так они выглядят до проведения работ, а так уже восстановленный паровоз отправляется на базу запаса, а через три года процесс так называемой «консервации» повторяется. Старинный локомотив «Эр» работал на протяжении всего 20 века, пройдя и Первую мировую, и Гражданскую, и Финскую войны, был свидетелем и поражений, и побед. А это уникальный экспонат - старинный локомотив, произведенный в 40-е годы в Германии. Сейчас в мире только 15 таких ретропоездов на ходу, это один из них. А этот паровоз серии «Л» часто покидает базу запаса для участия в съемках художественных фильмов. Легендарный паровоз, который был сконструирован в конце Второй мировой.

Внутри паровозы выглядят так же, как и в те годы, когда они уверенно ездили по российским железным дорогам. Александр Слингов, главный инженер депо: «Основной узел паровоза - это его топка. Ее размеры впечатляют, они сопоставимы с размерами современной кухни».

В настоящее время, с одной стороны, ретромашины - объект культурно-исторического наследия, с другой - стратегический резерв, ведь они могут работать даже при отсутствии электричества. Но специалисты считают, что главное - сохранить их для потомков.

Екатерина Левицкая

[Manchteyn-tm]

http://tv-karelia.ru/zheleznodorozhniki ... y-parovoz/

Железнодорожники Петрозаводска привели в порядок раритетный паровоз. 20.08.2019

Сегодня в Петрозаводске железнодорожники привели в порядок раритетный экспонат — паровоз серии ЭР.
Акцию приурочили к столетнему юбилею — в 1919 году именно в депо прошел первый в истории Олонецкой губернии субботник, когда рабочие в ночную смену бесплатно ремонтировали паровозы и вагоны — помогали восстанавливать разрушенное революцией и гражданской войной предприятие. А что движет теми, кто сегодня вышел на субботник, расскажет Любовь Трофимова.

[Manchteyn-tm]

https://www.imgrumtag.com/post/B1dvz6WoszJ

Раритеты из МЖТ Бреста.
В конце вагон Рязано-уральского типа, тот самый, жив еще.

[Manchteyn-tm]

Тепловозы ТГМ9-0001, ТЭ3-7643, ЧМЭ5-0008 на базе запаса Ясиноватая
Автор: Власенко В.Г. Фото сделано 14.VIII.2019
______________________________________
До реконструкции музея стояли в экспозиции, с примерно 2012года болтались в РЭД Ясиноватая, ожидая, не сколько открытия музея в январе 2014, а решения вопроса с местом под экспонирование, возможно второй площадки.
В ходе известных событий и боевых действий посечены осколками.
Вдобавок немного подербанены, хотя и до того они были уже не комплектны внутри.
По моим изысканиям:
В руководстве Донецкой жд. на неподконтрольной территории, т.н. "ДНР",
и в "Музее Истории Донецкой ЖД",
об этих экспонатах из фондов музея помнят!, но... в сложной экономической ситуации их ремонтом косметическим некому, не на что заниматься, и явно там не первостепенная задача., нужно ремонтировать пути и КС поврежденные.
Опять же место за оградой в самом музее забито паровозами и ВЛ60ПК-0001.
Ставить тепловозы негде. Также часть экспонатов, вагоны хранятся в ПЧ.

https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture
https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture
https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture

[Manchteyn-tm]

Финские вагоны, для узкоколеек СССР
В ходе двухдневной экспедиции по Сумской области, мы с коллегой по увлечению С.
Петрунькиным посещали среди прочих объектов и бывшую узкоколейку (ныне разобранную и
полностью ликвидированную) Шалыгино – Крупец. Она находилась на границе, а
ширококолейная станция примыкания Крупец, теперь в РФ. Узкоколейка обслуживала сахарный
завод в селе Шалыгино, который был основан в 1865 году и реконструирован в 1899 году.
Просуществовала дорога вплоть до конца 1990-х годов. Сначала в работе УЖД возникли
проблемы в связи с появлением границы в начале 1990-х годов, а потом сахарный завод ещё и
попал в дополнительный список предприятий, подлежащих обязательной приватизации, согласно
постановления правительства Украины от 25.07.1995 года. Последствия теперь налицо – нет ни
завода, ни УЖД, осталась одна кирпичная труба с датировкой 1899, причём на ней нету даже
ретрансляторов мобильной связи, которые любят ’’цеплять ’’ на такие объекты.
Целью посещения Шалыгино было найти вагон, запечатлённый А. Поревым в 2003 году,
который в обветшалом состоянии стоял в виде сарая в этом селе. Также мы планировали найти
людей работавших на УЖД и расспросить у них об узкоколейке и о технике, которая там работала.
Результаты нас очень порадовали и удивили. Вагона со снимков 2003 года мы не нашли,
но выяснили, что его уже скорее всего нет. Это был какой-то (к сожалению, на фото А. Порева не
понятно, что это был за вагон изначально, поскольку он полностью спрятан под второй
самодельной обшивкой кузова) крытый вагон, приспособленный тут под перевозку пассажиров.
Зато нашли пять других вагонов и массу ценнейшей информации, вплоть до всех номеров
тепловозов работавших на дороге. Кроме того стало известно (по типам) количество всех вагонов,
работавших на дороге. Из крытых вагонов, в которых вывозили сахар на перегруз, в Крупец было
два типа – 10-ти тонные и 20-ти тонные. Часть из них при ликвидации узкоколейки, продали
населению под сараи. Из них мы нашли три 20-ти тонных, постройки Демиховского завода и два
10-ти тонных вагона, неизвестной нам до сих пор конструкции. Кузова их, по конструкции, были
совершенно не похожи на привычные узкоколейные крытые вагоны, различных заводов и годов
постройки, которые работали на наших узкоколейках. На вид они казались уж очень
современными.
На одном из них, к которому был свободный доступ для изучения и уже погрузившемся
рамой в землю, сохранилась заводская табличка. На вид - неприглядная тонколистовая
прямоугольная алюминиевая бирка, подобная тем, что ставились на тракторах и автобусах, во
времена СССР. Я был уверен, что она окажется чуть ли не 1980-х годов, и какого ни будь завода
сельхоз техники. Поддев её отвёрткой оторвал от заклёпок два верхних угла, а нижние были уже
отгнившими. Слегка протерев табличку палицами, я увидел, что белый цвет ей придавала
выцветшая краска, а сама пластинка оказалась латунной, с никелированными тиснёными
надписями и шикарной эмблемой завода изготовителя ’’V M T, государственные механические
заводы и авиационные заводы’’. Судя по технологии и качеству её изготовления, она точно была
сделана на авиазаводе. Чем дальше я её отчищал и читал текст, тем шире открывались глаза.
Оказалось, что вагон построен в Финляндии на заводе LENTOKONETEHTAAT в городе Тампере в
1948 году и заводской номер 033. Графа ’’тип ’’, не была заполнена. Получается, что по
репарациям после второй мировой войны для СССР в Финляндии тоже строили узкоколейные
вагоны. Об этом я никогда не слышал и фото вагонов такой конструкции не попадалось. В
известной книге ’’Г. А. Саранча - Устройство осмотр и ремонт вагонов узкой колеи’’, изданной в
1957 году, об этом ничего не сказано, хотя о постройке крытых вагонов заводом Веймар в
Германии - написано. А были ещё и крытые вагоны завода Аммендорф. В общем ’’белых пятен’’ в
истории нашей ж. д. техники ещё немало. Мы с коллегой, поняв, что столкнулись с очень редким типом вагона, сделали его
основные обмеры, для последующего сравнения. У вагона необычное верхнее расположение
дверных роликов и применение в каркасе кузова угольников с разносторонними полками. Доски
обшивки стен кузова прикреплены болтами с квадратными гайками. Весь каркас кузова сварной.
Кроме того, были трафареты с номером вагона на углу рамы - с торца, причём табличка завода
изготовителя только с одной стороны. Номерной трафарет нанесён над табличкой на доску
кузова, а на том торце, где нет таблички - номер прямо на раме, вместо таблички. Сохранился и
трафарет ’’тара 5.0 тонн’’. Видно, что вагон понемногу растаскивается – уже срезаны болгаркой
некоторые уголки стоек каркаса, украдены загрузочные люки и сцепные устройства. Нами были
начаты предварительные переговоры о том, чтобы выкупить вагон для музея.
Дома, я сравнил фото, обнаруженных нами финских вагонов, со снимком вагона,
сделанным А. Поревым на другой, разобранной УЖД в Сумской области Ахтырка – Чупаховка.
Стало понятно, что вагоны очень сильно похожи и отличаются, пожалуй, только наличием
раскосов в каркасе кузова. Скорее всего, их строил один и тот же завод. В общем, нужно ехать в те края ещё и подробнее изучать находки, а также искать новые.

Сергей Палиенко 2019 год.

https://www.facebook.com/groups/2866750 ... 875398348/
https://narrow.parovoz.com/newgallery/p ... 484&LNG=RU

[Manchteyn-tm]

http://xpress.by/2019/08/24/odin-iz-samyx-cennyx/


"Один из самых ценных"

Четырехосный пассажирский вагон 1895 года постройки вернулся в музей железнодорожной техники Белорусской магистрали. Ценный экспонат восстановили работники двух предприятий отделения к 1000-летию города над Бугом.

Вагон заметно «помолодел» и сейчас выглядит, как новый. Если бы не табличка с информацией о годе выпуска, то и не догадаешься, что ему 124 года. Лишь по внешним очертаниям кузова можно предположить, что такие конструкции сейчас не выпускаются.
Большую работу выполнил коллектив вагонного депо Брест. Специалисты этого предприятия отремонтировали раму и тележки с колесными парами, покрасили их элементы. Потом к ним присоединились работники Брестской дистанции гражданских сооружений – в частности, участок деревообработки под руководством Александра Поплинского. Над восстановлением кузова и внутреннего интерьера несколько месяцев трудились станочники Владислав Готовчиц, Вячеслав Рута, Андрей Кудельчук, Михаил Четвериков и другие. Чтобы сохранить первоначальный вид вагона, они использовали старые чертежи, хранящиеся в музее железнодорожной техники.
– Мы полностью восстановили деревянный каркас, отремонтировали крышу и окна, покрасили вагон краской, похожей по цвету на ту, которую применяли в конце XIX века, – рассказывает Александр Поплинский. – Особенно привлекает внутренний интерьер: стены обшиты новой вагонкой, установлены двери и скамейки, есть полки для вещей пассажиров, заменено покрытие пола. Раньше в таких вагонах использовались фонари со свечным освещением. Нам повезло: мы нашли именно такие и смонтировали их.

Длина четырехосного вагона – 18,4 м, вес – 32 тонны, в нем предусмотрено 62 места для пассажиров. Первоначально он эксплуатировался на Рязано-Уральской железной дороге для дальних направлений в качестве купейного. После Великой Отечественной войны такие вагоны массово переделывали для пригородного сообщения. Брестские железнодорожники учли этот факт и тоже восстановили его под категорию ниже классом.

Обновленный вагон уже занял свое место в музее железнодорожной техники Белорусской магистрали рядом с паровозами и тепловозами. Здесь он считается самым ценным экспонатом. И не только из-за возраста, но еще и потому, что в настоящее время сохранилось только два таких вагона: здесь и в музее Санкт-Петербурга.
Любопытна судьба экспоната. В Брест он попал в середине 1990-х годов из ОПМС № 115. На этом предприятии его использовали в качестве жилья для путейцев. Некоторое время вагон стоял на базе локомотивного депо Брест, потом в 2002 году, когда открылся музей железнодорожной техники, его передали сюда.

Юрий ФЕДОРЕНКО

[Крок]

Чтобы сохранить первоначальный вид вагона, они использовали старые чертежи, хранящиеся в музее железнодорожной техники

В этих чертежах видно не было страниц где прорисованы параваны на окнах, крюки для хвостовых фонарей, правильная кровля крыши с водостоками. Это лишь первое что бросается в глаза. Представляю себе что творится внутри этого вагона

[DmitriSkif]

Написано же, что творится: "каухоз па багатаму", как у нас говорят. Из свежей вагонки.