Вопросы и новости по сохранению исторической ЖД техники

[Manchteyn-tm]

Железнодорожная экспозиция музей УГМК.
http://war-only.com/muzej-boevoj-slavy- ... chast.html

Както молча в музее прошло пополнение вагонами.
Цистерна вызывает некоторую настороженность, чтото не так с ней
Или нормально? рама и подвески от НТВ же? усилители веяния каких лет?
Лежни котла повторяют дореволюционный тип крепления?
Крытый НТВ не без косяков...

[Manchteyn-tm]

Новые экспонаты в Хаапсалу.
Дрезины три и две цистерны 25 кубовые.
Mootordresiin AGMu 2274 ( АГМу-2274 )
mootordresiin DMSu 958 ( ДМСу-958 )
Mootordresiin DMSu 889 ( ДМСу-889)
Paakvagunid 0572 и 0573


https://www.liveinternet.ru/users/kris- ... 428246813/
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
https://online.le.ee/2016/03/17/eesti-r ... -dresiini/
https://tv3play.tv3.ee/sisu/seitsmesed- ... 017/819446

https://online.le.ee/2017/03/01/tana-oo ... akvagunid/

https://online.le.ee/2017/07/16/raudtee ... hkujatega/

https://online.le.ee/2017/03/02/raudtee ... haapsallu/

https://youtu.be/jo5blmeXIos

[Manchteyn-tm]

В ближайшее время собираются приводить в порядок "почтово-багажный" вагон.
"Вагоном займется дорожное конструкторско-технологическое бюро, после будут какие-то выводы - что делать дальше."
https://vk.com/dvzdrail

Может есть контакты Виктора Паршина у кого? Не дело же мудрить фэйковый "почтово-багажный" из пассажирского...
Ну ладно еще под санитарного поезда вагон, обустроить интерьер посвященный этому, посетителям было бы интересно

[Manchteyn-tm]

http://railwaytransport.info/baza-istor ... o-sostava/



База исторического железнодорожного подвижного состава

Формирование базы исторического железнодорожного подвижного состава нынешней Межрегиональной общественной организации содействия сохранению истории, традиций и популяризации железнодорожного транспорта началось в далеком 2003 году. В период 2003-2005 г. Министерство путей сообщения Российской Федерации безвозмездно передало уже нынешней Межрегиональной общественной организации содействия сохранению истории, традиций и популяризации железнодорожного транспорта 12 пассажирских вагонов, и определило место их дислокации на железнодорожной станции Покровск Приволжской железной дороги.

В перечень вагонов вошли:
1. Шестиосный бронированный вагон-салон модели 20-Сб постройки 1959 года Ленинградского ордена Красной Звезды вагоностроительного завода имени И.Е.Егорова (один из трех сохранившихся);

2. Багажный вагон габарита РИЦ постройки 1959 года вагоностроительного завода Баутцен, ГДР (единственный "родной" багажный вагон габарита "РИЦ");

3. Пассажирский вагон габарита РИЦ постройки 1971 года завода Гёрлиц на 20 мест с купе первого класса посередине вагона;

4. Три пассажирских вагона габарита РИЦ постройки 1979, 1980 и 1982 годов завода Гёрлиц на 30 мест;

5. Пассажирский 18-метровый вагон постройки 1913 года Коломенского завода на тележках Пульмана;

6. Два багажных 20,2 метровых пассажирских вагона постройки 1937 и 1938 годов Ленинградского ордена Красной Звезды вагоностроительного завода имени И.Е.Егорова на тележках ЦВТК и Фетте;

7. Пассажирский 14-метровый двухосный вагон постройки 1931 года Паровозовагоноремонтного завода имени Ланцуцкого, г. Гомель;

8. Два пассажирских 20,2 метровых вагона Ленинградского ордена Красной Звезды вагоностроительного завода имени И.Е.Егорова постройки 1937 года.

Как формировалась База исторического подвижного состава, какие для этого прилагались усилия, как спасали пассажирские вагоны, находившиеся в путевой машинной станции Разумное Юго-Восточной дирекции по ремонту пути, наш рассказ ниже.

История по спасению пассажирских вагонов началась с заметки в № 7 журнала "Локотранс" от 2002 года.

Если бы не было журнала «ЛОКОТРАНС», то операции по спасению вагонов просто бы не было, а уникальные спасенные вагоны подобно тысячам своих собратьев были бы разрезаны и превратились в кучу металлолома. Но судьба распорядилась так, что вагонам не суждено было превратиться в металлолом и они начинают вторую жизнь.

Казалось, что вся эта история со спасением вагонов произошла совершенно случайно, но в каждой случайности есть свои закономерности. Подчеркнем мысль, которая часто проходит красной нитью в сознании большинства любителей железной дороги – вагоны спасли не профессионалы, которые должны были это сделать, вагоны спасли энтузиасты. Один из авторов этой статьи – Семенюта А.Г., проживающий в г. Белгороде, в 1995 г. побывал на ст. Разумное, которая находится недалеко от ст. Белгород и понял, что он попал в музей натуральных образцов пассажирских вагонов. Этот «музей» назывался ПМС-59 и насчитывал на тот момент порядка 35 пассажирских вагонов. Одних 2-х осных пассажирских с деревянной обшивкой кузова было порядка 12 единиц.

Начиная с 2000 г. «музей» стал заметно сокращаться, т.к. для работников ПМС начали строить кирпичные дома и работники с семьями стали переселяться из вагонов в новые квартиры. Вагоны, долгие годы служившие «квартирами» для работников ПМС, начали превращать в дачные домики и в сданный металлолом. Поскольку процесс разрушения в нашей стране отработан, то уничтожение вагонов происходило быстрыми темпами. Последний 2-х осный пассажирский вагон ПМС «погиб» в 2002 г. (его установили как бытовку на территории ПМС-59) Фото вагона и заметка опубликованы в журнале «Локотранс» № 7 за 2002 г. Но именно смерть этого вагона сохранила жизнь оставшимся вагонам.

Будучи с рабочей поездкой в Москве и находясь у председателя Всероссийского общества любителей железных дорог (ВОЛЖД), президент МОО "Железнодорожный транспорт"Н.Н.Силенко, который на тот момент возглавлял Приволжско-Уральское управление ВОЛЖД взял просмотреть № 7 журнала "ЛОКОТРАНС» за 2002 год, которые он еще не читал и, сразу увидел фото вышеупомянутого 2-х осного пассажирского вагона. И с этого момента началась операция по спасению уникальных вагонов.

В декабре 2003 года по просьбе Силенко Н.Н., Семенюта А.Г. съездил на ст. Разумное и переписал номера «живых» вагонов. Этих вагонов на тот момент насчитывалось 5 единиц. Через некоторое время в адрес руководства Юго-Восточной железной дороги и ПМС-59 пришла телеграмма Министерства путей сообщения России за подписью заместителя министра Владимира Николаевича Сазонова о недопустимости уничтожения оставшихся «живых» вагонов ПМС и об ответственности (вплоть до уголовной) за нарушение данного распоряжения.

Поскольку вышеперечисленные вагоны уже планировались на утилизацию, то, надо думать, данная телеграмма у руководства ПМС оптимизма не вызвала. Но перечить МПС там не решились. Вагоны собрали на отдельном пути, где они простояли до осени 2004 года.

В ноябре 2004 года Николаем Силенко было подготовлено телеграфное распоряжение ОАО «РЖД» за подписью первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Шарифжановича Зябирова о передислокации сохраненных вагонов со станции Разумное (ПМС-59) Юго-Восточной железной дороги на станцию Покровск-Приволжский Приволжской железной дороги, где и формировалась База.

Данным указанием Юго-Восточной железной дороге поручалось подготовить вагоны к отправке, в том числе, провести вагонам мелкий ремонт для того, чтобы они своим ходом отправились к новому месту дислокации.

Однако Белгородское отделение Юго-Восточной железной дороги (ПМС-59 расположено в его границах) не спешило выполнять данное указание и находило множество причин и отговорок. Составлялись всевозможные акты, из которых следовало, что выход вагонам на пути МПС закрыт.

Но здесь энтузиастов выручило упорство и настойчивость Николая Силенко, который для решения возникших вопросов связался с экс-начальником Главного управления вагонного хозяйства МПС СССР Валентином Ивановичем Калашниковым. Именно Валентин Иванович консультировал инициативную группу по спасению вагонов по всем возникающим техническим вопросам. С его помощью удалось убедить ревизорский аппарат Юго-Восточной дороги и службу вагонного хозяйства в целесообразности отправления вагонов на своих осях, а не на платформах и транспортерах, как это предлагало Белгородское отделение.

Получив поддержку Службы вагонного хозяйства в лице начальника службы Александра Николаевича Неумывакина, процесс подготовки вагонов начался.

Была осмотрена в первую очередь ходовая часть вагонов, заправлены новой осевой смазкой буксы, восстановлены утраченные детали тормозной рычажной передачи. Для полноценного восстановления системы смазки букс понадобились подбивочные валики, которые заправляются в буксу, и через которые передается смазка на шейку оси.

Обладая информацией о нахождении на станции Томаровка базы запаса холодных паровозов, на заседании группы спасения было принято решение об обследовании самой базы и ее окрестностей в надежде на интересные находки, в том числе и необходимых нам подбивочных валиков. Члены инициативной группы Силенко Н.Н. и Кавецкий К.М. выехали на базу запаса, где счастье улыбнулось нашим спасателям. На базе нашлись не только валики. За пределами базы стоял в неплохом состоянии 2-х осный пассажирский вагон № 171 («бортовой» № 453), построенный в 1931 году на Гомельском паровозовагоноремонтном заводе им. Ланцуцкого – бывшая летучка связи ШЧ-1 (дистанция сигнализации и связи) Южной ж.д. Вагон использовался на базе запаса как сторожка, где находились рабочие до тех пор, пока на базе не было построено стационарное здание. После этого вагон вытолкнули за пределы базы и о нем забыли.

Преодолев массу организационных и технических трудностей, вагон в июле 2005 г. был доставлен в вагонное депо ст. Белгород. При движении у вагона отмечалась плавность хода, превосходящая плавность хода вагонов сопровождения (прикрытия). До прибытия ретровагонов со станции Разумное этот вагон отставили в тупик напротив вагонного депо на станции Белгород.

Казалось, кому нужен старый вагон? Но именно в момент стояния вагона около вагонного депо чья-то злая рука поднялась на то, чтобы аккуратно снять две таблички с вагона. Возможно они «всплывут» у кого-то из коллекционеров. Авторы будут признательны любому, кто встретит табличку с указанными данными и сообщит об этом.

Встревоженные случившимся, мы еще раз внимательно осмотрели вагоны, находящиеся на ст. Разумное, и к своему огорчению увидели, что на этих вагонах тоже начался процесс снятия табличек с вагонов. В тот же день оставшиеся таблички были сняты спасателями.

Но вернемся к подготовке вагонов на ст. Разумное.

Напомним, что сразу после телеграммы МПС, вагоны отставили на отдельный путь. Через некоторое время часть рельс с этого пути сняли, что сделало путь не выездным. Целый месяц руководство ПМС-59 торжественно обещало восстановить путь, и еще долго бы его не делало, если бы не спасительный звонок из отдела пути Белгородского отделения дороги. Через день путь сделали, и 3 сентября 2005 г. вагоны направились на профилактику в вагонное депо Белгород.

Мы прекрасно понимали, что передислокация вагонов на ст. Белгород означает только начало операции по превращению вагонов в будущие экспонаты музея. Следующим этапом была подготовка вагонов к передислокации в Саратов. Этот этап был, вероятно, самым трудоемким, т.к. путь предстоял неблизкий, а возраст вагонов и их техническое состяние требовали тщательной подготовки.

Основная тяжесть подготовки вагонов к передислокации легла на плечи авторов этой статьи Н.Силенко и К. Кавецкого.

Все ремонтные работы проводились в ремонтном тупике вагонного депо на ст. Белгород. Во время нахождения вагонов в ремонте удалось сделать родные тормоза на четырех вагонах, а также произвести покраску всех вагонов. Несмотря на отсутствие должного материального обеспечения, руководство Белгородского локомотивного и вагонного депо выделило краску для покраски вагонов и краскопульт, благодаря чему работы по покраске протекали достаточно быстро, и завершились до наступления морозов. В «закромах Родины» нашлись и трубы нужного диаметра для тормозной системы, с тормозными колодками особых затруднений не было. Несколько дней под вагонами в самой неудобной позе и – вагоны были готовы к следованию с функционирующей тормозной системой.

Каждый из спасенных вагонов является маленькой частицей истории нашей Родины.

Одним из спасенных вагонов является 4-х осный пассажирский вагон постройки Коломенского машиностроительного завода выпуска 1913 года. Несмотря на почтенный возраст, вагон находится в неплохом состоянии. А ведь он пережил первую и вторую мировые войны, перестройку и распад СССР.

После обслуживания, которое заключалось в заливке в буксы осевого масла, вагон поехал, как ни в чем не бывало.

Рядом стоят два его «младших брата» – 4-х осные пассажирские вагоны постройки Калининского машиностроительного завода выпуска 1938г.

Интересно – скольким людям во время Великой Отечественной войны эти вагоны оказали помощь, а, может, и спасли жизнь!?

Ни в одном из музеев нашей страны нет сразу двух багажных «Егоровцев». Один из вагонов 1937 года выпуска, второй 1938 г. Вагоны очень похожи друг на друга, и в то же время есть несколько отличий, которые заключаются во внутренней планировке служебных купе и размерами багажного помещения.

Перед отправлением вагонов начальник вагонного депо Белгород Иван Обернихин торжественно вручил на память начальнику Управления ВОЛЖД Николаю Силенко молоточек осмотрщика вагонов и шаблон Батина. Кроме пожелания счастливого пути до Саратова была высказана предсказуемая мысль о том, что в крепких руках Николая Силенко молоточек осмотрщика станет основным «оружием» в битве за спасение ретро-вагонов.

В заключение хочется выразить благодарность, и назвать поименно тех, кто оказал действенную помощь в спасении вагонов:

В Управлении ЮВЖД:

1.А.И.Володько – начальнику Юго-Восточной железной дороги;

2.А.В.Петрунину – заместителю начальника Юго-Восточной железной дороги по локомотивному и вагонному хозяйству (до мая 2005 г.);

3.В.В.Прокофьеву – заместителю начальника Юго-Восточной железной дороги - начальнику пассажирской службы;

4.А.Н.Неумывыкину – начальник службы вагонного хозяйства (до августа 2005 г.);

5.И.В.Сальникову – ревизор по безопасности движения поездов по вагонному

хозяйству аппарата главного ревизора Юго-Восточной железной дороги по безопасности движения поездов.

На Белгородском отделении ЮВЖД:

1 .В.А.Сапкову – начальнику Белгородского отделения ЮВЖД – филиала

ОАО «РЖД»;

2. В.В.Бавыке – первому заместителю начальника Белгородского отделения

ЮВЖД – филиала ОАО «РЖД»;

3 .А.А.Переверзеву - заместителю начальника Белгородского отделения ЮВЖД – филиала ОАО «РЖД» по кадрам и социальным вопросам;

4. В.И.Волкову – помощнику начальника Белгородского отделения Юго-Восточной железной дороги;

5.Е.В.Агошкову – заместителю начальника Белгородского отделения – начальнику отдела перевозок;

6. В.В.Гайворонскому – заместителю начальника отдела перевозок;

7. А.А.Соловьеву – заместителю начальника отдела перевозок;

8. Н.М.Атрищенко - начальнику отдела локомотивного и вагонного хозяйства (по июнь 2005 г.);

9. М.Ф.Рязанцеву – начальнику отдела локомотивного и вагонного хозяйства

(с августа 2005 г.);

10. Н.Я.Коломейцу – инженеру отдела локомотивного и вагонного хозяйства;

11. Д.В.Астаниной – инженеру отдела локомотивного и вагонного хозяйства;

12. А.И.Ерошенко – инженеру отдела локомотивного и вагонного хозяйства;

13. А.Ф.Кисилю – начальнику отдела управления персоналом;

14. В.А.Голубю – начальнику сектора безопасности;

15. Ю.Л.Габелкову – инженеру сектора безопасности;

16. А.Ф.Малыхину – начальнику отдела грузовой и коммерческой работы;

17. С.Н.Черкасовой – инженеру отдела грузовой и коммерческой работы;

18. Г.В.Капенкину – главному ревизору по безопасности движения поездов Белгородского отделения Юго-Восточной железной дороги;

19. В.В.Болховитину – начальнику 2-го отдела;

20. В.А.Попову – заместителю начальника 2-го отдела;

21. В.В.Атановой – начальнику общего отдела;

22. И.Ф.Обернихину – начальнику вагонного депо Белгород;

23. А.В.Воронину – заместителю начальника вагонного депо Белгород по ремонту;

24. А.В.Колалбу – главному инженеру вагонного депо Белгород;

25. Г.В.Съедину – заместителю начальника вагонного депо Белгород по эксплуатации;

26.А.М.Харченко – начальнику ПТО;

27. В.Я.Варавину – мастер ПТО;

28. Ю.Н.Жукову – Начальнику Белгородской дирекции по обслуживанию пассажиров;

29.В.И.Трембачу – главному инженеру Белгородской дирекции по обслуживанию пассажиров;

30. Н.В.Шубину – инженер технического отдела Белгородской дирекции по обслуживанию пассажиров;

31.А.И.Христовому – начальнику железнодорожного вокзала станции Белгород;

32. А.Ф.Звоздецкому – начальнику ПТО пассажирских вагонов;

33.С.В.Демченко – начальнику путевой машинной станции ПМС-59 Разумное;

34. В.Е.Яковлеву – главному инженеру ПМС-59 Разумное;

35.Н.А.Гелете - начальнику звеносборочной базы ПМС-59 Разумное;

36.А.Ф.Шуркунову, С.Н.Звягинцеву, А.В.Жаворонкову – главным кондукторам ПМС-59;

37 А.В.Велиеву – начальнику восстановительного поезда станции Белгород;

38. И.Я.Озерову – заместителю начальника восстановительного поезда станции Белгород;

39. А.В.Сидорову – начальнику железнодорожной станции Белгород;

40. Ю.И.Тутовой – начальнику железнодорожной станции Разумное;

41. В.В.Лютенко, О.И.Якименко, Н.И.Федюшину, В.В.Чучуку, Н.И.Прозорову, А.Гончарову, Н.Кулакову, Д.А.Лазченко – машинистам тепловоза локомотивного депо Белгород;

42. Д.А.Долженкову – помощнику машиниста, студенту Курского техникума железнодорожного транспорта;

43 .Ю.В.Кайдалову, С.А.Белоусову, В.Астанину – осмотрщикам вагонов вагонного депо Белгород.

Отдельная особая благодарность:

1.В.Г.Потапову - начальнику локомотивного депо Белгород;

2. В.Л.Колошину – заместителю начальника локомотивного депо Белгород по ремонту;

3. Д.А.Лисовскому – заместителю начальника локомотивного депо Белгород по эксплуатации;

4. Ю.М.Солониченко, В.Н.Кондрашову, С.А.Помазкову – машинистам-инструкторам локомотивных бригад локомотивного депо Белгород;

5. Н.В.Бардашу – начальнику вагонного депо Готня;

6.С.Н.Густову – главному инженеру вагонного депо Готня;

7. В.М.Хижнякову – заместителю начальника вагонного депо Готня по ремонту;

8. В.Н.Мисевичу – начальнику базы запаса локомотивов.


https://vk.com/album12334033_131821246?rev=1

[Manchteyn-tm]

Олег ИЛЬИН, заместитель директора ФГБУК «ЦМЖТ России»-
в коллекцию музея прибыл путевой струг – машина, применяемая на железных дорогах для ремонта земляного полотна и очистки железнодорожных путей от снега.
https://vecherka-spb.ru/2018/04/25/paro ... olonterov/

[Manchteyn-tm]

Попался тут репортаж, т.с. обывателя потребителя, все ему не нравится , но проблемы то есть.
Руководству СКЖД следовало бы выделять больше средств на музей!
(Надеюсь Владимир Владимирович не рассердится на меня.)

https://fundin-of-moria.livejournal.com/691956.html

"Не знаю, зачем это делает персонал (может протест против чего-нибудь или же обычный пофигизм), но экспонаты открывают, запускают туда толпу подростков, которые, не очень-то озабочены сохранением наследия - им облазить всё надо, проверить на прочность и может даже что-то забрать себе. Особенно порадовал дяденька-экскурсовод второй экскурсии, целенаправленно запускавший малолетних вандалов в и на паровозы, электровозы, тепловозы, вагоны с помощью легендарного железнодорожного треугольного ключа (тётенька-кассир хотя бы пыталась призывать к порядку, но кто ж её будет слушать). "


"8. Другая группа подростков крутится вокруг вагонов различного назначения широкой колеи. Кассир-экскурсовод рассказывает, что вот наши советские вагоны были полным отстоем, а трофейные немецкие - да, класс и ещё бы ходили. Непатриотично как-то... Можно ж другими, более аккуратными словами донести ту же мысль. Но я здесь - наблюдатель. Иду дальше."
дауш... нормально так.

"12. Экскурсовод готовится открыть ворота города для разграбления победителем с ключом для открытия экспонатов. Ещё б контролировал происходящее внутри..."

"25. Разбили стекло в кабине? Зачем новое ставить? Всё равно, локомотив в утиль. Вот такой вот музей..."

"40. Кассир-экскурсовод. В отличие от уже показанного дяденьки-с-ключом она хотя бы пыталась как-то усмирить разбушевавшуюся толпу громким голосом. Разумеется, это не помогало."

[Председатель]

А где фотографии с вандалами-разрушителями? На фото вполне вменяемые посетители музея (любого).

[Крок]

Вандалов, естественно, нет и быть не может, все под контролем охраны и экскурсоводов. Бывает, конечно, когда пацанва залезет куда не нужно незаметно, но ее тут же ее сгонят, но на то она и пацанва. В вагоны посетителей обычных не пускаем, потому что для этого в каждый вагон нужен смотритель, чтобы не поломали, фломастерами не исписали или не нагадили в сортире, а такое было еще при открытии музея, когда мы еще думали что в музей приходят люди культурные, а оказалось и быдло есть. В паровозы, не во все конечно - пожалуйста, смотрите, изучайте, только на котел не лезьте. Такого ни в каком музее больше не найдете в России. В тепловозы, электровозы не попадешь по понятным причинам, разве что только профессиональным группам из Дортехшколы и то только под присмотром их преподавателей. Исключение составляет тепловоз ТГК2, который просто приспособлен для детишек и школьников. Стекла в музейной технике регулярно бьют, есть такое, благо камней полной за забором в балластной призме, не успеваем менять. Техника давно не красилась, но что поделаешь - сейчас изменились особенности ее содержания, не у всех есть возможности С.-Питера. Про бред экскурсоводов относительно вагонов трофейных и отечественных вообще промолчу, такое без комментариев - блогер есть блогер

[Manchteyn-tm]

https://trainpix.org/photo/211011/ http://picworld.ru/?p=41750
Паровоз Л-4304
Паровоз свежеокрашенный был замечен на станции Каменск-Уральский
возможно "подготовлен к установке памятником в Шарье"

[Manchteyn-tm]

https://vk.com/sov.mol.yuzd?w=wall-61978306_2774

30 апр 2018 в 16:59
Сегодня, в предверии праздника 1 мая, молодые добровольцы Челябинского региона отметили по-настоящему добрым делом❤ - реставрацией одного из самых значимых памятников железнодорожникам на Урале -
Паровоза Ес-350 "Красный Коммунар".

Пожалуй ценнее, чем память, оставленная нам старшим поколением, есть только человеческая жизнь. И сколько же таких жизней было спасено нашими коллегами благодаря этому самому паровозу.

История поезда уходит своими корнями в далекие 1920-е годы, ведь именно этот старый состав, выведенный из строя во времена гражданской войны и 🛠отремонтированный по инициативе рабочих паровозного депо станции Челябинск, доставлял хлеб для голодающих жителей Москвы. Что делает данный паровоз во истину ЛЕГЕНДАРНЫМ.