Интересная тема "поднята"
, гдето уже это обсуждалось вроде.
_________________________________________________________
https://zen.yandex.ru/media/zapovednaya ... 1852416155
"Заповедная магистраль"
"Паровоз конечно красавец, но для атмосферы прошлого к нему не хватает старинных вагонов". Объясняю почему это невозможно
Сегодня уже с гордостью можно сказать, что у нас в России созданы и исправно функционируют регулярные туристические маршруты по железным дорогам под паровой тягой (в Тверской области, Карелии, на Байкале и другие). И согласитесь же, как здорово в наши дни смотрится ретро-поезд с паровозом где-нибудь на однопутной и не электрофицированной линии вроде Бологое-Полоцкой на краю опушки леса! А, каково вам такое зрелище?
Но очень часто мне приходится слышать от людей мнение о том, что паровоз это конечно хорошо, но вот для полноты создания атмосферы к картине прошлого, не мешало бы к нему прицепить и старинные вагоны. Современные вагоны, здесь я с ними согласен, всё же выбиваются из общего колорита, так почему же нельзя найти и прицепить к паровозу старинные вагоны?
Нелёгкая судьба и конструкция русских вагонов
Во-первых судьба вагонов российских железных дорог оказалась значительно печальнее, чем у паровозов. Вот, что об этом пишет в своей книге Повседневная жизнь российских железных дорог" А.Б. Вульфов.
"Железным паровозам было куда проще выжить, чем деревянным вагонам родом из 19 века, да и берегли их для работы значительно дольше (по требованию Министерства обороны). Вагоны же, особенно с деревянной рамой, быстро изнашивались и приходили в негодность. Да и то, что довелось вынести им в Первую мировую, Гражданскую, Великую Отечественную войны, в первые пятилетки и на иных маршрутах российской судьбы, далеко превосходит мыслимые физические пределы износа техники. Не следует забывать, что русские вагоны, особенно III и IV классов, всегда работали с огромным перенапряжением. Ездили на них в лихолетье даже на крышах, в пустых аккумуляторных и бельевых ящиках под вагоном, в сами же вагоны набивалось людей сверх всякой меры".
Во-вторых невелика была и долговечность деревянных конструкций старинных вагонов. Раму вагона делали из дуба или ясеня, основные стойки каркаса кузова — из ясеня или из лиственницы, обшивку потолка, крышу и стены вагона — из сосновых или еловых досок. Со временем дерево рассыхалось, давало трещины, разбухало от влаги.
Наиболее организованной формой вторичного использования списанных вагонов были так называемые „Путевые машинные станции“ (ПМС), занимавшиеся механизированной заменой верхнего строения пути на сети железных дорог или организация всевозможных бытовок.
Поэтому сегодня хорошо сохранившиеся единичные образцы старинных русских вагонов, преимущественно можно найти лишь в качестве натурных образцов в составе музейных экспонатов. Несмотря на куда более масштабное производство вагонов по сравнению с локомотивами, в силу причин названных выше, найти сегодня образцы подлежащие восстановлению, практически невозможно.
Комфорт передвижения и сервис в русских вагонах в былые времена. Придётся ли он по нраву всем современным пассажирам?
Вопрос, всем ли сегодня придётся понравится отсутствие в вагоне таких элементарных и обыденных вещей как например: комфортных кресел или полок, дровяная печь посреди вагона (вместо водяного отопления), двойное остекление окон (спасающее в холодное время года от сквозняков), титана для кипятка с горячей водой, не говоря уже о нормальном туалете, электроосвещении или кондиционере? Всё эту зачастую отсутствовало в вагонах на заре становления российских железных дорог и появилось гораздо позднее, по мере развития и внедрения средств технического прогресса.
А какова была например шумоизоляция и плавность хода у старинных пассажирских вагонов? Моему старшему товарищу, небезызвестному А.Б. Вульфову доводилось ездить в музейном двухосном вагоне III класса на деревянной скамейке в ретропоездках в Ленинграде и Москве в 1989 году (тогда, в тот светлый исторический момент надежд, такие поездки только начались в нашей стране).
Какие же ощущения настигли сразу же Алексея Вульфова, как только поезд, ведомый товарным паровозом серии СО, выбрался из долгой улицы путей Московского вокзала и побежал по главному ходу?
"В первую очередь — очень гулкий и неспокойный ход, немалая тряска, качка. В вагоне «о трех осях» всё это наверняка было ещё сильнее, потому что под самой серединой вагона стучало и грохотало ещё одно колесо".
Лишь в 1928 году появились четырехосные вагоны Ленинградского завода имени И. Е. Егорова, знаменитые «двадцатиметровики» (длина 20,3 метра), ставшие самым массовым типом советского пассажирского вагона вплоть до конца 1950-х годов.
Они уже были оборудованы водяным отоплением и канализацией, в том числе и в пригородном исполнении. А вот такое благо как кипяток, появился в вагонах только с внедрениям в 1946г. новых цельнометаллических вагонов (ЦМВ), в которых установили титан.
Но и более поздние "егоровцы" советской эпохи были далеко не совершенными вагонами. Сегодня и они считаются непригодными для эксплуатации в составе пассажирских поездов, несмотря на металлическую раму и наличие воздушных автотормозов (чего не было в более ранних вагонах царской эпохи).
"Это была бы настоящая мясорубка". Безопасность и соответствие современным требованиям ПТЭ
И последний, самый важный аргумент, по причине которого сегодня невозможна эксплуатация старинного пассажирского подвижного состава - это новые требования безопасности. Следует принять во внимание, что вплоть до 1946 года (то есть до появления первых современных цельнометаллических вагонов, или коротко — ЦМВ) все пассажирские вагоны в России, а затем и в СССР, были... деревянными! Отделка деревом создавала весьма хороший настрой, но, по сути дела, это был карточный домик или "гроб на колёсах". При крушении поезда (которые раньше происходили достаточно часто), если оно случалось из-за столкновения поездов на скорости, вагоны в результате соударений иногда вставлялись один в другой — в служебной терминологии такое явление хладнокровно называлось «телескопированием».
Никакое, даже самое прочное дерево, не способно было выдержать страшные удары в результате крушения и спасти жизни людей. Проще говоря, согласно современным нормам ПТЭ (Правилам технической эксплуатации), старинные вагоны не отвечают требованиям безопасности.
Так что же остаётся делать организаторам ретро-поездов?
Поэтому, в сложившихся условиях, организаторам ретро-поездов на паровой тяге остаётся только два пути решения этой проблемы. Первый и самый бюджетный вариант - просто перекрашивать современные ЦМВ из скучной серо-красной корпоративной ливрее компании ОАО "РЖД" в более приятные, например зелёный цвет, имитирующий вагон III класса.
Оставляя при этом интерьер вагонов без каких либо изменений.
И второй, более дорогой вариант, - создать в современном ЦМВ интерьер, соответствующий эпохи прошлых лет, как например сделали с вагоном-рестораном "Рускеальского экспресса", оформив его в стиле конца XIX века.
На этом на сегодня всё. Пишите свои комментарии, оставляйте вопросы. Возможно среди них, благодаря Вам мои уважаемые читатели и подписчики, я найду новую тему для очередной публикации на канале "Заповедная магистраль".