Паровоз 1-3-1 серии Су
-
dednichipor
- Сообщения: 3329
- Зарегистрирован: Сб июл 26, 2008 10:05 pm
- Имя: Юрий Никифоров
- Откуда: Клин,Моск.обл.
- Благодарил (а): 729 раз
- Поблагодарили: 404 раза
Re: Паровоз Су от Snusmumrik
Саш, глянь: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0% ... 0%A1%D1%83 Мне самому интересно, только занят, некогда сейчас.
ПЕРЕНОС, для копии http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0% ... E%D0%B7%29
Предыстория
В конце 1-й мировой войны 1914÷1918 гг., Российские заводы полностью прекратили выпуск пассажирских паровозов.
После гражданской войны, при общем обеднении страны и невозможности вследствии этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при наблюдающемся росте пассажирского движения, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Это обстоятельство требовало ввода в эксплуатацию более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа 1-3-1, серии С, оптимизированных для работы в лёгких скоростных поездах.
Помимо этого, одним из основных требований к новому пассажирскому паровозу, выдвигалась возможность его отопления низкосортными угольными смесями, что могло быть обеспечено увеличением площади колосниковой решётки, а значит и веса топочной части котла.
В 1923 г. Завод «Красный путиловец», в Ленинграде возобновил постройку пассажирских паровозов типа 2-3-1, серии Л. Однако, из-за сложности паровой машины и неприспособленности этих паровозов к угольному отоплению, их было построено только несколько десятков.
В 1923 г. На заводе «Красный путиловец», в Ленинграде, началась разработка проекта нового, мощного, 3-х цилиндрового паровоза типа 2-4-0, под руководством инженера А. С. Раевского.
В 1924 г. Парк грузовых паровозов значительно обновился и пополнился паровозами серии Э, которые строили все советские заводы, за исключением завода «Красный путиловец». В связи с насыщением сети дорог паровозами серии Э, которые вошли в категорию «Основной тип товарного паровоза», заказ НКПС на их постройку значительно сократился. В этих условиях появилась возможность загрузить заводы закозом на постройку необходимых для сети дорог мощных пассажирских паровозов. Однако, по состянию на 1924 год, проект мощного пассажирского паровоза типа 2-4-0, выполняемый на заводе «Красный путиловец», ещё не был завершён, главным образом, в связи с трагической гибелью его главного конструктора, А. С. Раевского. В создавшихся условиях, завершение проектирования и начало постройки этого паровоза ожидалось лишь в 1926÷1927 гг. Кроме того, серийное производство этого сложного в конструктивном отношении паровоза было возможно лишь на заводе «Красный путиловец», который имел уникальную производственно-технологическую базу, сформированную в процессе производства паровозов тпа 2-3-1. Таким образом, в 1924 году, в советском паровозостроении возникла крайне нежелательная, с экономической и политической точек зрения, тенденция временного сокращения производства паровозов.
В 1924 г. Представители заводов, кроме Путиловского, тогда настаивали на постройке вместо паровозов серии Э, таких пассажирских паровозов, к изготовлению которых они бали бы наиболее подготовлены. Таковым паровозом, в конструктивно-технологическом отношении являлся тип 1-3-1, серии С. Однако, возобновлять производство паровозов серии С, и даже Св, на уровне НКПС было признано нецелесообразным, поскольку эти паровозы являлялись курьерскими, то есть был расчитаны для работы в лёгких, скоростных поездах, при отоплении их углями высокой сортности.
В 1924 г. НКПС, с учётом выявившейся потребности в паровозах, способных обслуживать более тяжёлые, многовагонные пассажирские поезда, и использующих для отопления низкосортные угли, а так же с учётом требований паровозостроительных заводов, был вынужден остановиться на паровозе типа 1-3-1, как наиболее отвечающем возможностям отечественных заводов, при условии размещения на нём котла с более развитой топочной частью.
В качестве прототипа бал принят паровоз типа 1-3-1, серии Св, проект Коломенского завода, который имел заднюю поддерживающую тележку, необходимую для размещения топки большего размера, чем у паровозов серий С и Св.
Паровозы Су, «Первого выпуска», заводской тип 152, «Вариант 1925 года»
В 1924 г.Новый пассажирский паровоз типа 1-3-1, в кратчайшие сроки, был разработан на Коломенском заводе, под общим руководством начальника паровозного отдела завода, инженера — П. И. Тахтаулова. Рабочее проектирование паровоза осуществляли ведущие конструкторы паровозного отдела: К. Н. Сушкин, С. Ф. Макаров, Л. С. Лебедянский, В. Е. Хлебников и другие.[5]стр. 132÷133.
Рабочее проектирование паровоза осуществлялось под руководством главного конструктора паровозного отдела — К. Н. Сушкина.
Создатель оригинальных конструкций котлов — В. Е. Хлебников, являлся ведущим конструктором по новому котлу с увеличенной топкой.[5]стр. 132.
В основе проекта нового котла осуществлялся принцип использования сохранившихся котельных штампов для паровоза серии С.
По сравнению с паровозом Св, который служил прототипом, в процессе рабочего проектирования были реализованы следующие конструктивные изменения:
1. Кожух топки запроектирован из меди. За счёт удлинения шинельного листа кожуха топки и стальной огневой коробки, при сохранении прежней ширины, увеличился объём топки, при этом площадь колосниковой решётки возросла с 3,8 м², до 4,73 м², что позволило использовать для отопления низкосортный уголь.
2. Пароперегреватель Шмидта, 4-х трубный, 2-х оборотный, был заменён на пароперегреватель системы Чусова, 6-ти трубный, однооборотный. При этом число дымогарных труб, наружным диаметром — 51 мм, уменьшено со 170 до 135 штук, а число жаровых труб, наружным диаметром — 133 мм, возросло с 24 до 32 штук. При этом площадь испаряющей поверхности нагрева котла уменьшилась с 207,2 до 199 м², а площадь нагрева пароперегревателя возросла с 51,5 до 72,6 м².[1].
3. Рабочее давление пара в котле увеличено с 12 до 13 кг/см².
Паровозы Су, «Первого выпуска», заводской тип 153, «Вариант 1926 года»
Паровозы Су, «Второго выпуска», заводской тип 162, «Вариант 1931 года»
Перечень использованных источников
1. Локомотивы железных дорог Советского Союза. В. А. Раков. Трансжелдориздат. Москва. 1955 г.
2. Локомотивы отечественных железных дорог 1845÷1955 гг. Издание второе переработанное и дополненное. В. А. Раков. Москва. Транспорт. 1995 г.
3. Паровоз Су. Кононов Ф. П., под редакцией инж. Нетыкса. Трансжелдориздат. Москва. 1935 г.
4. «На главном направлении». История Коломенского машиностроительного завода. Изд. Московский рабочий. 1963 г.
5. История Коломенского завода. 1863÷1983 гг. Г. П. Ефремов. Москва. «Мысль». 1984 г.
ПЕРЕНОС, для копии http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0% ... E%D0%B7%29
Предыстория
В конце 1-й мировой войны 1914÷1918 гг., Российские заводы полностью прекратили выпуск пассажирских паровозов.
После гражданской войны, при общем обеднении страны и невозможности вследствии этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при наблюдающемся росте пассажирского движения, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Это обстоятельство требовало ввода в эксплуатацию более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа 1-3-1, серии С, оптимизированных для работы в лёгких скоростных поездах.
Помимо этого, одним из основных требований к новому пассажирскому паровозу, выдвигалась возможность его отопления низкосортными угольными смесями, что могло быть обеспечено увеличением площади колосниковой решётки, а значит и веса топочной части котла.
В 1923 г. Завод «Красный путиловец», в Ленинграде возобновил постройку пассажирских паровозов типа 2-3-1, серии Л. Однако, из-за сложности паровой машины и неприспособленности этих паровозов к угольному отоплению, их было построено только несколько десятков.
В 1923 г. На заводе «Красный путиловец», в Ленинграде, началась разработка проекта нового, мощного, 3-х цилиндрового паровоза типа 2-4-0, под руководством инженера А. С. Раевского.
В 1924 г. Парк грузовых паровозов значительно обновился и пополнился паровозами серии Э, которые строили все советские заводы, за исключением завода «Красный путиловец». В связи с насыщением сети дорог паровозами серии Э, которые вошли в категорию «Основной тип товарного паровоза», заказ НКПС на их постройку значительно сократился. В этих условиях появилась возможность загрузить заводы закозом на постройку необходимых для сети дорог мощных пассажирских паровозов. Однако, по состянию на 1924 год, проект мощного пассажирского паровоза типа 2-4-0, выполняемый на заводе «Красный путиловец», ещё не был завершён, главным образом, в связи с трагической гибелью его главного конструктора, А. С. Раевского. В создавшихся условиях, завершение проектирования и начало постройки этого паровоза ожидалось лишь в 1926÷1927 гг. Кроме того, серийное производство этого сложного в конструктивном отношении паровоза было возможно лишь на заводе «Красный путиловец», который имел уникальную производственно-технологическую базу, сформированную в процессе производства паровозов тпа 2-3-1. Таким образом, в 1924 году, в советском паровозостроении возникла крайне нежелательная, с экономической и политической точек зрения, тенденция временного сокращения производства паровозов.
В 1924 г. Представители заводов, кроме Путиловского, тогда настаивали на постройке вместо паровозов серии Э, таких пассажирских паровозов, к изготовлению которых они бали бы наиболее подготовлены. Таковым паровозом, в конструктивно-технологическом отношении являлся тип 1-3-1, серии С. Однако, возобновлять производство паровозов серии С, и даже Св, на уровне НКПС было признано нецелесообразным, поскольку эти паровозы являлялись курьерскими, то есть был расчитаны для работы в лёгких, скоростных поездах, при отоплении их углями высокой сортности.
В 1924 г. НКПС, с учётом выявившейся потребности в паровозах, способных обслуживать более тяжёлые, многовагонные пассажирские поезда, и использующих для отопления низкосортные угли, а так же с учётом требований паровозостроительных заводов, был вынужден остановиться на паровозе типа 1-3-1, как наиболее отвечающем возможностям отечественных заводов, при условии размещения на нём котла с более развитой топочной частью.
В качестве прототипа бал принят паровоз типа 1-3-1, серии Св, проект Коломенского завода, который имел заднюю поддерживающую тележку, необходимую для размещения топки большего размера, чем у паровозов серий С и Св.
Паровозы Су, «Первого выпуска», заводской тип 152, «Вариант 1925 года»
- Паровоз Су96-30, постройки 1926 г., завода «Красное Сормово»
Рабочее проектирование паровоза осуществлялось под руководством главного конструктора паровозного отдела — К. Н. Сушкина.
Создатель оригинальных конструкций котлов — В. Е. Хлебников, являлся ведущим конструктором по новому котлу с увеличенной топкой.[5]стр. 132.
В основе проекта нового котла осуществлялся принцип использования сохранившихся котельных штампов для паровоза серии С.
По сравнению с паровозом Св, который служил прототипом, в процессе рабочего проектирования были реализованы следующие конструктивные изменения:
1. Кожух топки запроектирован из меди. За счёт удлинения шинельного листа кожуха топки и стальной огневой коробки, при сохранении прежней ширины, увеличился объём топки, при этом площадь колосниковой решётки возросла с 3,8 м², до 4,73 м², что позволило использовать для отопления низкосортный уголь.
2. Пароперегреватель Шмидта, 4-х трубный, 2-х оборотный, был заменён на пароперегреватель системы Чусова, 6-ти трубный, однооборотный. При этом число дымогарных труб, наружным диаметром — 51 мм, уменьшено со 170 до 135 штук, а число жаровых труб, наружным диаметром — 133 мм, возросло с 24 до 32 штук. При этом площадь испаряющей поверхности нагрева котла уменьшилась с 207,2 до 199 м², а площадь нагрева пароперегревателя возросла с 51,5 до 72,6 м².[1].
3. Рабочее давление пара в котле увеличено с 12 до 13 кг/см².
- Сведения о постройке паровозов серии Су «Первого выпуска», вариант 1925 г.
- Сведения о постройке паровозов серии Су «Первого выпуска», вариант 1926 г.
- Паровоз Су206-01, «Второго выпуска», постройки 1934 года, завода «Красное Сормово».
- Сведения о постройке паровозов серии Су «Второго выпуска», (Вариант 1931 г.)
1. Локомотивы железных дорог Советского Союза. В. А. Раков. Трансжелдориздат. Москва. 1955 г.
2. Локомотивы отечественных железных дорог 1845÷1955 гг. Издание второе переработанное и дополненное. В. А. Раков. Москва. Транспорт. 1995 г.
3. Паровоз Су. Кононов Ф. П., под редакцией инж. Нетыкса. Трансжелдориздат. Москва. 1935 г.
4. «На главном направлении». История Коломенского машиностроительного завода. Изд. Московский рабочий. 1963 г.
5. История Коломенского завода. 1863÷1983 гг. Г. П. Ефремов. Москва. «Мысль». 1984 г.
Единственная существенная потеря,по которой никто особо не убивается,- совесть.
-
Иван Иваныч
- Сообщения: 639
- Зарегистрирован: Сб апр 19, 2008 9:19 pm
- Благодарил (а): 35 раз
- Поблагодарили: 73 раза
-
ak_timur
- Сообщения: 234
- Зарегистрирован: Чт окт 21, 2010 12:28 am
- Откуда: Темрюк, Краснодарский край
- Благодарил (а): 76 раз
- Поблагодарили: 22 раза
- Контактная информация:
Re: паровозы серии Су
Паровоз Су-208-79, музей г. Темрюк, Краснодарский край.
Полный архив лежит здесь:http://narod.ru/disk/1655408001/Su-208-79.zip.html
Можно посмотреть так же здесь: http://photofile.ru/users/ak_timur/
Тендер.
Полный архив лежит здесь:http://narod.ru/disk/1655408001/Su-208-79.zip.html
Можно посмотреть так же здесь: http://photofile.ru/users/ak_timur/
Тендер.
Последний раз редактировалось ak_timur Вс дек 19, 2010 1:29 am, всего редактировалось 2 раза.
-
ak_timur
- Сообщения: 234
- Зарегистрирован: Чт окт 21, 2010 12:28 am
- Откуда: Темрюк, Краснодарский край
- Благодарил (а): 76 раз
- Поблагодарили: 22 раза
- Контактная информация:
Re: паровозы серии Су
Паровоз Су-208-79, музей г. Темрюк, Краснодарский край.
Тендер. Продолжение.
И, собственно, паровоз:
Тендер. Продолжение.