ПАРОВОЗЫ ЧЕРЕПАНОВЫХ

[Женя Харьков]

Это то демидовские владения маленькие По площади чуть чуть поменьше Украины. Урал и Алтай.Екатерина в противовес резко начала Ебург строить.

Хм. Вроде нигде в своих постах размерами владений Демидовых не мерялся.

[iosch]

А сравнение со столицами? До которых конечно не дотягивали,но по сути это был нормальный "Губернский" город,со всеми вытекающими.Не зря Екатерина срочно стала Е-бург строить.Правда официально до 1920х годов числился поселком.Нельзя было частным владениям,статус города иметь.Ну да бог с ним.
По сути Черепанов обкатал свои паровозы в грузовом сообщение.Они возили руду с меднорудянского карьера,до медеплавильного завода.Наше российское ретроградство сгубило его.Уж так русский чиновник устроен.У нас до сих пор считают что десять человек с ломами,лучше всякой путейской дрезины.

[Женя Харьков]

Просто я думал что в таких местах зевающего люда меньше, народ в основном работный.

[Manchteyn-tm]

Про первые паровозы: Черепановы не Первые в России ?
Первым был «Пермяк»
http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=317705

Считается, что первый русский магистральный паровоз построен в Петербурге в 1845 году. На самом деле он появился на семь лет раньше на коми-пермяцкой земле.

Изданный в 1927 году труд Ивана Шубина «Волга и волжское судоходство» поныне остаётся главным историческим авторитетом у речников, с которым не спорят. В огромном фолианте – сведения о каждом пароходе, каждом затоне. В главе о камском судостроении останавливают внимание две строки. «Здесь же в 1839 году были построены и первые наши паровозы для Царскосельской железной дороги» – о чугунолитейном и железоделательном заводе в селе Пожва.

Ошибка? Историк флота мог и не знать прописную истину из любой энциклопедии: первый русский паровоз создан в Петербурге на Александровском заводе в 1845 году. Сейчас это ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». Или это не так?

Найти Пожву удалось на подробной карте Коми-Пермяцкого округа. Это его крайняя восточная точка – больше 100 км от Кудымкара и больше 70 – от райцентра села Юсьва. С трудом верится, что там мог быть в начале ХIХ века такой передовой завод.

Я решился на эксперимент – заказать через телефонистку со справкой село Пожва Юсьвинского района, завод. Соединили! Трубку поднял мужчина, который представился: «Селиванов Николай Владимирович, директор Пожвинского машиностроительного завода». Вопрос о первом паровозе я задал ему с некоторым смущением. И услышал: «Конечно, его сделали мы. Но это же общеизвестно… Если интересно, приезжайте – покажем, где его строили».

Пожва открывается с дороги, как расступается тайга, – сразу и вся. Село огромное (четыре тысячи жителей) и стоит по двум берегам залива при впадении в Каму речки, так и называющейся – Пожва. Кама разлилась при постройке водохранилища. Видны старинные дома, церковь, прекрасно сохранившаяся барская усадьба в парке. Ехать к ним по каменной плотине, построенной больше 250 лет назад. Такие плотины – хорошо узнаваемые приметы заводских сёл на Урале. У воды – производственные корпуса старой крепкой кладки. А современные цеха завода отступили от воды.

Среди местных достопримечательностей – два музея: сельский и заводской. Последним занимается Алексей Панфилов, по официальной должности – сборщик, что звучит точно и двусмысленно. Во время смены он собирает на конвейере технику. А после – экспонаты для музея. Благодаря ему, проводящему все летние выходные в экспедициях пермских палеонтологов и археологов, в музее есть и скелет шерстистого носорога, и украшения, и утварь предков коми, а ещё старинные чертежи, механизмы, фотографии с чердаков пожевлян.

Неменьшая достопримечательность – книга «Пожвинский завод», изданная к его 250-летию. Писал её всю жизнь бывший директор завода Павел Казанцев. У него были талант и хватка настоящего историка. Оставив свой пост, он объехал библиотеки и архивы Ленинграда, Москвы, Перми, Горького и по крупицам восстановил память о многих событиях в Пожве. А среди них были по-настоящему удивительные.

Всесильные Строгановы, выходцы из купечества Сольвычегодска, уже в ХVI веке начали осваивать соляные промыслы Камы. А их потомки оценили в этих местах залежи железной и медной руды. В 1754 году получил дозволение Берг-коллегии строить завод в устье Пожвы крестник Петра I Николай Строганов. На следующий год там были получены железо и чугун. После смерти первого владельца наследники продали завод Всеволоду Всеволожскому, сенатору, одному из тех, кто привёл к власти Екатерину II и пользовался её расположением.

Передовое по тем временам производство выпускало якоря и прокат столь качественный, что листы из Пожвы были куплены даже для королевского дворца в Лондоне. Главное же – оно развивалось. Машиностроение в ту пору не было ещё самостоятельной отраслью, а только зарождалось на металлургических заводах. В начале ХIХ века в Пожве стали делать станки и заработала импортная паровая – «огненная» – машина. А вскоре местные мастера строят и свой первый её образец, а затем налаживают выпуск паровых машин.

Англичанин Берд построил в Петербурге пароход, который обычно считают в России первым, мощностью четыре лошадиные силы и в ноябре 1815 года испытал – сплавал на нём в Кронштадт. Но Всеволод Всеволожский, потомок и тёзка сенатора, не желал отставать от иностранца. Он строил свой пароход вместе с талантливым инженером Петром Соболевским. И источники ХIХ века уверенно называют время, когда в Пожве пароход был сделан, – тот же 1815 год. Опубликовано письмо Всеволожского к сыну Никите о впечатлениях от пароходной поездки по Каме весной 1816 года.

Думали в Пожве не только о пароходе, но и о паровозе, рельсовых путях. Опубликована «Записка на словесные приказания его превосходительства Всеволода Андреевича, данные в бытность здесь в прошлом 1810 году»: «Для лутчаго и удобнейшаго производства горного провести в горы к самому рудному положению две чугунные дороги, по коим бы можно как руду, так и землю на отвалы вывозить на лошадях». К 1847 году в окрестностях Пожвы работало 29,5 км железных дорог к соседним заводским сёлам Майкор и Елизавето-Пожва, в сторону рудников.

В 1828 году Всеволожский заключил контракт с английским механиком Петром Тетом, который обязался «ехать на чугунные его превосходительства заводы, состоящие в Пермской губернии, в должности инженера по железозаводским всякого рода изделиям, изобретённым и ныне существующим в Англии системам», и в частности «карет паровых для дилижансов, паровых фур для перевозки руды или угля по чугунным дорогам».

Подготовку к постройке паровоза в Пожве начали с небольшой действующей модели. «Моделка на паровую машину с дилижанцом медная малая» в 1829 была отправлена в Петербург Всеволожскому. Сейчас она в коллекции Эрмитажа. На следующий год в Пожве сделали «вторую модель паровую без дилижанцу» для передвижения по шоссе, большую, весом около 375 кг. В 1833 году эта «паровая коляска» демонстрировалась на промышленной выставке в Санкт-Петербурге.

За настоящий большой паровоз взялись в 1831 году. Но дело шло медленно. Помешал и большой пожар, случившийся на заводе. В 1835 году Петра Тета в Пожве сменил в качестве инженера родной брат Эдуард. Он принял в числе работ «дилижанец паровой, но не оконченный». Рабочие во главе с верховым мастером Александром Кочергиным завершали работу над диковинной машиной.

Недавний студент Павел Мельников-Печерский – будущий известный писатель – оказался в Пожве в 1839 году, в июле. В журнале «Отечественные записки» он напечатал «Дорожные записки на пути из Тамбовской губернии в Сибирь». Он писал о Пожве: «Прихожу в завод, вижу прекрасный порядок, чистоту: совершенно не похоже на завод». И самое удивительное: «Сказывали, что в прошедшем году устроен был здесь и отправлен в Санкт-Петербург паровоз «Пермяк».

Из хранящегося в архиве Пермского края описания паровоза ясно: его котёл был изготовлен из листового котельного железа толщиной 9,5 мм, имел 144 медные дымогарные трубы длиной 2,7 м и диаметром 38 мм. Давление пара в котле поддерживалось 7,03 кг/кв. см. Паровая машина имела два цилиндра диаметром 355 мм, ход поршня составлял 457 мм. При нормальном режиме работы поршень совершал 50 ходов в минуту. Мощность составляла 43 лошадиные силы. Назвали его «Пермяк». Увидела его столичная публика в мае 1839 года на выставке российских мануфактурных изделий. Всеволожский надеялся на государственные заказы для Царскосельской дороги да и тех, которые вскоре будут строиться.

Выставка шла на стрелке Васильевского острова в здании биржи. Пожвинский паровоз стоял у входа, и у него останавливались не только посетители выставки, но и почти все прохожие. «Северная пчела» писала: «Взоры наши не могут насытиться видом превосходного паровоза с завода гг. Всеволожских... Чувство наше воспламеняется, и мысль рвётся на простор при виде полезнейшего из всех изобретений человеческого ума!»

Оценили его и специалисты. Экспертная комиссия выставки, куда входили инженеры путей сообщения, признала «Пермяк» «устройством и отделкою соответствующим новейшим улучшениям по сей части», и Мануфактурный совет в своём решении отметил, что опыт постройки паровозов на Пожвинском заводе заслуживает «особого внимания правительства». Министр финансов Егор Канкрин ходатайствовал перед Николаем I о высшей награде за «Пермяк»: «На заводах... Всеволожских построен первый в России паровоз, который одобрен знатоками...»

Однако ожидавшегося заказа Всеволожские не получили. Царскосельской дороге английских локомотивов пока хватало, новые линии только маячили в перспективе.

«Пермяк» вернулся с выставки на Урал и ходил по железнодорожной линии на другом берегу Камы – от Кизела к Александровскому заводу и пристани Всеволодо-Вильву.

[iosch]

А даты сопоставить не пробовали.

[старина_U]

Олег, Manchteyn-tm ленится проверять то, что публикует.
Вполне достаточно обозначить, что год открытия Царскосельской дороги - 1837. Начали строить с 835го...
Паровоз Черепановых - 1833 год
Стефенсоновские паровозы - с 1812 года
Самый первый паровоз Ричарда Тревитика - 1804 год.

Где пурга, где - правда, где журналажа - судите сами.

[Рудольф]

Недавно в Ижевске появился свой "Паровоз Черепанова"

[Koivisto]

Цитата:

"По сути Черепанов обкатал свои паровозы в грузовом сообщение.Они возили руду с меднорудянского карьера,до медеплавильного завода.Наше российское ретроградство сгубило его.Уж так русский чиновник устроен.У нас до сих пор считают что десять человек с ломами,лучше всякой путейской дрезины"

Не нужно повторять сталинскую бредятину эпохи борьбы с космополитизмом. Доподлинно известно, что Черепановы сделали лишь модель, которая хранится сейчас на Садовой 50. Это точно - это в металле. Все остальное либо проекты, либо домыслы. Короче, ни хрена не было. Все это приняло фантастические масштабы лишь в конце 1940-х - начале 1950-х годов, когда пытались доказать, что "СССР - Родина слонов". И мифическую паровую машину Ползунова тогда же придумали (на самом деле у Ползунов была паро-атмосферная машина, применявшаяся к тому времени уже лет 100, а то и более)

Поэтому когда для Царскосельской дороги заказали паровозы в Англии и Бельгии - то поступили абсолютно правильно. Это были наиболее совершенные паровозы своего времеи, ходившие регулярно со скоростью 60 Км/ч. По тем временам очень не дурно.

Паровоз "Пермяк" построил один английский инженер на Урале. Паровоз действительно был на выставке в Питере. После выставки его продали как стационарную машину и никуда он не ездил. Сведения "Гудка" о его эксплуатации - опять-таки домысел.

[Manchteyn-tm]

А "Пермяк" мог в принципе ездить? его обкатывали или он вобще не ездил?

[Koivisto]

Насчет "Пермяка" точно сказать не могу. По логике, после постройки должны были хоть сколько-то метров дать проехать. А вот после выставки в Питере он точно никуда не ездил.

Таким образом, если без пропаганды и домыслов то первый реальный паровоз русской постройки это, конечно, "Пермяк".
Паровоз же "Черепановых" при большом желании можно засчитать за узкоколейный.
Ну, а серийное производство паровозов, как известно, началось на Александровском заводе в СПб в 1846-1847 годах.