ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Паровозы серий Еф, Ес и Ек
В июле 1915 года американские заводы приступили к выполнению заказа и уже в октябре первые паровозы были отправлены пароходами из Нью-Йорка через Магелланов пролив и Тихий океан или вокруг мыса Доброй Надежды и через Индийский океан во Владивосток. Паровозам присвоили общее обозначение серии Е, хотя с паровозами 1894 года (см. выше) они, кроме осевой формулы и завода-изготовителя, не имели ничего общего. В соответствии с названием городов, где располагались заводы-изготовители, паровозы получили полное обозначение серий Еф (Филадельфия), Ес (Скенектади) и Ек (Кингстон). Стоит отметить, что паровозы изготовлялись без тормозов. Это связано с тем, что предусматривалось оборудовать эти паровозы тормозами системы Вестингаузена, но выполненными в соответствии с требованиями российских железных дорог. Поэтому тормозное оборудование было заказано Акционерному обществу Вестингауз в Петрограде. По этой причине прибывающие во Владивосток паровозы сначала отправляли по железной дороге в Харбин в главные мастерские Китайско-Восточной железной дороги. В этих мастерских паровозы оборудовались тормозными приборами, в том числе кранами машиниста, после чего их готовили к отправке на железные дороги европейской части России. Так как паровозы были заказаны трём заводам одновременно, то полной однотипности конструкции достичь не удалось. Так, у паровозов Ек и Ес диаметр бегунковых колёс был равен 762 мм, а у Еф — 838 мм. По конструкции паровозы Ек представляли собой как бы паровой котёл паровозов Еф с машиной, рамой и тендером паровоза Ес.
В 1916 году были проведены тягово-теплотехнические испытания паровоза Еф-3. Испытания проводились под руководством профессора Ю. В. Ломоносова на перегоне Сентяновка — Бежановка Северо-Донецкой железной дороги и на направлении Харьков — Николаев Южных железных дорог. В ходе испытаний новый локомотив показал довольно хорошие тяговые свойства. Так, на подъёме 13,5 ‰ паровоз уверено вёл состав массой 1150 т со скоростью 11—12 км/ч. На равнинных участках паровоз Еф оказался мощнее шестиосного паровоза серии ѲБЧ, и уступал ему в силе тяги лишь на расчётном подъёме из-за меньшего сцепного веса (у ѲБЧ он составлял 90 т, а у Еф — 75 т).

В данный момент существуют два паровоза серии Ес:
«КРАСНЫЙ КОММУНАР» в Челябинске Ес-350. Ес-311 Шушары.

По Ес-311:

В Шушарах грунтовка или паровоз тоже был красный?

"полуразобранный,гниющий и ржавый,заброшенный Ес-311"(С)(Manchteyn-tm) был бы уже 20 лет в виде ящиков с гвоздями, если бы трудами музея он оказался не сохранён. Слово запасник пишется без кавычек, а как по вашему должен выглядеть запасник жд музея??? То, что паровоз в грунте, сделано в музее специально для предохранения паровоза от дальнейшего разрушения. "До сих пор не снят даже с платформ на которых его привезли!"(С)(Manchteyn-tm) То ,что паровоз на платформах - это, представьте себе, великое благо! Поскольку у него обрезаны спарники. Представьте себе паровоз, стоящий х.з. сколько лет к тому же с обрезанными спарниками, вдруг куда-то стали переставлять, это сразу полный пипец его ходовой части. Задиры на шейках колёсных пар с последующим сложнейшим ремонтом по их выкатке обточке, иначе просто нетранспортабельное состояние. Понимание с ремонтом этого паровоза, представьте себе, чёткое на столько, что виден хорроший бюджет с несколькими нулями, который никто не торопится выделять. Трындеть, ув. Manchteyn-tm, не мешки ворочать! Но это же проще всего, наклацал на клаве компа, и забыл. Нормальные люди, которым это всё не безразлично, приезжали в Питер в музей и работали, работали и работали, порой бесплатно, за идею. В свой отпуск, или в студенческий отпуск на 2 месяца или лето, или на неделю. Зная это становится ясно, "кто есть ху".
Теперь о вреде такого трындежа, который здесь периодически проскакивает. Хорошо, что это не читают ответственные чиновники из РЖД. Поскольку их обычная реакция на это - УНИЧТОЖИТЬ. Нет паровоза (вагона, вокзала, моста, семафора и т.п.) - нет проблемы. Примеров тому - много. Даже недавний пример обращения председателя ВОЛЖД к Якунину по поводу положения паровозного цеха в депо ТЧ-7. Человек вроде руководствовался благими намерениями, а дорожку то проложил в ад! Большего вреда, по выражению работников этого цеха, никто бы не принёс. А ранее было полно примеров тупой порезки в чермет всего старого, как только об этом кричали, что стоит и ржавеет раритет!
Я бы попросил модераторов всёж редактировать сообщения участника Manchteyn-tm

Сколько злости... Чтож это ваше мнение и я его уважаю!
А паровоз мне жалко, то что он стоит под открытым небом не идет ему на пользу, как бы его там не крыли грунтом.
Наверно его стоило бы накрыть полиэтиленовым чехлом,брезентом и т.п.
А что случилось с ТЧ-7 ? Вроде в ЖД-деле, читал статью и все описывалось неплохо-нехорошо, как и везде, стало еще хуже?

Злости не более чем в приведённых Ваших цитатах. ЖД дело не показатель, они пользуются материалом как правило годичной давности. А дело было в этом сентябре. Слава Богу, что вроде пока обошлось, но нервов потрепали ребятам хорошо. Они же и оказались во всём виноваты.
По поводу целлофана, консервации и отношения к сохранению техники. Паровозы, стоящие на памятниках, вообще обречены. Поскольку они не музеефицированы и не принадлежат никому, сменилась политика, забылись победы, памятник обветшал (холодные паровозы без ухода здорово гниют и расхищаются) и его в итоге порежут. Примеры уже были, Ов в Оренбурге, например. Или Су в Палагиаде. Так что если паровоз на памятнике, то это уже сегодня серьёзная причина задуматься о его будущем. В этом смысле паровоз Ес-311 больше имеет шансов быть сохранённым и даже м.б. стать горячим, чем Ес-350.
В приведённых выше фото есть одно, где у 311-го будка и тендер, лежащие на платформе, очищены от грязи и ржавчины и загрунтованы автомобильным грунтом. Насколько я знаю, в Шушарах это могли произвести только волонтёры. Большое дело было сделано... И кстати, разгрузке этого паровоза с платформы мешает именно наличие обрезанных спарников. Чтобы не навредить ходовке, надо одновременно проделать несколько сложных подготовительных мероприятий и подготовить новые спарники.

Manchteyn-tm писал(а):Сколько злости... Чтож это ваше мнение и я его уважаю!
А паровоз мне жалко, то что он стоит под открытым небом не идет ему на пользу, как бы его там не крыли грунтом.
Наверно его стоило бы накрыть полиэтиленовым чехлом,брезентом и т.п.
А что случилось с ТЧ-7 ? Вроде в ЖД-деле, читал статью и все описывалось неплохо-нехорошо, как и везде, стало еще хуже?

Ага, накрыть... Теплее, холоднее, конденсация влаги под покрышкой, отдельные очаги ржавчны, слияние оных в крупные и, как финал, сплошная ржавчина насквозь... Плавали-с, знаем...
Готовы пострить для его сохраннения теплый отапливаемый ангар? Нет?
Ежели нет, то, хотя Федор Иванович и писал:
"Нам не дано предугадать,
Как слово наше отзовется..."
Но все ж с той поры как никак больше 100 лет прошло и надо бы все же наперед думать к чему могут привести такие высказывания.
Так что я лично с Ромой абсолютно согласен!

Незнаю правда или нет но - в Музее истории ВСЖД, возле Иркутской ДЖД
есть "топка паровоза Еф-182 американского производства (на снимке её демонстрирует сотрудник музея Александр Хобта). Последняя представляет особую ценность, поскольку была выпущена в 1915 году. Прежде чем попасть в экспозицию, она была приписана к депо имени Кагановича Забайкальской магистрали, потом попала в Слюдянку, а после много лет исправно служила в качестве котельной тресту «Черемховуголь» и Иркутскому заводу дорожных машин."
http://zdr.gudok.ru/pub/12/156362/?sphrase_id=6734
http://passengerperm.livejournal.com/79336.html
Почему только топку, а не весь котел, Что в этом значимого?

Так вон он какой, Александр Хобта ! Уважаю его как автора книг и исследователя КБЖД.

Еще пара фоток Ес-350.
Хотел спросить экспертов- насколько он некомплектен ? внешне.