ТЭП70

[SimAN82]

Из книги "Тепловозы серий ТЭП70 и ТЭП75. История железнодорожной техники" Ю.Л. Ильин, М.О. Ластовка. ИД "Ноосфера СПб" 2010.

Серийный ТЭП70

Опытный ТЭП70

[SimAN82]

Внешние отличия ТЭП70 разных серий:
1 тип: Опытные. С №№0001-0007. Длина кузова по осям автосцепок - 20470мм. Тележки опытных ТЭП70 по конструкции сходны с экипажными частями ТЭП60, но у ТЭП60 расстояния между первой и второй, а так же второй и третьей колпарами одинаково и составляют 2400мм. В то же время у опытных ТЭП70 расстояние между первой и второй 2400мм, а между второй и третьей 2200мм. На ТЭП60 диаметр колпары 1050мм, а у машин серии ТЭП70 диаметр увеличили до 1220мм.

2 тип: Серийные. С №№0008-0185. Длина кузова - 21080мм, по осям автосцепок - 21700мм. Новые тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием, рамным креплением ТЭД и улучшенными весо-габаритными и тягово-сцепными характеристиками (Впервые эта тележка была использована для опытных тепловозов серии ТЭП75). Кузов так же в значительной степени унифицирован с кузовом опытных тепловозов серии ТЭП75. С вертикальным расположением буферных фонарей и клепанным соединением панелей кузова. До середины 30-х номеров лобовое стекло не имело перемычки. Кроме того на тепловозах начиная с №0020 ввели измененную конструкцию вентиляционных лючков, а на машинах с №№0012-0019 провели соответствующую модернизацию. Так же с №0020 тифон и свисток стали устанавливать на уровне рамы, а не на крыше, что представляло неудобства при его обслуживании и ремонте. Машины с №№0008-0019 аналогичным образом подлежали модернизации.

3 тип: Серийные. С №№0186-0576. С горизонтальным расположением буферных фонарей и смешанным соединением панелей кузова. До середины 300-х номеров предусматривали возможность работы по СМЕ, для чего со стороны кабины "Б" оснащались розетками межпоездных секций. В дальнейшем розетки не устанавливались, а на ранее выпущеных локомотивах ликвидировались.

[Andrey-Tk]

Спасибо большое за информацию и чертежи. Но нет ли в сети чертежей с более подробными размерами? Уже давно ищу нечто подобное, но такое чувство, что даже по БС такого материала и то больше. Интересуют именно машины третьего типа.

[SimAN82]

Пожалуйста Андрей! Самому очень нравится эта машина, но к сожалению это пока все что есть .
С подробными чертежами - голяк! Хоть с рулеткой на тепловоз лезь! Но с тепловозом тоже пока как-то не складывается!!!

[Andrey-Tk]

Хоть с рулеткой на тепловоз лезь!

И не говори. Вот думаю может как погода наладится - как-то сделать вылазку и действительно замерить, может можно будет в депо как-то договориться...

[Михаил]

Собственно сама книга вот!

Спасибо
А из той же серии по ТЭ3/ТЭ7 у Вас нет

[SimAN82]

Текст статьи Дм. Мамина из журнала Локотранс №01/2001.

ЕДИНСТВЕННЫЙ СЕРИЙНЫЙ
(МАГИСТРАЛЬНЫЙ РОССИЙСКИЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭП70)

Первая часть.

Одной из особенностей вождения пассажирских и скорых поездов является максимально быстрый разгон поезда до установленной для участка скорости и ее поддержания независимо от профиля. Это позволяет значительно сократить время хода поезда в сравнении с грузовым, особенно на участках с частыми остановками и ограничениями скорости.

Достигается это в основном созданием мощных локомотивов и "фиксацией" веса пассажирского поезда, так значение удельной мощности (энерговооруженности) на единицу веса поезда у пассажирского поезда в 3-5раз выше чем у грузового. Однако период, в течение которого требуется реализация максимальной мощности локомотива, очень непродолжителен и не превышает 3-5% от общего времени работы локомотива. Эту особенность учитывали еще создатели пассажирских паровозов, проектируя локомотивы с развитой паровой машиной, способной работать на займе у котла, превышающей мощность котла порой более чем в два раза.

С электрификацией железных дорог проблема реализации кратковременных высоких мощностей решилась сама собой. Любой электровоз способен кратковременно развивать мощность превышающую часовую более чем в два раза.

Для тепловозов эта проблема оказалась более актуальна, т.к. дизель, электрическая передача мощности и системы охлаждения подбираются в стогом соответствии друг другу и управляются сложными системами регулирования мощности. В определенных условиях дизель можно форсировать увеличив его мощность, но это влечет за собой значительное сокращение его моторесурса.

Особенности пассажирской службы, связанные с малой долей времени работы с номинальной мощностью, позволяют устанавливать на пассажирских тепловозах более форсированные, в сравнении с грузовыми, дизеля без значительной потери моторесурса. Мировая практика тепловозостроения показывает, что пассажирские тепловозы, как правило, имеют более высокофорсированные дизеля, при этом межремонтные пробеги и грузовых и пассажирских локомотивов практически одинаковы. Это и легло в основу создания тепловоза ТЭП70 в начале 70-х годов коллективом Коломенского тепловозостроительного завода.

К концу 60-х годов на основных железнодорожных магистралях уже завершился переход на современные виды тяги (тепловозы и электровозы) и появилась реальная возможность увеличения веса и скорости пассажирских поездов. Основные пассажирские тепловозы того времени ТЭП10 и ТЭП60 имели мощность в секции 3000 л.с. и примерно в два раза меньшую касательную мощность чем основные пассажирские электровозы ЧС2, ВЛ60П/к или ЧС4 и поэтому на ряде дорог со сложным профилем с увеличением весов пассажирских поездов стали возникать проблемы с вождением скорых поездов того же веса, что и на участках с электротягой. Применение двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 или двойной тяги не всегда приносило желаемый результат и значительно увеличивало эксплуатационные расходы. Требовался тепловоз большей секционной мощности, чем ТЭП10 и ТЭП60 это и явилось причиной начала работ над пассажирским тепловозом секционной мощностью 4000 л.с.

С развитием полупроводниковой техники, к концу 60-х годов полнилась возможность использования применения на тепловозах электрических передач мощности переменно-постоянного тока, позволяющей использовать на локомотивах синхронные тяговые генераторы значительно большей мощности, чем обычные генераторы постоянного тока, при тех же габаритах. Промышленностью был освоен серийный выпуск четырехтактного шестнадцати цилиндрового дизеля 16ЧН26/26 (1А-5Д49) с V-образным расположением цилиндров мощностью 3000 л.с, который успешно применялся на тепловозах ТЭ109 и 2ТЭ116, и имевший резервы повышения мощность за счет увеличения форсировки (наддува и степени сжатия).

В 1973 году Коломенский тепловозостроительный завод (КТЗ) выпустил первый тепловоз ТЭП70 - 0001 мощностью в секции 4000 л.с. Тепловоз представлял собой односекционный двух тележечный локомотив осевой формулой 3о-3о с несущим кузовом ферменно-раскосного типа, подобным кузову ТЭП60, но имеющему вес примерно на 10% меньше за счет применения более легких конструкционных материалов, и имеющему более современный дизайн. Тележки тепловоза, аналогичные тележкам ТЭП60, но имеющие отличия, связанные с применением колесных пар диаметром 1220 мм. В остальном экипажная часть подобна ТЭП60. На тепловозе установлен дизель-генератор 2А-9ДГ, состоящий из дизеля 2А-5Д49 (16ЧН26/26) и синхронного тягового генератора ГС-504А. Большая часть электрооборудования аналогична оборудованию тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116. На тепловозе применены тяговые электродвигатели ЭД-119, тормозной компрессор ПК-5.25 с электроприводом. Охлаждающее устройство тепловоза имеет крышевое расположение с короткими секциями длиной 550мм, для обдува которых используются три вентилятора. Один из вентиляторов охлаждения располагается над дизелем — подобная схема расположения использовалась на тепловозах ТЭП60 до №0167. Вентиляторы охлаждающего устройства имеют гидростатический привод, ранее примененный на тепловозе ТЭП60. На тепловозе применена система централизованного воздухоснабжения (ЦВС) с осевым вентилятором для охлаждения электрических машин (тягового генератора и тяговых двигателей), выпрямительной установки, блока возбуждения.

Далее с 1974 по 1975 КТЗ выпустил еще 3 аналогичных тепловоза ТЭП70 №0002-0004, тепловозы были направлены для опытной эксплуатации в депо Орша Бел. ж.д., а в 1977 и 1978 году еще 3 тепловоза ТЭП70 №0005-0007. Опытная эксплуатация тепловозов показала, что они имеют расход топлива на 10-12% меньше чем ТЭП60, но в то же время опытная эксплуатация выявила и ряд значительных конструктивных недостатков, не позволивших быстро запустить этот локомотив в серийное производство. К основным недостаткам можно отнести сложную конструкцию тележек требующую частых регулировок, тяговые (эластичные) муфты типа Альстом поперечной компенсации, моторно-осевые подшипники. Эти узлы требующие пристального внимания в эксплуатации на тепловозах ТЭП60, на ТЭП70 оказались еще более нагруженными, что негативно сказалось на их надежной работе. Также крышевой блок охлаждающего устройства, расположенный над дизелем, не позволял производить демонтаж узлов и агрегатов дизеля и турбины без его снятия, требующего больших трудозатрат. Тепловоз №0005 прошел тягово-теплотехнические испытания на опытном кольце ВНИИЖТа и динамические испытания на Северокавказской дороге.

Здесь необходимо отметить один важный факт, который и предопределил внешний облик и конструктивные решения, примененные на тепловозах ТЭП70 последующих выпусков и запущенных в серийное производство. Как уже было отмечено выше, ТЭП60 имели мощность в два раза меньшую чем основные пассажирские электровозы. Для решения этой проблемы КТЗ освоил выпуск двухсекционных тепловозов 2ТЭП60, кроме этого на ряде не электрифицированных железных дорог в пассажирском движении использовались ( и используются по сей день) грузовые двухсекционные тепловозы общей мощностью 6000 л.с, при этом локомотивы имеют вдвое больший служебный вес и число основных агрегатов в сравнение с односекционным локомотивом, что приводит к увеличению эксплуатационных расходов и расхода топлива. Наиболее заманчивым решением проблемы было создание тепловоза равного по мощности и сцепному весу пассажирскому электровозу.

Коломенским тепловозостроительным заводом был создан четырехтактный 20-цилиндровый V-образный дизель 20ЧН26/26 и конструкторский коллектив КТЗ под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова взялся за задачу создания 6-ти осного односекционного пассажирского тепловоза мощностью 6000 л.с, и в начале 1976 года из заводских ворот выехал первый тепловоз ТЭП75-0001. При проектировании данного локомотива стало очевидно, что требовалось создание принципиально нового локомотива, так как большинство конструкторских решений примененных на ранее созданных тепловозах в силу ряда причин оказалось неприемлемо для 6-ти осного односекционного тепловоза такой мощности. При создании ТЭП75 была спроектирована новая экипажная часть: кузов, тележки, тяговый привод колесно-моторных блоков, впервые в отечественном тепловозостроении тяговый генератор и генератор отопления поезда выполнены в виде однокорпусной электрической машины - тягового агрегата А-713У2. Впервые на тепловозе для отечественных железных дорог применен электродинамический (реостатный) тормоз и устройства для отопления поезда. В 1977 году Коломенский тепловозостроительный завод выпустил тепловоз ТЭП75-0002. При постройке локомотивов выяснилось, что служебный вес локомотива превышает расчетный, фактически он составил 147т, при задании 138т +3%. Испытания тепловозов ТЭП75 показали, что они имеют слишком большой вес для нормальной работы пассажирского тепловоза, для облегчения локомотивов с них было снято оборудование для отопления поезда (кроме самого генератора) и оборудование электродинамического (реостатного) тормоза. После проведения испытаний в 1979 году локомотивы были переданы для опытной эксплуатации на Октябрьскую железную дорогу, где в дальнейшем проводился ряд исследований работы различных систем и оборудования, однако дальнейшие конструкторско- проектные работы по ним были прекращены. Коломенский тепловозостроительный завод принялся за разработку пассажирского тепловоза мощностью 6000л.с. в секции с 8-ми осным экипажем (в последствие эти работы воплотились в виде тепловоза ТЭП80).

Однако постройка тепловозов ТЭП75 не прошла бесследно. Учитывая опыт эксплуатации первых тепловозов ТЭП70 и правильность ряда конструкторских решений примененных на тепловозе ТЭП75, Коломенский завод спроектировал и построил в 1979-м году принципиально новый локомотив мощностью 4000 л.с. в секции, которому почему-то не была присвоена новая серия и он имел обозначение ТЭП70-0008. В сущности, кроме одинакового дизеля и близких основных технических характеристик, этот тепловоз ни имел с ТЭП70№0001-0007 ничего общего, и был более близок по своей конструкции к ТЭП75. Неофициально данный локомотив получил обозначение ТЭП70 второго выпуска. Локомотив представлял собой односекционный двух тележечный локомотив осевой формулой 3о-3о с несущим кузовом ферменно-раскосного типа, подобным кузову ТЭП75 и имеющему длину 21700мм, что на 1230мм больше чем у ТЭП70 первого выпуска. Это позволило более свободно расположить оборудование в тепловозе, в частности сделать охлаждающее устройство по типу ТЭП60, сократив при этом один вентилятор. Тележки тепловоза сварной конструкции, тяговые и тормозные силы от тележек на кузов передаются через шкворни. На каждой тележке установлено 6 тормозных цилиндров диаметром 10" с рычажными передачами с авторегуляторами; нажатие тормозных колодок на колеса двухстороннее. Тележки аналогичны тележкам ТЭП75 с колесными парами диаметром 1220мм. В тяговых двигателях ЭД-121А в тяговом приводе применен полый карданный вал без моторно-осевых подшипников с поводковыми муфтами продольной компенсации. На тепловозе установлен дизель-генератор, состоящий из дизеля 2А-5Д49 (16ЧН26/26) и синхронного тягового генератора ГС-501А. Большая часть электрооборудования аналогична оборудованию тепловозов ТЭП70 первого выпуска, тормозной компрессор ПК-5.25 с электроприводом. Тепловозы оборудованы реостатным тормозом мощностью 3200кВт, резисторы при стоянке тепловоза могут использоваться для нагрузки дизель-генератора при опробовании его работы, вместо водяного реостата. Водяная система охлаждения двухконтурная, подобная системе охлаждения тепловоза 2ТЭ116. Охлаждающее устройство тепловоза имеет стандартные секции длиной 1100мм, для обдува которых используются два вентилятора имеющих гидростатический привод, применявшийся ранее на тепловозах ТЭП60. На тепловозе также применена система централизованного воздухоснабжения (ЦВС) с осевым вентилятором для охлаждения электрических машин.

Ввиду того, что ТЭП70-0008 представлял собой принципиально новый локомотив, вновь потребовались полномасштабные испытания и опытная эксплуатация. Также КТЗ, в силу ряда технологических особенностей заводского оборудования, не мог быстро освоить серийный выпуск новых тепловозов. Новые ТЭП70 выпускались по 3-4 машины в год до 1985года, когда на КТЗ был введен в эксплуатацию новый рамно-кузовной цех, а до тех пор основным локомотивом Коломенского завод продолжал оставаться уже морально устаревший ТЭП60. И только с 1985 года ТЭП70 второго выпуска стали выпускаться серийно. Первые тепловоз ТЭП70 второго выпуска (с №0008) направлялись преимущественно на Среднеазиатскую, Октябрьскую и Южную железные дороги. Тепловозы оказались действительно удачными, особенно с точки зрения комфорта локомотивной бригады. И если с появлением унифицированной кабины 2ТЭ1ОВ и 2ТЭ116 положение с условиями труда локомотивных бригад на грузовых тепловозах стало улучшаться, то для пассажирских тепловозных бригад лучшей кабиной еще долгое время оставалась кабина ТЭП6О разработки 1959 года. Тепловозы ТЭП70 участвовали в выставках ж.д. транспорта 1976,1979, 1986 годов, о них много писали центральная и ж.д. пресса, обещая скорейший запуск в серийное производство, но реально эти машины не поступали на дороги, оставаясь долгое время "голубой мечтой" каждого пассажирского машиниста-тепловозника. Абсурдно длительные сроки запуска в серийное производство новых серий локомотивов (ТЭП70, 2ТЭ121, ВЛ85 и т.д.) в СССР стали обязательным атрибутом времени, названного в последствии периодом застоя.

За время производства тепловозов ТЭП70 в их конструкцию вносились некоторые изменения. Так с 1983 года звуковые сигналы были перенесены с крыши на метельник (впрочем, это изменение было проведено на всех магистральных локомотивах, строившихся в то время), в конце 80-х годов (с №0186) изменилась форма буферных фонарей, что придало тепловозу более современный вид. Тепловоз №0316 выпущен с системой микропроцессорного управления, ТЭП70 №0400 с системой отопления поезда (он имеет обозначение ТЭП70А). С 1994 года (примерно с №0340) дюралюминиевая обшивка кузова заменена железной, а также половицы в дизельном помещении с дюралюминиевых - чугунными. С 1999 года несколько изменена форма дверных стекол. Тепловозы выпускаются по настоящее время и на момент написания статьи последний тепловоз имеет номер 0425. Тепловозы получили распространение на многих ж.д. бывшего СССР и работают кроме России на Украине, в Белоруссии, в странах Балтии.

В 80-е годы конструкторским коллективом Коломенского тепловозостроительного завода, на базе тепловоза ТЭП70, был спроектирован двухсекционный грузовой тепловоз мощностью 8000 л.с, однако опытный образец так и не был построен. Не смотря на то, что выпуск тепловозов ТЭП70 продолжается, два локомотива этой серии уже заняли свои места в музейных коллекциях, так в ЦМЖТ на ст. Шушары в экспозиции находится последний ТЭП70 первого выпуска №0007, а в Ташкентском музее экспонируется первый ТЭП70 второго выпуска №0008.

[SimAN82]

Текст статьи Дм. Мамина из журнала Локотранс №02/2001.
Единственный серийный
(магистральный российский пассажирский тепловоз ТЭП70)

Вторая часть.

Летом 1991-го года, во время моей учебы в МИИТе я попал на практику на Коломенский тепловозостроительный завод, где стал очевидцем всего процесса производства тепловоза: от штамповки профилей рам кузова и тележек и литья блока дизеля до окончательной сборки, отладки и покраски. В то время основным локомотивом, выпускаемым на КТЗ, был ТЭП70, так же в цехе отладки стоял ТЭП80-0002, а конструктора уже начинали работать над 8-ми осным скоростным электровозом, который спустя годы воплотился в ЭП200. До этого времени я уже не раз встречал ТЭП70, но увидеть весь процесс производства локомотива и совершенно новый блестящий свежей краской ТЭП70 тогда мне довелось впервые.

Особенное впечатление на меня произвел новый рамно-кузовной цех РКЦ-2 с огромными штампами, прессами и стапелями со скелетами кузовов будущих локомотивов. Цех тепловозной сборки завода оказался весьма небольшим и весьма похож на цех подъемочного ремонта ТР-3 какого-нибудь крупного депо. Очень интересен оказался процесс перевозки готового кузова из рамно-кузовного цеха в сборочный, кузов помещается на специальную платформу и медленно перевозится через всю территории завода, мимо главной проходной в сборочный цех. Старый рамно-кузовной цех РКЦ-1 был менее удален от сборочного цеха и процесс перевозки был не так продолжителен. Вся территория завода буквально пронизана хитрыми сплетениями рельсовых путей, каких только стрелок и глухих пересечений там не увидишь. Многие цеха связаны небольшими участками узкоколейного рельсового пути, по которым узлы и заготовки на маленьких двухосных тележках следуют из цеха в цех, согласно технологическим цепочкам. По одной из таких "узкоколеек" ездило нечто, похожее на электрокару с яркой надписью — ТЭП90 на переднем листе.

Наблюдая за процессом сборки локомотива, я часто расстраивался по поводу неаккуратно покрашенных пультов машиниста, неровно закрепленных поручней в дизельном помещении и других мелочей, на которые впоследствии, столкнувшись с более серьезными проблемами эксплуатации, просто перестал обращать внимание. Ничего не попишешь — издержки советской, да и российской "топорной" сборки. Но все познается в сравнении, и пять лет спустя, уже нахлебавшись горя с ТЭП60, я был неописуемо рад встрече с волгоградскими ТЭП70, тем более, что некоторые из них находились в эксплуатации всего чуть больше года.

В 1996 году я был назначен председателем осеннего комиссионного осмотра локомотивов и МВПС в депо Волгоград.

Сильнейшее впечатление произвола на меня экипажная часть ТЭП70 - простая, не требующая особых регулировок и абсолютно сухая, причем по плавности хода ТЭП70 является безусловным лидером среди отечественных локомотивов с осевой формулой 3о-3о. После ходовой ТЭП60, тележка ТЭП70 поражает своей простотой. Нет центральных опор с возвращающими устройствами ("поросятами"), нет боковых опор со скользунами, которые необходимо смазывать и довольно-таки часто заменять. Вместо этого — по четыре высокие пружины и пара гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны тележки. Впрочем, пружины тоже иногда ломаются, и тогда приходится на домкратах приподнимать весь кузов. Колесно-моторный блок с тяговой муфтой продольной компенсации не так требователен к точности центровки ТЭД, как в случае муфты поперечной компенсации, где расцентровка вызывает интенсивный износ поводков. Нет в колесно-моторном блоке моторно-осевых подшипников и шестеренчатого насоса для их принудительной смазки, обслуживание которых — тяжелый грязный труд, качество которого напрямую влияет на безопасность движения. Нет громоздкой рычажной тормозной передачи, с множеством предохранительных скоб. Просто и гениально — наилучшая характеристика экипажной части тепловоза ТЭП70.

В один из тех дней нам нужно было провести осмотр тепловозов приписки ТЧ Волгоград, стоящих в резерве дороги и запасе МПС на базе запаса на станции Чир, а заодно забрать оттуда две машины ТЭП60. С утра взяли отставленную от поездной работы по причине излома двух пружин второй (кузовной) ступени рессорного подвешивания ТЭП70-0300 и поехали резервом в Чир. Несмотря на такую серьезную неисправность, машина шла очень плавно, настолько плавно, что, прибыв на базу запаса, мы не заметили как на одном из поросших травой путей наш ТЭП70 сошел с рельсов первой колесной парой. Только когда вторая колесная пара сошла с рельсов, мы ощутили легкий толчок и услышали срежет металла, то поняли что едем уже по шпалам! Выйдя из тепловоза и осмотревшись, увидели, что метров пятьдесят позади нас противо-шерстная стрелка, и решили сдавать назад до стрелки. Поехали назад, разрушая под нами путь подобно специальной военной машине. Рельсы под натиском тепловоза вырывались из шпал и становились похожи на закрученные макароны. Доехав до стрелки, на сердечнике крестовины тепловоз снова запрыгнул на рельсы, и наша поездка благополучно продолжилась.

На выходные я ездил домой в Саратов, проезжая первую часть пути в кабине ТЭП70, а вторую в ТЭП60. Разница, словно небо и земля — большинство волгоградских ТЭП70 были закрепленными машинами и на некоторых сразу за входной дверью приходилось снимать обувь, т.к. даже в дизельном помещении полы устилались мягкими ковриками. Дизеля 5Д49 тепловозов ТЭП70, подобные "высоким" дизелям 2ТЭ116 достаточно надежные и сухие, без хронических течей масла, воды или топлива, только заливай качественное масло и воду — лет на 10 ни какой головной боли с эксплуатацией и ремонтом. Только после этого срока, дизеля начинают требовать более пристального внимания (по опыту эксплуатации 2ТЭ116). По Приволжской ж.д. до сих порходит "страшилка" о том как в первый год эксплуатации ТЭП70 на четырех тепловозах произошло заклинивание коленчатых валов дизеля. Разбирательство показало, что это произошло по причине использования масла М14В2, а не М14Г2 или М14ГЦС, которые предписаны в правилах эксплуатации, и КТЗ отказался ремонтировать тепловозы по гарантии. Несколько высоких голов, слетело со своих мест из-за этого "вопиющего случая нарушения правил эксплуатации". После этого особых проблем с ТЭП70 не возникало. Необходимо отметить еще одну важную для эксплуатационника конструктивную особенность: возможность нагрузки дизель-генераторной установки на тормозные резисторы, посредством всего лишь одного переключателя на стенке высоковольтной камеры. Это дает возможность в любое время проверить все основные параметры работы дизеля и всех систем тепловоза, без сложной трудоемкой процедуры подключения к водяному реостату, даже при приемке локомотивной бригадой. Еще масса приятных мелочей, например ЦВС - один единственный вентилятор охлаждения электромашин и оборудования на весь тепловоз.

К недостаткам ТЭП70 можно отнести неустойчивую работу электродинамического тормоза, сбои в работе которого приводят к резким толчкам в поезде. Хотя этот недостаток можно оспорить, так как во многих локомотивных депо, как правило, до сих порнет необходимой базы для обслуживания реостатного тормоза, и ремонтники не уделяют данной аппаратуре должного внимания. Все это приводит к тому, что большинство машинистов не пользуется данным способом торможения, а ведет поезд только на пневматике, да и в ПТЭ неисправность электродинамического тормоза не является неисправностью запрещающей эксплуатацию локомотива. Так что, электродинамический тормоз пока остается "сиротой без заботливых родителей". Хотя, с моей точки зрения, электродинамический тормоз на ТЭП70 имеет некоторые противоречия. Так в процессе торможения механическая энергия преобразуется в электрическую, после чего в тепловую на тормозных резисторах. Тормозные резисторы охлаждаются двумя мотор-вентиляторами которые подключены последовательно резисторам. В тоже время возникает необходимость отвода теплоты от тяговых электродвигателей, работающих в генераторном режиме. И так как вентилятор охлаждения электродвигателей (ЦВС) имеет механический привод приходится раскручивать дизель до оборотов соответствующих 11-й позиции контролера машиниста. В результате расходуется дополнительное дизтопливо и изнашивается дизель, хотя свободной электроэнергии в этот момент хоть отбавляй! И в машинном отделении рев стоит, как будто дизель идет вразнос! Вероятность ухода дизеля вразнос в этом режиме действительно велика. Все это также не в пользу применения электродинамического тормоза при ведении поезда. А имей вентилятор ЦВС электрический привод — проблем не было! Так что установка реостатного тормоза на ТЭП70, скорее дань моде, чем грамотное конструкторское решение. Поэтому использование этого вида торможения при ведении поезда в разных депо зависит от воли местного руководства.

Еще один отмечаемый недостаток — это синтетическая набивка воздушного фильтра на входе в ЦВС, которая полностью выгорает при попадании искры из выхлопной трубы при движении тепловоза, а все электрические машины приходится после этого отмывать бензином или Уайт-спиртом. Ну и последнее — это дюралюминиевые половицы на тепловозах до 1994 года выпуска. Если в до перестроечное время они являлись символом технического прогресса и богатства страны, то сейчас стали вожделенной мечтой и "живительной влагой" опустившихся алкашей, которые буквально охотятся за ними околачиваясь вдоль тракционных путей.

С 1997 года новые ТЭП70 поступают в депо Саратов, хотя новыми их можно назвать с натяжкой, так как тяговые электродвигатели ЭД-121А и тяговые генераторы ГС-501А зачастую оказываются не новыми, а после капитального ремонта. Несколько машин, буквально в первые дни эксплуатации, имели серьезные неисправности. Так, на четырех ТЭП70 происходило разрушение переднего раздаточного редуктора дизеля. При этом все тепловозы не добежали до первого ТО-3! Как выяснилось позже, произошло это из-за постановки некачественных подшипников при сборке на КТЗ.

Но по большому счету, все это не смогло омрачить праздник прихода новых современных машин в депо. Со всех сторон, и по удобству для локомотивных бригад и ремонтников, и по надежности, и по расходу топлива ТЭП70 значительно превосходят все более стареющие ТЭП60. Все ТЭП70 в депо Саратов закреплены и поддерживаются в идеальном состоянии.

С момента постройки первого тепловоза ТЭП70 второго выпуска прошло уже более двадцати лет, и за это время мировое тепловозостроение ушло уже далеко вперед. Освоены и серийно выпускаются тепловозные асинхронные тяговые двигатели, высокотемпературные системы охлаждения дизеля закрытого типа, микропроцессорная техника контролирует рабочие параметры всех систем и определяет оптимальные режимы работы, и еще много полезного повышающего надежность локомотива. И безусловно, современный тепловоз должен содержать в себе все эти достижения, однако в России пока даже не разрабатывался проект нового пассажирского тепловоза, заменяющего морально стареющий ТЭП70.

Все таки определенный конструкторский задел, сделанный коллективом Коломенского тепловозостроительного завода двадцать лет назад при проектировании ТЭП70, позволяет и сегодня этому тепловозу по сей день оставаться одним из лучших отечественных локомотивов. И скорее всего, на ближайшую обозримую перспективу, ТЭП70 будет выпускаться серийно еще не один год.

Непонятная ситуация с тепловозостроением в России складывается на рубеже веков. За последние 10 лет не было разработано и построено ни одного нового магистрального тепловоза, за исключением ТЭРА1, который в силу своей не типичности, и преобладающего количества американских комплектующих и как следствие дороговизны вряд ли станет серийным. К тому же Людиновский тепловозостроительный завод не обладает необходимыми производственными мощностями для массового производства таких локомотивов. С Ворошиловградским заводом, оставшимся на Украине, никаких отношений не поддерживается, а из Российского МПС время от времени слышны заявления, что скоро у России будут свои магистральные тепловозы, только к сожалению их нет даже на бумаге, неясно также, какими они будут и где будут производиться. И как ни грустно об этом говорить, но в настоящее время ТЭП70 является последним и единственным серийно выпускаемым магистральным тепловозом в России.

[SimAN82]

Текст статьи Г. Лаптева (Петрозаводск) из журнала Локотранс №02/2003.

ТЕПЛОВОЗ ТЭП70
(изменения в механическом и электрическом оборудовании)

В "ЛТ" № 1,2/2001 была помещена статья Дм. Мамина о тепловозах ТЭП70. Там подробно описан ряд конструктивных особенностей этого тепловоза, упоминаются внесенные в ходе постройки изменения. Но, практически ни одно из них не сопровождается указанием точного номера. Даны лишь интервалы, а в отдельных случаях только год постройки. Причем ряд основных изменений, отразившихся на внешнем облике, не затронут вообще.
Все это не позволяет установить тепловоз, с которого начато применение того или иного узла. Поэтому приведу список изменений в конструкции тепловоза ТЭП70 с N° 0008, составленный мною на основе заводской сопроводительной документации, технической литературы, журнальных публикаций и личных наблюдений.
Список охватывает изменения механического и основного электрооборудования, т.е. в него не включены изменения в цепях электрической схемы (в настоящее время тепловоз выпускается с 7-ой ее модификацией).
Хочется верить, что он окажется полезным всем, кого интересует данный локомотив.

с ТЭП 70 №0014:
- нерегулируемые жалюзи крышевого блока электрического тормоза, заменены жалюзи с поворотными створками с пневмоприводом;
- в приводе ручного тормоза трос заменен цепью;
- введено устройство определения пониженного сопротивления изоляции цепей управления (вольтметр с кнопками на передней стенке высоковольтной камеры);

с ТЭП 70 №0015:
- бытовой холодильник типа ТВХ заменен на холодильник типа "Морозко";
- установлен воздухоочиститель на всасывании дизеля, измененной конструкции;

с ТЭП 70 №0016:
- в опорно-рамном подвешивании тягового электродвигателя применен отъемный кронштейн;
- изменена конструкция шкворневого узла тележки;

с ТЭП 70 № 0020:
- тифон и сигнальный свисток перенесены с крыши под раму тепловоза;

с ТЭП 70 № 0023:
- для управления работой стеклоочистителя применен разобщительный кран (ранее для этих целей использовался электропневматический вентиль, включаемый кнопкой па пульте управления).

Тепловозы ТЭП 70 правильнее разделять не на два, а на три исполнения: 0001-0007; 0008-0025 и 0026 и далее с ТЭП 70 № 0026:
- устанавливается дизель 2А-5Д49 второго исполнения;
- из силовой схемы электрического тормоза исключен балластный резистор;
- изменена установка аккумуляторной батареи в нишах топливного бака;
- произведена перекомпоновка светильников в дизельном помещении и шахте холодильника;
- на пульте управления размещена кнопка "проверка ЭТ" (электрического тормоза);
- кнопка "маневр" перенесена с пульта управления и вместе с дополнительной кнопкой "свисток" размещена на боковой стенке кабины под правым боковым окном;
Изменена конструкция:
- глушителя и его установки;
- воздухоочистителей дизеля и их установки;
- воздуховода к тяговому генератору;
- шахты холодильника;
- тормозной рычажной передачи;
- высоковольтной камеры;
- установки дизель-генератора;
- установки тормозного компрессора;

с ТЭП 70 № 0065:
- регулятор давления включения тормозного компрессора типа ЛК-11Б заменен на реле давления типа РД-1- ОМ5-02;

с ТЭП 70 №0100:
- панели реле управления выполнены съемными со штепсельными разъемами;
- вместо трех клеммных коробок дизеля установлены две;
- электропневматические вентили ВТН (отключение ряда топливных насосов) и ВУП (ускоритель пуска дизеля) перенесены с дизеля на боковую стенку кузова;

с ТЭП 70 №0140:
предохранитель в цепи электродвигателя тормозного компрессора заменен автоматическим выключателем;

с ТЭП 70 №0160:
- не устанавливается предохранительный клапан в топливной системе перед фильтром тонкой очистки топлива, так как данный клапан начали монтировать в топливоподкачивающем насосе, приводимом от дизеля;

с ТЭП 70 №0186:
- буферные фонари с прозрачной и красной линзой одинаковою диаметра размещены на одном уровне. Ранее фонарь с прозрачной линзой большего диаметра, располагался над фонарем с красной линзой;

с ТЭП 70 №0197:
- выпрямительная установка типа УВКТ-5 заменена, на установку типа В- ТППД-5,7к-750 УХЛ 2;

с ТЭП 70 №0208:
- не устанавливается счетчик моточасов работы дизеля;
- вместо блока КУА-14 (комплектное устройство автоматики) внедрен новый блок электрического тормоза типа КУА-14Б, в котором элементы усиления и сравнения сигналов выполнены на микросхемах;

с ТЭП 70 №0213:
- указатель неисправностей в электрической схеме перенесен с передней стенки высоковольтной камеры на пульт управления в каждой кабине;
- на пульте управления установлена сигнальная лампа "Компрессор";

с ТЭП 70 № 0220:
- установлен совмещенный контроллер машиниста типа КМ-2202, вместо двух контроллеров: поездного - КВ- 1554 и электрического тормоза - КВ- 0551;

с ТЭП 70 № 0225:
- устанавливается устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ);

с ТЭП 70 № 0272:
- устанавливается второй комплект радиостанции типа 42РТМ - 4М, работающий на частотах УКВ;

с ТЭП 70 №0318:
- исключена возможность работы двух тепловозов по системе многих единиц, в связи с чем, не устанавливаются две лобовых розетки со стороны второй кабины;

с ТЭП 70 №0365:
- применяется выпрямительная установка типа В-ТППД-6,Зк-1 к-УХЛ 2, в которой последовательно с каждым диодом включен быстродействующий предохранитель;
- на пульте управления размещена сигнальная лампа "Предохранитель ВУ перегорел";

с ТЭП 70 № 0378:
- не устанавливаются электрические блокировки дверей шкафа выпрямительной установки;

на ТЭП 70 № 0404 и с № 0414:
- оборудуется унифицированной системой тепловозной автоматики (УСТА);

Что касается применения входных дверей со скругленными стеклами окон, то здесь точного номера перехода я указать не могу. По моим сведениям, тепловоз № 0376 имеет обычные дверные стекла, а № 0384 - скругленные.

[SimAN82]

Вариация на тему чертежей из книги "Тепловозы серий ТЭП70 и ТЭП75. История железнодорожной техники" Ю.Л. Ильин, М.О. Ластовка. ИД "Ноосфера СПб" 2010.
Вариант не окончательный, потому что с мордой что-то не так! В районе крыши и лобовых стекол не правильная она какая-то!