Тепловоз 2ТЭ126

[DmitriSkif]

Скажу тебе по секрету, у всех американских тепловозов (кроме самых ранних вагонников Baldwin) ЕСТЬ переход между секциями. За электровозы не скажу.

У "носатых" машин дверь расположена под лобовым прожектором. В общем, это не проблема. Что касается промежуточных секций и толкачей, до них все равно не добраться пешком, но обычно в них не сидит бригада и едут они по радио. Иногда сидит один-два обслуживающих мужика, наблюдающих на всякий случай за силовой установкой.

А смысл в куче тепловозов в том, что тяга распределяется равномерно по длине состава, что снижает продольные реакции, плюс промежуточные локомотивы питают тормозную магистраль и дублируют команды машиниста (американское тормозное оборудование не делает "местных разрядок" магистрали при торможении для ускорения тормозной волны, да и в целом достаточно примитивное, в отличие от электроники).

[iosch]

Не надо так восхвалять западный образ мыслей.
У нас условия другие.Там не дышат в задницу впереди идущей электричке,а вам в это время с хвоста скорый догоняет на "Воркуту". Там с этим проще.
А так и у нас есть места, где по сию пору с толкачом нормально катают,где тяги не хватает.Поверьте,выглядит не менее внушительно чем в штатах,квартет ВЛ11,тяжело сопящих,составчег в полтора километра,и тройник ВЛ11 с хвоста.Видел даже раз как на иностранцев действует,любители с неметчины были,они челюстями весь балласт собрали,пока мимо них это ползло.
Поэтому у нас и пытались,и пытаются повысить мощь отдельных локов,меньше единиц,меньше технических и человеческих проблем.Много секций не есть гуд.Не так давно Ерал-Симская была? Думаю в штатах те же проблемы,ну плюс у них хоть пассажирские не так мешаются,да и остановка на время линии, транспортного коллапса не устраивает.

[DmitriSkif]

Другие условия не являются технической причиной отсутствия нормальной аппаратуры телемеханики, которая и предназначена для того, чтобы как можно меньшее число человек занималось не своим делом, и еще и получало за это зарплату. Классический пример - экипаж Боинга-737 из ДВУХ пилотов, и из ПЯТИ человек на Туполе-154.

Так что не надо приводить доводы касаемо условий - подобные условия как раз должны наоборот, способствовать техническому прогрессу. Что же до односекционного (но очень большого) локомотива, то его абсурдность и нетехнологичность очевидна - в случае поломки этого локомотива, перед находящейся на нем бригадой (и лицами, ответственными за организацию движения на данном участке в целом) возникает неминуемая дилемма: либо использовать вторую такую же бандуру, чтобы отбуксировать вставший колом состав вместе с поломанным собратом с магистрали, либо сбросить его под откос, с целью откопать, когда снег сойдет. В случае же работы по СМЕ, заглохшую единицу (в некоторых случаях и несколько) с известной долей трудностей, но все же вытаскивают оставшиеся в живых секции.

[Иван Андреев]

А зачем в одном составе кучу тепловозов использовать? У нас же как, чем больше локомотивов в составе, тем больше человек нужно на обслуживание. Если, как в Америке, по семь единиц разом, то это целая рота машинистов нужна, т.к. переходов между всеми секциями, как у капотников, нет.

Никакой роты!!! В кабине переднего сидят 3 (прописью - три) человека.
Механик, Помогала и Пан Страшный кондуктор... Ведут поезд и следят за всеми локомитивами только первые два, как Вы и сами понимаете.
И им довольно безразлично будет в составе 4, 6, 8 или 10 машин. Всю необхомую информацию с любого лока они видят точно так же, как и с того в котором сидят. Ну не бегают они к свом дизелям и вручную (молотком) рейки не пихают. Все что нужно и можно сделать, делается с пульта соответствующими переключениями. Залезать в потроха с перемычками и спичками реле клинить им категорически ЗАПРЕЩЕНО!!!
Попытавшийся сделать такое вылетит в 24 секунды, а устроится на какую другую ЖД должность будет потом невозможно.
И ДорПрофСоЖ, один из самых мощных в стране, в таком случае стыдливо промолчит в тряпочку...
Правда, что то не слышно о таких "героях" труда на ЖД Штатов. Тут принято разделение труда - Бригады водят поезда,а чинят локомотивы - ремонтники. И отвечают за качество своего ремонта. А паны Механики отвечают за правильно ведение поезда и управление локами в рамках их технического состояния.
Выбило что то там? ОК, есть некие правила, что надо с пульта отключить/переключить для продолжения рейса. Ты все сделал правильно, но все еще не везе?
ОК, ты чист перед Господом Богом и свое Дорогий,обязан вызвать серого и никто и не заикнется в твой адрес.

Теперь пару слов на тему "А зачем?"
Уважаемые, а вам в голову не приходит такое соображение, что выгоднее добавить парочку локов к поезду соответствующей массы, чем отцеплять часть вагонов, потом прицеплять их к другому составу того же направления?
Второе - а как насчет прочности сцепок? Вам на кажется что такое распределения тяги, как 3 - 4 в голове, парочка в середине, и 3 - 4 в хвосте резко снижает нагрузку на сцепку?


Ну вот где то как то так в Штатах делается...

P.S. Отключение неисправного лока из тяги дистанционно входит в список действий бригады.

[DmitriSkif]

Речь не мальчика, но мужа.



Добавлю, что в Штатах никаких "помогал" нет, а есть только машинист и аналог кондуктора. Можете посмотреть фильм "Неуправляемый" - при обилии ляпов он хотя бы правильно показывает состав обязанностей американской локомотивной бригады. Машинист отвечает за локомотивы и чтобы они тянули поезд, а кондуктор - за груз и поезд.

[Artem]

А что толку в его мощности, коли он не нужеа был железным дорожникам.
Ну и плюсом к этому - не сумели вложиться в предельную нагрузку и вструмили бегунки.
А перевозчику грузов они зачем? Им всегда было нужно что бы сцепной вес позволял побольше тащить, а бегунки съедают сцепной.иметь!
"Думайте сами,
Считайте сами
Иметь или!"

Необходимость автономных локомотивов высокой мощности есть и сейчас. Создание 3ТЭ25К2М (3*3100 кВт), ГТ1h (8300 кВт), проектирование 2ТЭ35А - тому подтверждение.

Что значит "расхожее мнение" - никто не рассуждает зачем производится 3ТЭ25К2М, а 2ТЭ126 с меньшей мощностью (2*4413кВт) ассоциируется у большинства с чем-то избыточно-ненужным.

Касательно бегунковых осей - это была экспериментальная система для как раз-таки повышения сцепного веса (с 25 до 27,5 тс) при трогании и движении с небольшими скоростями (при которых воздействие на путь будет оставаться в пределах нормы).

[iosch]

Да..
В общем..Представьте в час пик на Садовое кольцо выпустить сто тяжелогруженых фур с пятью прицепами,плюс каждые пятнадцать минут пропускать кортежи с мигалками,что там будет.....И чтоб не одной пробки не создалось.
Вот так у нас железка и работает.
Я в свое время пытался разобраться как работает железка в штатах,тоже долго не мог понять как,потому что у нас в мозгу наша въелась.Но потом мне объяснили-также как наша глухая узкоколейка,и все стало понятно.

[Exval]

В основе современной концепции американских железных дорог лежит идея максимальной провозной способности при минимальных размерах движения. Отсюда – упор на тяжеловесные поезда. Поэтому подвижной состав весьма технически совершенен, примеры чему уже выше приводились. Добавлю лишь, что американские технические решения неоднократно копировались на отечественном ж.д. транспорте. Последний пример такого копирования – вагонные тележки «Барбер», выпускаемые сегодня в Тихвине.

[iosch]

Все,хорош флудить.
Вот именно концепции перевозок совершенно разные. А насчет всяческих Барберов,Сапсанов и Ласточек и прочего,тут тоже не все гладко.Но это другая тема.

[DmitriSkif]

[Оффтопик]

Ладно, ладно. Расходимся. А я то такой пост приготовил. Патрыоту обидно.