Грузовой ТЭ50
Добавлено: Пн янв 09, 2012 4:16 pm
В 1957 году на Коломенском тепловозостроительном заводе им. В. В. Куйбышева был спроектирован односекционный грузовой тепловоз типа 3о-3о с электрической передачей и дизелем 10Д45 с номинальной мощностью 3 000 л. с. В соответствии с проектом этот тепловоз должен был иметь вес в рабочем состоянии 134,4 т, то есть нагрузку от колёсной пары на рельсы 22,4 т, конструктивную скорость 100 км/ч и развивать при длительном режиме силу тяги 25 000 кГ и скорость 25 км/ч (длительную мощность на ободе колес 2 300 л. с).
Авторы проекта выбрали из четырех разработанных вариантов тележку, у которой колёсные пары с диаметром колес 1 050 мм, буксы и редуктор полностью взаимозаменяемы с такими же узлами тепловоза ТЭЗ.
Дизель 10Д45 спроектирован на заводе под руководством инженеров П. М. Мерлис, М. Г. Шифрина и Ф. А. Щеглова. Прототипом для этого дизеля послужил дизель Д40, изготовляемый серийно. Дизель 10Д45 двухтактный, 16-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, прямоточно-клапанной продувкой и газотурбинным двухступенчатым наддувом с промежуточным охлаждением воздуха; диаметр цилиндров — 230 мм, ход поршня главного шатуна — 300 мм, прицепного шатуна — 304,3 мм, развал цилиндров — 45°. Номинальную мощность 3 000 л. с. дизель развивает при 750 оборотах коленчатого вала в минуту; минимальная скорость вращения вала — 400 об/мин; расход топлива при номинальной мощности составляет 175—180 г/э.л.с
Главный генератор МПТ-120/55 постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией имеет номинальную мощность 2 000 кВт (напряжение 475/700 В, ток 4 200/2 780 А). На тепловозе установлен двухмашинный агрегат, состоящий из вспомогательного генератора ВГТ-275/150 и возбудителя ВТ-275/120. На локомотиве применены такие же, как на тепловозе ТЭ10 Харьковского завода транспортного машиностроения, тяговые электродвигатели ЭДТ-340 с принудительной вентиляцией, рассчитанные на номинальную мощность 310 кВт (номинальное напряжение 475 В, ток 705 А). Максимальная скорость вращения якоря — 2 230 об/мин. Предусмотрены две ступени ослабления поля: 55 и 35 % возбуждения.
Тепловоз ТЭ50-0001 демонстрировался на выставке локомотивов в Москве, затем с февраля 1959 г. проходил заводские испытания, при которых его дизель-генераторная группа работала на реостаты, а в ноябре-декабре этого же года находился в опытной эксплуатации на участке Кочетовка — Рыбное Московской дороги. В 1960—1961 гг. тепловоз ТЭ50-0001 совместно с тепловозом ТЭ10 и электровозом ВЛ60 был подвергнут динамическим и путевым испытаниям ВНИТИ. Особых преимуществ и недостатков тепловоза ТЭ50-0001 по сравнению с тепловозом ТЭ10 выявлено не было.
Поездки тепловоза ТЭ50-0001 показали удовлетворительную работу всего основного оборудования и в то же время выявили отдельные недостатки его конструкции, относящиеся главным образом к удобству доступа к отдельным частям при осмотрах и ремонте.
ТЭ50 не удовлетворил Л.С. Лебедянского, и он тут же приступил к проектированию нового дизельного локомотива, в котором хотел достичь большего конструкторского и эксплуатационного совершенства. В новой машине он учел зарубежный опыт, немало новинок внес в конструкцию после обсуждений с коллегами. В результате получился удачный тепловоз серии ТЭП60, прославивший и завод, и его главного конструктора.
Авторы проекта выбрали из четырех разработанных вариантов тележку, у которой колёсные пары с диаметром колес 1 050 мм, буксы и редуктор полностью взаимозаменяемы с такими же узлами тепловоза ТЭЗ.
Дизель 10Д45 спроектирован на заводе под руководством инженеров П. М. Мерлис, М. Г. Шифрина и Ф. А. Щеглова. Прототипом для этого дизеля послужил дизель Д40, изготовляемый серийно. Дизель 10Д45 двухтактный, 16-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, прямоточно-клапанной продувкой и газотурбинным двухступенчатым наддувом с промежуточным охлаждением воздуха; диаметр цилиндров — 230 мм, ход поршня главного шатуна — 300 мм, прицепного шатуна — 304,3 мм, развал цилиндров — 45°. Номинальную мощность 3 000 л. с. дизель развивает при 750 оборотах коленчатого вала в минуту; минимальная скорость вращения вала — 400 об/мин; расход топлива при номинальной мощности составляет 175—180 г/э.л.с
Главный генератор МПТ-120/55 постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией имеет номинальную мощность 2 000 кВт (напряжение 475/700 В, ток 4 200/2 780 А). На тепловозе установлен двухмашинный агрегат, состоящий из вспомогательного генератора ВГТ-275/150 и возбудителя ВТ-275/120. На локомотиве применены такие же, как на тепловозе ТЭ10 Харьковского завода транспортного машиностроения, тяговые электродвигатели ЭДТ-340 с принудительной вентиляцией, рассчитанные на номинальную мощность 310 кВт (номинальное напряжение 475 В, ток 705 А). Максимальная скорость вращения якоря — 2 230 об/мин. Предусмотрены две ступени ослабления поля: 55 и 35 % возбуждения.
Тепловоз ТЭ50-0001 демонстрировался на выставке локомотивов в Москве, затем с февраля 1959 г. проходил заводские испытания, при которых его дизель-генераторная группа работала на реостаты, а в ноябре-декабре этого же года находился в опытной эксплуатации на участке Кочетовка — Рыбное Московской дороги. В 1960—1961 гг. тепловоз ТЭ50-0001 совместно с тепловозом ТЭ10 и электровозом ВЛ60 был подвергнут динамическим и путевым испытаниям ВНИТИ. Особых преимуществ и недостатков тепловоза ТЭ50-0001 по сравнению с тепловозом ТЭ10 выявлено не было.
Поездки тепловоза ТЭ50-0001 показали удовлетворительную работу всего основного оборудования и в то же время выявили отдельные недостатки его конструкции, относящиеся главным образом к удобству доступа к отдельным частям при осмотрах и ремонте.
ТЭ50 не удовлетворил Л.С. Лебедянского, и он тут же приступил к проектированию нового дизельного локомотива, в котором хотел достичь большего конструкторского и эксплуатационного совершенства. В новой машине он учел зарубежный опыт, немало новинок внес в конструкцию после обсуждений с коллегами. В результате получился удачный тепловоз серии ТЭП60, прославивший и завод, и его главного конструктора.