ВЛ41(Д92), Д94
Добавлено: Ср янв 11, 2012 9:27 pm
Электровоз ВЛ41 предназначен для маневровой и вывозной работы на магистральном железнодорожном транспорте, электрифицированном на переменном токе напряжением 25 кВ.
Электровоз Д94 предназначен для эксплуатации на открытых горных разработках и подъездных путях промышленных предприятий, электрифицированных, на переменном токе напряжением 10 кВ. Он отличается от электровоза Д100М. большей мощностью тягового трансформатора, бесчелюстными поводковыми буксами и рамой кузова охватывающего типа.
ВЛ41(Д92)-
В начале 1960-х годов МПС было принято решение начать постройку маневровых электровозов однофазного тока напряжением 25 кВ для магистральных железных дорог Советского Союза. Строительство таких электровозов было поручено Днепропетровскому электровозостроительному заводу (ДЭВЗ), до этого производившему промышленные электровозы.
Первый электровоз новой серии, получившей обозначение ВЛ41 (первоначально Д92), был построен в 1963 году.
Кузов электровоза сварной, цельнометаллический. Буксы бесчелюстные, такие же, как у электровозов ВЛ60. Колёсные пары, тяговые электродвигатели (ТЭД) и зубчатая передача аналогичны электровозу ВЛ8. Для выпрямления тока служили шесть игнитронов, соединённых в две группы по три параллельных в каждой. Схемы цепей управления ТЭД аналогичны электровозу ВЛ60. Масса электровоза — 92 т.
Результаты испытаний показали, что электровоз ВЛ41 хуже воздействует на путь, чем электровозы серии ВЛ80, поэтому по ходу выпуска было принято решение устанавливать пружинные амортизаторы между брусьями тележек и буферным брусом кузова. Однако это привело к демпфированию и лишь увеличило воздействие локомотива на путь. От амортизаторов пришлось также отказаться и ограничить максимальную скорость локомотива до 70 км/ч (с первоначально установленной 100 км/ч).
Всего заводом было выпущено 78 электровозов серии ВЛ41 (28 локомотивов в 1963 году и 50 — в 1964-м).
В 1975—1977 годах 13 электровозов серии ВЛ41 были переоборудованы с игнитронных выпрямителей на кремниевые и получили обозначение ВЛ41К.
Электровозы серии ВЛ41 поступали для маневровой работы на Восточно-Сибирскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Московскую, Одесско-Кишинёвскую, Северо-Кавказскую и Юго-Восточную железные дороги. Однако локомотивы оказались плохо приспособлены для маневровой работы — недостаточный сцепной вес, высокая нагрузка на рельсы, малая сила тяги и максимальная скорость, а также отсутствие контактного провода над некоторыми путями станций сильно ограничивали применение этих электровозов как для маневровой, так и для вывозной работы. Электровозы стали передавать промышленым предприятиям угледобывающей отрасли и на пути электростанций (с заменой обмоток трансформаторов на напряжение 10 кВ). Основная часть локомотивов была исключена из парка МПС уже в 1970—1975 годах. Последние электровозы серии ВЛ41К исключили из инвентаря МПС в 1990 году.
Возможно, переход на строительство на Днепропетровском заводе шестиосных электровозов с автономным дизель-генератором смог бы решить основную массу возникших проблем, однако проект был остановлен в связи с началом строительства маневровых электровозов постоянного тока с аккумуляторными батареями (электровозы серии ВЛ26).
Д94-
В 1966—1968 гг. Днепропетровский электровозостроительный завод продолжал постройку четырехосных промышленных электровозов постоянного тока 10 кВ Д94, выпуск которых был начат в 1965 г.
Кузов электровоза состоит из двух продольных боковин, сваренных каждая из двух швеллеров и листовой стали. Боковины соединены между собой двумя шкворневыми, двумя поперечными балками и двумя буферными брусьями. Каркасы капотных частей и кабина кузова изготовлены из уголков и корытных профилей, покрытых листовой сталью. На каждую тележку кузов опирается через плоскую центральную опору и две пружинных боковых опоры. Через центральные опоры передается на кузов тяговое и тормозное усилие. Рама тележки выполнена из боковин коробчатого сечения и литых деталей. Буксы бесчелюстного типа с поводками, как это сделано у электровозов ВЛ60К, подшипники — с цилиндрическими роликами. Рессорное подвешивание обеих тележек одинаковое и состоит из подбуксовых листовых рессор, связанных продольными балансирами, и концевых цилиндрических пружин.
На электровозе применены колесные пары (диаметр колес 1200 мм), жесткая, косозубая зубчатая передача (передаточное отношение 19:86=1:4,526) и тяговые электродвигатели НБ-406Б, одинаковые с электровозами ВЛ8. Длина электровоза по осям автосцепок 16400 мм, общая колесная база 10230 мм, колесная база тележки 2400 мм.
На электровозах установлен трансформатор ОЦР-2800/25, номинальная мощность первичной обмотки которого равна 2260 кВА, напряжение холостого хода тяговых обмоток 1515x2 В и напряжение обмоток собственных нужд 404 и 227 В. Тяговая обмотка состоит из двух полуфаз, каждая из которых разделена на три части: регулируемую, нерегулируемую и вольтодобавочную. Регулируемая часть имеет четыре вывода (секции). Для выпрямления тока служат шесть игнитронов ИВС-300/5, включенных в две группы по три параллельно в каждой. Выпрямление тока осуществлено по схеме с нулевым выводом.
Главный контроллер ЭКГ-41 похож по конструкции на главный контроллер ЭКГ-60/20 электровозов ВЛ60к и имеет с ним много общих деталей. Переключатель имеет 29 фиксированных позиций. На нем размещено 12 контакторов с дугогашением и 12 контакторов без дугогашения. В цепь тяговых электродвигателей включен сглаживающий реактор РЭДР-2500; переходных реакторов на электровозе нет.
Тяговые электродвигатели НБ-406Б работают на электровозе при пульсирующем токе и с более низким номинальным напряжением на выводах — 1200В; введено также постоянное ослабление возбуждения для пропуска переменной составляющей выпрямленного тока (92% возбуждения).
Главный выключатель ВОВ-25У, расщепитель фаз НБ-453, компрессоры Э-500 и приводящие их электродвигатели АС-81-6 и электродвигатели вентиляторов АП-81-4 такие же, как на электровозах ВЛ60К. Для питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи 38-КН100 применен статический преобразователь ТРПШ-1, устанавливаемый на электровозах ВЛ80К.
Схема соединения тяговых электродвигателей позволяет получить 29 ступеней, причем наличие вольтодобавочной обмотки дает возможность осуществить это при малом количестве выводов в регулируемой части тяговой обмотки. Все 29 ступеней являются ходовыми; помимо полного возбуждения возможно получить две ступени ослабленного возбуждения (75 и 55%).
Схемы цепей управления тяговыми электродвигателями сходны со схемами электровозов ВЛ60К. Контроллеры машиниста имеют реверсивную и главную рукоятки. У реверсивной пять позиций: назад, нуль, вперед полное возбуждение, вперед 1-е и 2-е ослабленное возбуждение; главной рукоятки семь позиций: нуль, автоматическое выключение, ручное выключение, фиксация выключения, фиксация пуска, ручной пуск и автоматический пуск.
Так как электровозы рассчитаны на работу на открытых горных разработках, на них, помимо двух токоприемников пантографного типа, установлены два боковых токоприемника, позволяющих работать электровозам на путях погрузки вагонов.
Вес электровоза составляет 94 тс. При часовом режиме он развивает силу тяги 19 600 кгс и скорость 30 км/ч, при продолжительном режиме — соответственно 13 300 кгс и 35 км/ч. Конструкционная скорость электровоза 85 км/ч, минимальный радиус кривых 80 м.
Электровозы Д94 поступили для эксплуатации на Коршуновский горно-обогатительный комбинат и другие промышленные предприятия.
http://www.sgb.com.ua/index.php?option= ... o&Itemid=4
http://www.mexanik.ru/0593/ogl.htm
Электровоз Д94 предназначен для эксплуатации на открытых горных разработках и подъездных путях промышленных предприятий, электрифицированных, на переменном токе напряжением 10 кВ. Он отличается от электровоза Д100М. большей мощностью тягового трансформатора, бесчелюстными поводковыми буксами и рамой кузова охватывающего типа.
ВЛ41(Д92)-
В начале 1960-х годов МПС было принято решение начать постройку маневровых электровозов однофазного тока напряжением 25 кВ для магистральных железных дорог Советского Союза. Строительство таких электровозов было поручено Днепропетровскому электровозостроительному заводу (ДЭВЗ), до этого производившему промышленные электровозы.
Первый электровоз новой серии, получившей обозначение ВЛ41 (первоначально Д92), был построен в 1963 году.
Кузов электровоза сварной, цельнометаллический. Буксы бесчелюстные, такие же, как у электровозов ВЛ60. Колёсные пары, тяговые электродвигатели (ТЭД) и зубчатая передача аналогичны электровозу ВЛ8. Для выпрямления тока служили шесть игнитронов, соединённых в две группы по три параллельных в каждой. Схемы цепей управления ТЭД аналогичны электровозу ВЛ60. Масса электровоза — 92 т.
Результаты испытаний показали, что электровоз ВЛ41 хуже воздействует на путь, чем электровозы серии ВЛ80, поэтому по ходу выпуска было принято решение устанавливать пружинные амортизаторы между брусьями тележек и буферным брусом кузова. Однако это привело к демпфированию и лишь увеличило воздействие локомотива на путь. От амортизаторов пришлось также отказаться и ограничить максимальную скорость локомотива до 70 км/ч (с первоначально установленной 100 км/ч).
Всего заводом было выпущено 78 электровозов серии ВЛ41 (28 локомотивов в 1963 году и 50 — в 1964-м).
В 1975—1977 годах 13 электровозов серии ВЛ41 были переоборудованы с игнитронных выпрямителей на кремниевые и получили обозначение ВЛ41К.
Электровозы серии ВЛ41 поступали для маневровой работы на Восточно-Сибирскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Московскую, Одесско-Кишинёвскую, Северо-Кавказскую и Юго-Восточную железные дороги. Однако локомотивы оказались плохо приспособлены для маневровой работы — недостаточный сцепной вес, высокая нагрузка на рельсы, малая сила тяги и максимальная скорость, а также отсутствие контактного провода над некоторыми путями станций сильно ограничивали применение этих электровозов как для маневровой, так и для вывозной работы. Электровозы стали передавать промышленым предприятиям угледобывающей отрасли и на пути электростанций (с заменой обмоток трансформаторов на напряжение 10 кВ). Основная часть локомотивов была исключена из парка МПС уже в 1970—1975 годах. Последние электровозы серии ВЛ41К исключили из инвентаря МПС в 1990 году.
Возможно, переход на строительство на Днепропетровском заводе шестиосных электровозов с автономным дизель-генератором смог бы решить основную массу возникших проблем, однако проект был остановлен в связи с началом строительства маневровых электровозов постоянного тока с аккумуляторными батареями (электровозы серии ВЛ26).
Д94-
В 1966—1968 гг. Днепропетровский электровозостроительный завод продолжал постройку четырехосных промышленных электровозов постоянного тока 10 кВ Д94, выпуск которых был начат в 1965 г.
Кузов электровоза состоит из двух продольных боковин, сваренных каждая из двух швеллеров и листовой стали. Боковины соединены между собой двумя шкворневыми, двумя поперечными балками и двумя буферными брусьями. Каркасы капотных частей и кабина кузова изготовлены из уголков и корытных профилей, покрытых листовой сталью. На каждую тележку кузов опирается через плоскую центральную опору и две пружинных боковых опоры. Через центральные опоры передается на кузов тяговое и тормозное усилие. Рама тележки выполнена из боковин коробчатого сечения и литых деталей. Буксы бесчелюстного типа с поводками, как это сделано у электровозов ВЛ60К, подшипники — с цилиндрическими роликами. Рессорное подвешивание обеих тележек одинаковое и состоит из подбуксовых листовых рессор, связанных продольными балансирами, и концевых цилиндрических пружин.
На электровозе применены колесные пары (диаметр колес 1200 мм), жесткая, косозубая зубчатая передача (передаточное отношение 19:86=1:4,526) и тяговые электродвигатели НБ-406Б, одинаковые с электровозами ВЛ8. Длина электровоза по осям автосцепок 16400 мм, общая колесная база 10230 мм, колесная база тележки 2400 мм.
На электровозах установлен трансформатор ОЦР-2800/25, номинальная мощность первичной обмотки которого равна 2260 кВА, напряжение холостого хода тяговых обмоток 1515x2 В и напряжение обмоток собственных нужд 404 и 227 В. Тяговая обмотка состоит из двух полуфаз, каждая из которых разделена на три части: регулируемую, нерегулируемую и вольтодобавочную. Регулируемая часть имеет четыре вывода (секции). Для выпрямления тока служат шесть игнитронов ИВС-300/5, включенных в две группы по три параллельно в каждой. Выпрямление тока осуществлено по схеме с нулевым выводом.
Главный контроллер ЭКГ-41 похож по конструкции на главный контроллер ЭКГ-60/20 электровозов ВЛ60к и имеет с ним много общих деталей. Переключатель имеет 29 фиксированных позиций. На нем размещено 12 контакторов с дугогашением и 12 контакторов без дугогашения. В цепь тяговых электродвигателей включен сглаживающий реактор РЭДР-2500; переходных реакторов на электровозе нет.
Тяговые электродвигатели НБ-406Б работают на электровозе при пульсирующем токе и с более низким номинальным напряжением на выводах — 1200В; введено также постоянное ослабление возбуждения для пропуска переменной составляющей выпрямленного тока (92% возбуждения).
Главный выключатель ВОВ-25У, расщепитель фаз НБ-453, компрессоры Э-500 и приводящие их электродвигатели АС-81-6 и электродвигатели вентиляторов АП-81-4 такие же, как на электровозах ВЛ60К. Для питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи 38-КН100 применен статический преобразователь ТРПШ-1, устанавливаемый на электровозах ВЛ80К.
Схема соединения тяговых электродвигателей позволяет получить 29 ступеней, причем наличие вольтодобавочной обмотки дает возможность осуществить это при малом количестве выводов в регулируемой части тяговой обмотки. Все 29 ступеней являются ходовыми; помимо полного возбуждения возможно получить две ступени ослабленного возбуждения (75 и 55%).
Схемы цепей управления тяговыми электродвигателями сходны со схемами электровозов ВЛ60К. Контроллеры машиниста имеют реверсивную и главную рукоятки. У реверсивной пять позиций: назад, нуль, вперед полное возбуждение, вперед 1-е и 2-е ослабленное возбуждение; главной рукоятки семь позиций: нуль, автоматическое выключение, ручное выключение, фиксация выключения, фиксация пуска, ручной пуск и автоматический пуск.
Так как электровозы рассчитаны на работу на открытых горных разработках, на них, помимо двух токоприемников пантографного типа, установлены два боковых токоприемника, позволяющих работать электровозам на путях погрузки вагонов.
Вес электровоза составляет 94 тс. При часовом режиме он развивает силу тяги 19 600 кгс и скорость 30 км/ч, при продолжительном режиме — соответственно 13 300 кгс и 35 км/ч. Конструкционная скорость электровоза 85 км/ч, минимальный радиус кривых 80 м.
Электровозы Д94 поступили для эксплуатации на Коршуновский горно-обогатительный комбинат и другие промышленные предприятия.
http://www.sgb.com.ua/index.php?option= ... o&Itemid=4
http://www.mexanik.ru/0593/ogl.htm