Дизель-поезда ДП-11 и ДП-12
Добавлено: Пн дек 19, 2016 4:33 pm
Попалось немного информации по дизель-поездам ДП-11 и ДП-12, обнародую.
В 1940 году Турецкие Железные Дороги разместили на фирме MAN (Германия) заказ на шесть дизель-поездов. Поезда строились в двухвагонной составности. Оба вагона были моторными, оснащены 12-ти цилиндровыми дизелями МАN 112V с V-образно расположенными цилиндрами диаметром 175 мм и с ходом поршня 180 мм. На каждой шейке коленчатого вала было размещено по два шатуна, и поэтому оси цилиндров одного ряда были смещены от осей цилиндров другого ряда на расстояние между осями двух шатунов, находящихся на одной шейке. При частоте вращения вала 1400 об/мин двигатель развивал мощность 420 л.с.; расход топлива равнялся 180г/(л.с.. ч); масса двигателя составляла 3200 кг.
Внешне секции не отличались, но внутренняя планировка вагонов была разная. В вагоне "А" находился багажный отсек, расположенный между двигательным отсеком и тамбуром. За тамбуром - салоны 1 и 2 класса, разделенные туалетом, и буфет. В вагоне "Б" - отсек для почты и ценных грузов, купе 1 и 2 классов, разделенные туалетом.
Поезда были построены к 1944 году. Война сорвала поставки, и в Турцию попали два поезда, получившие там номера MT 5201 a/b (заводской 139 179 + 139 180) и MT 5202 a/b (заводской 139 181 + 139 182). Еще три из шести поездов, предназначенных Турции, были переданы Железным дорогам Словакии: MT 5203 a/b (139 183 + 139 184), MT 5205 a/b (139 187 +139 188), MT 5206 a/b (139 189 + 139 190). В Словакии получили номера Ms 485-001, Ms 485-002 и Ms 485-003. Один поезд, MT 5204 a/b (139 185 + 139 186), остался в Германии.
После войны, в начале 1946 года, Словацкие поезда Ms 485-001 и Ms 485-002 в счет репараций поступили в депо Раменское Московско-Рязанской ж. д. Поезда были переоборудованы для работы на колее 1524 мм и получили номера ДП-11 и ДП-12.
Дизель-поезд ДП-11 отправлен в депо Вильнюс и с 1946 года курсировал Минск — Вильнюс — Рига. В 1964 году ЦНИИ МПС создал на базе одного из моторных вагонов ДП-11 экспериментальный турбовагон. Предполагалось изучить работу газотурбинной установки в условиях локомотивной службы. В 1974 списан.
О судьбе ДП-12 сведений нет.
Вся информация с сайтов :Trains Of Turkey http://www.trainsofturkey.com/w/pmwiki.php/MUs/MT5200 и
RailHoo.de http://www.railhoo.de/reports/main.html ... lloks.html
Так же информация почерпнута на форуме TrainPhoto.ru http://www.train-photo.ru/forums/index. ... #entry4268
Цитата с форума, автор Новиков С.В. :
В 1940 году Турецкие Железные Дороги разместили на фирме MAN (Германия) заказ на шесть дизель-поездов. Поезда строились в двухвагонной составности. Оба вагона были моторными, оснащены 12-ти цилиндровыми дизелями МАN 112V с V-образно расположенными цилиндрами диаметром 175 мм и с ходом поршня 180 мм. На каждой шейке коленчатого вала было размещено по два шатуна, и поэтому оси цилиндров одного ряда были смещены от осей цилиндров другого ряда на расстояние между осями двух шатунов, находящихся на одной шейке. При частоте вращения вала 1400 об/мин двигатель развивал мощность 420 л.с.; расход топлива равнялся 180г/(л.с.. ч); масса двигателя составляла 3200 кг.
Внешне секции не отличались, но внутренняя планировка вагонов была разная. В вагоне "А" находился багажный отсек, расположенный между двигательным отсеком и тамбуром. За тамбуром - салоны 1 и 2 класса, разделенные туалетом, и буфет. В вагоне "Б" - отсек для почты и ценных грузов, купе 1 и 2 классов, разделенные туалетом.
Поезда были построены к 1944 году. Война сорвала поставки, и в Турцию попали два поезда, получившие там номера MT 5201 a/b (заводской 139 179 + 139 180) и MT 5202 a/b (заводской 139 181 + 139 182). Еще три из шести поездов, предназначенных Турции, были переданы Железным дорогам Словакии: MT 5203 a/b (139 183 + 139 184), MT 5205 a/b (139 187 +139 188), MT 5206 a/b (139 189 + 139 190). В Словакии получили номера Ms 485-001, Ms 485-002 и Ms 485-003. Один поезд, MT 5204 a/b (139 185 + 139 186), остался в Германии.
После войны, в начале 1946 года, Словацкие поезда Ms 485-001 и Ms 485-002 в счет репараций поступили в депо Раменское Московско-Рязанской ж. д. Поезда были переоборудованы для работы на колее 1524 мм и получили номера ДП-11 и ДП-12.
Дизель-поезд ДП-11 отправлен в депо Вильнюс и с 1946 года курсировал Минск — Вильнюс — Рига. В 1964 году ЦНИИ МПС создал на базе одного из моторных вагонов ДП-11 экспериментальный турбовагон. Предполагалось изучить работу газотурбинной установки в условиях локомотивной службы. В 1974 списан.
О судьбе ДП-12 сведений нет.
Вся информация с сайтов :Trains Of Turkey http://www.trainsofturkey.com/w/pmwiki.php/MUs/MT5200 и
RailHoo.de http://www.railhoo.de/reports/main.html ... lloks.html
Так же информация почерпнута на форуме TrainPhoto.ru http://www.train-photo.ru/forums/index. ... #entry4268
Цитата с форума, автор Новиков С.В. :
В 1949 г. на линии Минск — Вильнюс — Рига начал курсировать двухвагонный
дизель-поезд ДП11, изготовленный заводом МАN (Германия) в 1944 г. и
предназначавшийся для местных и межобластных перевозок. В начале 1946 г. поезд,
имевший обозначение М$485-001 Р, поступил из Германии в счет репарационных
поставок в депо Раменское. Здесь он был переделан на колею 1524 мм и направлен в
депо Вильнюс Литовской железной дороги.
Кузова вагонов дизель-поезда с винтовыми сцепками имели ширину 2868 мм, высоту
от уровня головок рельсов 3880 мм; форма их со стороны кабин машиниста была
несколько обтекаемой. Каждый кузов опирался на две двухосные тележки. На
тележках, расположенных со стороны кабин, были установлены дизели. Обе колесные
пары этих тележек были движущими. Все колеса поезда имели диаметр 900 мм, буксы
были с роликовыми подшипниками. На дизель- поезде ДП11 применялись
четырехтактные двенадцатицилиндровые дизели типа МАN 112V с V-образно
расположенными цилиндрами диаметром 175 мм и с ходом поршня 180 мм. На каждой
шейке коленчатого вала было размещено по два шатуна, и поэтому оси цилиндров
одного ряда были смещены от осей цилиндров другого ряда на расстояние между
осями двух шатунов, находящихся на одной шейке. При частоте вращения вала 1400
об/мин двигатель развивал мощность 420 л.с.; расход топлива равнялся 180
г/(л.с.. ч); масса двигателя составляла 3200 кг.
На поезде была применена механическая передача системы Милиус с пятиступенчатыми
коробками скоростей, установленными, как и двигатели, на раме тележек.
Передаточное число коробок на 1-й ступени равнялось 4,81, на 2-й — 2,70, на 3-й
— 1,74, на 4-й — 1,30 и на 5-й — 1,02. Переключение ступеней производилось при
отключении главных фрикционных муфт, которыми управляло электропневматическое
устройство. Ведомые валы коробок скоростей обоими концами были связаны с
карданными валами, а те через осевые редукторы с коническими шестернями
(передаточное число 1,85)— с движущими колесными парами. При частоте вращения
вала дизеля 1400 об/мин максимальная скорость поезда на каждой из ступеней
составляла соответственно 26,6; 47,5; 73,4; 58,8 и 125,5 км/ч.
Так как дизель-поезд ДП11 был спроектирован для работы на горных участках,
имеющих пилообразный профиль, тона нем были установлены муфты с храповыми
колесами, позволявшие машинисту не отключать двигатель от передачи главной
муфтой при движении поезда по спуску. Эти муфты автоматически отсоединяли
двигатели от коробок скоростей, когда удельное сопротивление движению поезда
становилось меньше величины спуска, и так же автоматически соединяли их при
превышении удельным сопротивлением величины спуска и снижении скорости движения
поезда.
От дизеля приводились также в действие установленные на рамах тележек
компрессоры и генераторы постоянного тока напряжением 24 — 26 В, питавшие цепи
управления, освещения и зарядки щелочной аккумуляторной батареи (емкость 200 А.
ч).
Вагоны дизель-поезда были оборудованы ручными тормозами, пневматическими системы
Кнорра и электромагнитными, усановленными на поддерживающих тележках. На
движущих тележках размещались песочницы для увеличения силы тяги,
ограничиваемой сцеплением колес с рельсами. В первом вагоне за постом управления
и машинным отделением располагались почтовое отделение, тамбур, помещение для
пассажиров с 36 жесткими местами (по два двухместных дивана в каждом из девяти
рядов слева и справа от прохода), туалет, пассажирское помещение с 23 жесткими
местами, буфет с кухней и тамбур; во втором вагоне за постом управления и
машинным отделением находились багажное отделение, тамбур, пассажирское
помещение с 36 жесткими местами, туалет, пассажирское помещение с 24 мягкими
местами (двухместный и одноместный диваны в каждом из восьми рядов) и тамбур.
Общее число мест для пассажиров равнялось 119.
Вагоны имели естественную вентиляцию и водяное отопление. Масса дизель-поезда
без пассажиров была 90 т, максимальная скорость — 125 км/ч, минимальный радиус
проходимых им кривых составлял 100 м.