2-осные грузовые тележки с кассетными подшипниками

[Юрий Шевчук]

Давно видел такие вагоны с тележками модели 18-7020, оборудованные кассетными подшипниками. Но всё никак не удавалось поймать, чтоб обфотать. Сегодня попался один экземплярчик.

Ну и сама тележка:

Заметил что только "Крюковский вагонзавод" такими телегами "балуеться". На другий вагонах такого не видел.

[iosch]

Юра, наши тоже баловались, но что-то не пошло, не берут с такими телегами и все, хотя у нас вертушка курсирует, там такие встречаются, производство наших - УВЗ

4-осный глуходонный полувагон, модель 12-197-02. Установлен на тележки модели 18-194-1

4-осная цистерна, модель 15-565. Установлена на тележки модели 18-194

4-осная цистерна, модель 15-195. Установлена на тележки модели 18-194

Зы: Тут читал сегодня «гудок», там разворот с Якуниным беседа. Пора уж похоже к импортным вагонам потихоньку привыкать.

[Вадим]

Спрашивал у вагонников на счёт этих букс
Говорят они в опытной эксплуатации.
Там какой-то вкладыш из капрона что ли.
Вот он при эксплуатации выплавляется.
По этой причине из-за выбракованной буксы меняется полностью колпара.
Вобщем гемор , а ведь у америкосов такие буксы давненько бегают

[Женя Харьков]

Интересно было бы на устройство посмотреть.

[Юрий Шевчук]

Олег, если встретишь такие в следующий раз, отсними поближе. И в разных ракурсах, если получится. Очень интересно сравнить «УВЗшные» с «Крюковскими».

[iosch]

Хорошо

[manfred]

1. Кассетные подшипники Бреннека в буксах этой тележки пока что у нас серийно не производят. Они импортные.
2. Рабочая температура буксовых подшипников этого типа выше чем у отечественных тележек тип 18-100 и ПОНАБ сразу ловит вагоны с такими подшипниками как перегрев букс.
3. В свое время в ВЧД Красноармейск умудрились разобрать такой подшипник, но потом не могли его снова собрать

[manfred]

4. Вагоны с тележками модели 18-7020 предпочтительно объединять в вертушки по 50-60 шт. и перед пропуском по перегону предупреждать поездных диспетчеров для предотвращения срабатывания систем ПОНАБ (из-за довольно высокой рабочей температуры таких буксовых подшипников)
5. Кассетный подшипник – это двухрядный закрытый подшипник с коническими роликами. Более детально он описан в журнале Вагонный парк. Гарантийный срок эксплуатации 10 лет без ревизии. Позволяет производить обточку колец без демонтажа букс.

[Санёк]

Наши тоже балуются))

4-осный люковый полувагон 12-132-03, установленный на тележки 18-194-1 с кассетными подшипниками

Тележка модели 18-194-1

[Зозный]

Внешний вид боковин тележек 18-194

Краткое описание тележки модели 18-194 и результаты ее испытаний
Выписка из доклада «результаты комплексных испытаний тележек грузовых вагонов нового поколения» (МГУПС (МИИТ))

Тележка мод. 18-194 предназначена для использования под грузовыми вагонами нового поколения железных дорог колеи 1520 мм. Конструкционная скорость – 120 км/ч (33 м/с). Допускаемая максимальная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы – 245 кН (25 тс), Габарит вписывания 02-ВМ по ГОСТ 9238 (нижнее очертание по черт. 15д).
Тележка двухосная, с центральным рессорным подвешиванием, рама нежесткого типа (трехэлементная). База тележки составляет 1850 мм. Колесная пара – с буксовыми узлами, оборудованными двухрядными коническими подшипниками кассетного типа. Диаметр подпятника – 354 мм, глубина – 35 мм, пятник плоский. Опора боковой рамы на колесные пары – через адаптер и упругую прокладку. Рессорное подвешивание содержит цилиндрические пружины, обеспечивающие билинейную характеристику и фрикционные клиновые гасители колебаний. Расчетный статический прогиб подвешивания при нагрузке от оси на рельсы 245 кН (256 тс) – 74мм, тоже при нагрузке 60 кН (6,0 тс) – 18 мм. Коэффициент конструктивного запаса динамического прогиба рессорного подвешивания – 1,75, расчетный коэффициент относительного трения – 8%. Тормозная рычажная передача – с односторонним нажатием тормозных колодок на колеса. Расчетная масса тележки – 5,2 т.

По результатам испытаний двухосной тележки модели 18-194 под полувагонами моделей 12-196 (с люками) и 12-197 (глуходонный) можно сделать следующие выводы и предложения:
1. Тележка модели 18-194 не соответствует Техническому заданию, согласованному с ЦВ МПС РФ, по следующим пунктам:
§ 4.1.4. Расчетная масса тележки (по номинальным размерам) не более 5,0 т. Расчетная масса тележки по технической документации – 5,2 т;
§ 4.1.13. Конструкция клинового демпфера не обеспечивает постоянный контакт вертикальной поверхности клина с фрикционной планкой.
§ 4.1.13. Коэффициент относительного трения превышает нормируемые показатели в 2-3 раза, что неблагоприятно отразилось на показателях динамических качеств опытных вагонов;
§ 4.1.18. Диск колеса должен быть упрочнен и не иметь перегибов в зонах переходов к ободу и ступице. Этот пункт ТЗ не выполнен.
§ 4.4.1. Тормозная эффективность тележек позволяет их эксплуатацию в груженом режиме со скоростями не более 100 км/ч. (по ТЗ скорость 120 км/ч).
§ 4.?.? Износостойкая прокладка в буксовом проеме боковой рамы тележки приваривается к раме - это влечет за собой уменьшение усталостной прочности рамы.

2. Величины коэффициентов вертикальной динамики, измеренные на тележке модели 18-194 не превышают допустимых значений, установленных «Нормами…», однако они превышают аналогичные показатели тележки модели 18-100, и это при том, что статический прогиб рессорного подвешивания у тележки мод. 18-100 меньше, чем у 18-194. Для уменьшения коэффициента вертикальной динамики необходимо обеспечить величину относительного трения в клиновых гасителях колебаний в соответствии с ТЗ.

3. Тележки модели 18-194 под полувагонами мод. 12-196(7), оборудованные упруго-катковыми скользунами «А.Стаки», при правильной регулировке скользунов имеют преимущества по сравнению с оборудованными скользунами УВЗ по показателям динамики в горизонтальной плоскости:
§ по величинам горизонтальных ускорений кузовов: в груженом режиме 2,6 м/с2 для скользунов «А.Стаки» и 3,3 м/с2 для скользунов УВЗ; в порожнем режиме – 3,3 м/с2 для скользунов «А.Стаки» и 5 м/с2 для скользунов УВЗ;
§ по величинам рамных сил для груженого режима: 5,4 тс для скользунов «А.Стаки»; 6,7 тс для скользунов УВЗ;
§ по величинам углов виляния тележки в прямых участках пути для порожнего режима: 2,6 мрад для скользунов «А.Стаки»; 6,5 мрад для скользунов УВЗ;
§ по величинам забеганий боковых рам для порожнего режима: 6,5 мм для скользунов «А.Стаки»; 12 мм для скользунов УВЗ.

4. Коэффициент устойчивости колеса на рельсе для тележки мод. 18-194 под полувагонами 12-196(7) был не менее 1,5 для груженого режима, и не менее 1,3 для порожнего режима во всем диапазоне скоростей, при минимальном допустимом значении 1,25.

5. Максимальные динамические напряжения в раме тележки достигали 35 МПа при движении в прямых участках пути и 44 МПа в кривых.

6. По результатам пробеговых эксплуатационных испытаний колесных пар с буксовыми узлами кассетного типа на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ установлены массовые повреждения буксовых узлов. После пробега примерно 20 тыс. км испытания были прекращены. Были зафиксированы следующие дефекты:
§ смещение кожухов уплотнений,
§ остаточные деформации резиновых элементов,
§ следы взаимного контакта заплечиков адаптеров и наружных колец подшипников,
§ стуки и шумы в подшипниках.
Причиной повреждения подшипников является краевое нагружение наружных колец, вызванное неудачной конструкцией адаптера с резиновой прокладкой. ГУП «ПО Уралвагонзавод» необходимо прежде всего изменить конструкцию адаптера. При выборе упругого элемента для буксовых узлов следует учитывать, что резиновые прокладки имеют ограниченный срок службы 4-5 лет, т.е. примерно в два раза меньше межремонтного срока службы буксового узла кассетного типа. Поэтому в качестве упругого элемента следует использовать другие современные материалы, не теряющие упругих свойств в течение требуемого времени.
При дальнейших пробеговых испытаниях проявились следующие дефекты конструкции:
§ Неправильная работа фрикционного узла гасителя колебаний из-за неправильно выбранной конструкции и материала фрикционного клина и планок (выворачивание клиньев, сдвиг надрессорных балок, излом и неравномерный износ фрикционных планок).
§ Завышенный коэффициент относительного трения j = 0,3-0,35
§ Ненадежное крепление предохранительных устройств буксового узла (обрывы предохранительных поводков, вызывавшие срабатывание и повреждения устройств контроля грения букс).
§ Изломы пружин скользунов, износы корпуса скользунов.
§ Изломы пружин рессорного комплекта.
§ Вертикальные трещины в износостойких полукольцах подпятника, выходящие на сварной шов.
§ Отрыв и изломы износостойких планок на наклонных поверхностях надрессорных балок.

7. По результатам испытаний по воздействию на путь и стрелочные переводы уровень максимально допустимой скорости движения 4-осных полувагонов модели 12-196 (со скользунами УВЗ) и модели 12-197 (со скользунами «А.Стаки») на тележках модели 18-194 в соответствии с требованиями ПТЭ может быть установлен 90 км/ч. При этом в кривых участках пути могут быть реализованы максимальные скорости движения в соответствии с табл. 152 приложения 4 приказа МПС № 2ЦЗ от 14.07.1994 г.

8. По результатам тормозных испытаний расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на ось вагона в пересчете на чугунные колодки могут быть приняты: порожнего вагона 4,0 тс, груженого – 8,5 тс. Тормозная эффективность тележек позволяет их эксплуатацию в груженом режиме со скоростями не более 100 км/ч.


Источник