Первый в России аэровагон построен инженером В. И. Абаковским в 1921 г. для обеспечения поездок руководителей партии и правительства СССР. Представлял собой дрезину, снабжённую мотором и двухлопастным винтом. Развивал скорость 140 км/ч.

В ходе эксплуатации аэровагона 24 июля 1921 года произошла катастрофа, в которой погибли сам изобретатель, революционер товарищ Артём, ряд других большевиков и немецкие коммунисты Оскар Гельбрюк и Отто Штрупат; все они похоронены у кремлёвской стены.

Еще одно фото встретилось:

Может в каком нибудь архиве чертежи сохранились......?


Аэровагон Абаковского (1921 год),
Абаковский работал шофером в Тамбовском отделении ЧК, а на досуге занимался изобретательством. Свою идею приспособить авиационный двигатель с пропеллером к железнодорожной дрезине он вынес из необходимости улучшения скоростных характеристик транспортного средства. Скорости свыше 100 км/ч в те времена были доступны лишь самолетам (мы не говорим о рекордных и гоночных автомобилях), а применение воздушного винта и обтекаемой схемы кузова позволяло разогнать дрезину до невероятных 140 км/ч.
Инженер представил свой проект в Москве – и неожиданно получил «добро» в виде денежных средств и разрешения на постройку. В сжатые сроки Абаковский с командой построили аэровагон. В передней части обтекаемой машины располагался авиационный двигатель, наружу выносился двухлопастной винт.
Принцип «впереди планеты всей» сработал, многие прогрессивные революционные деятели интересовались техническими новинками. Поэтому на первом же дорожном испытании появилась целая делегация советских и иностранных коммунистов во главе с товарищем Артемом (Федором Сергеевым), который на тот момент был председателем ЦК Всероссийского союза горнорабочих и секретарем Московского комитета РКП(б). 24 июля 1921 года делегация из 22 человек «загрузилась» в техническую новинку, и аэровагон успешно преодолел путь из Москвы в Тулу за рекордное время.
Абаковский не учел одного – чудовищного состояния российских железных дорог, не рассчитанных на такие быстрые и легкие локомотивы. На пути в Тулу дрезине повезло, а вот на обратном – нет. В Москву делегация выехала через несколько часов после приезда в Тулу. А спустя несколько минут после набора скорости первый и единственный советский аэровагон вылетел на «ухабе» с дороги и разбился. 7 из 22 пассажиров погибли (сам изобретатель, революционер Артём, ряд других большевиков, а также немецкие коммунисты Оскар Гельбрюк и Отто Штрупат). Все они похоронены у Кремлёвской стены.

Немецкий Schienenzeppelin до 230 разогнался...

получше фотка

Уже чуть позже. Хоть и не вагон.

Привод на колёса зависит от сцепления этих самых колёс с рельсами. Если сцепление недостаточно, начинается боксование.
Да ещё передача усилия от двигателя на колпару при высоких скоростях — задача нетривиальная до сих пор.

Другое дело, что конструкция на фото не выглядит особо устойчивой — в отличие от немецкой.
Возможно также, что на скорости аэродрезину поддуло, она «взлетела» и сошла.

Как я понимаю, оно ездило винтом вперёд (виден тифон)?

Привод на колпары предполагает наличие трансмиссии, а в случае ДВС еще и кпп или какой-то иной способ передачи позволяющих регулировать нагрузку в широком диапазоне.

Для столь мелкой приспособы воздушный винт - самое эффективное и недорогое решение достаточно сложных технических задач.

_________________
In der Grosse Familie nicht der клювом клац-клац!
--------------------------------------------------------------------------
Не натягивайте сову на глобус!

Кстати, «модерновость» вагона с воздушным движителем в глазах людей, привыкшим к «пароходам», тоже могла сыграть свою роль, пусть даже подсознательно.

... Тогда уж надо было сразу пороховую ракету ставить, чего мелочиться. И вперед - с голой жопой к вершинам коммунизма.

Для столь мелкой приспособы самое эффективное решение - это взять грузовик подходящего размера, и задней осью, вместе с резиной, отталкиваться от рельсов. Что и было неоднократно реализовано, в том числе и большевиками, и в царской России, и за рубежом, включая узкую колею вплоть до 600 мм. По рельсам подобная конструкция разгоняется куда успешнее, чем по расхлябанному проселку, легко набирая требуемую скорость.

Примерно в то же самое время, на узколейных железных дорогах Литвы, успешно эксплуатировался целый парк автомотрисс серии М1, легко выдававших на прямых участках 80-120 километров в час НА УЗКОЙ КОЛЕЕ, с обычными фордовскими движками и электрической и механической трансмиссией. Еще и с прицепом.

В общем, аэровагоны - как и доказал практический опыт - ересь, причем ересь, опасная для жизни.