ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Об эволюции конструкции Нормального товарного вагона

По мере накопления опыта эксплуатации вагонного парка к концу шестидесятых годов XIX века на Российских ж.д. выработался свой тип универсального крытого товарного вагона. Один из подобных вагонов 3 ноября 1875 года Министерством путей сообщения был объявлен к руководству при заказах. Эти вагоны называли “товарными вагонами правительственного типа 1875 г”. Прототипом такого вагона следует считать конструкцию, созданную в 1872 г. Ковровскими мастерскими Московско-Нижегородской ж.д. Он имел стальные продольные балки рамы, к которым на кронштейнах крепились стойки кузова. При грузоподъемности 625 пудов его тара составляла 425 пудов. Конструкция этого вагона по своим характеристикам была весьма прогрессивна для того времени.
Следует отметить, что отсутствие надлежащих методов расчета вагонных конструкций и экспериментальных методов определения фактических усилий, возникающих в эксплуатации, привело к тому, что первоначально Нормальный крытый вагон был построен с завышенными запасами прочности, особенно по раме и кузову. Подвергнутый сравнительно небольшим изменениям, в сущности, этот же тип вагона сохранялся в эксплуатации до конца 1950х гг. (до отмены буферов и упряжи) и его участие в перевозочной работе железных дорог нашей страны трудно переоценить. Это доказывает и то, что конструкция Нормального товарного вагона (НТВ) была исключительно рациональной.
Конструкция НТВ постоянно совершенствовалась. Одним из первых усовершенствований, около 1878 (?) года, было изменение конструкции “в виду оказавшихся неудобствъ этого типа в пользу прочности и повышения подъемной силы” с 600 до 750 пудов. Такое увеличение грузоподъемности и до этого вводилось некоторыми дорогами, при этом зачастую оно “выливалось“ только в укрепление добавочными стойками торцевых стен кузова, подведение более грузоподъемных (десяти листовых) рессор и подкатку новых колесных пар с более толстыми шейками. Увеличение грузоподъемности, как ни странно, имело противников со стороны клиентуры. Так например, изменение подъемной силы с 600 до 750 пудов, иногда сопровождалось “разными препятствиями со стороны публики, вследствие неизбежного изменения расчётной единицы в 600 пудов, усвоен¬ной торговым миром” (т.е. оплата нанимаемого одного вагона автоматически увеличивалась, т.к. она видимо исчислялась пудами, а не вагонами).
Очередному пересмотру конструкция крытого Нормального вагона подвергалась в 1884 г. на VII Совещательном съезде инженеров службы подвижного состава и тяги, и затем этот вопрос неоднократно обсуждался на последующих съездах. В результате появился “товарный вагон правительственного типа 1889 г”.
В 1892 г. было введено постановление о крытом вагоне Нормального типа подъемной силы в 750 пудов (пост. МПС от 23 мая 1892 г. за № 1101). Именно в этом постановлении была принята новая конструкция НТВ, которую мы сейчас считаем “классической”.
Тщательное изучение работы НТВ в эксплуатации позволило постепенно производить увеличение грузоподъемности вагона, усиливая только рессоры и оси колесных пар. Так МПС/НКПС вводились следующие изменения подъемной силы: в 1891 г. - до 12,5 т. (750 п.), в 1905 (по некоторым источникам в 1909) г. - до 15 т. (900 п.), в 1911 г. - до 16,5 т. (1000 п.) и в 1933 г. - до 18 т.
Вместе с тем наличие огромного количества и постройка только одного строго определенного типа вагонов, со временем стало сдерживать дальнейшее совершенствование конструкций, которое диктовалось растущим грузооборотом, ростом мощности паровозов и интересами клиентуры.
После Октябрьского переворота, в обстановке разрухи и консервации, вагоностроительные заводы в основном занимались ремонтом старых вагонов, а новые строили лишь в незначительных количествах. По мере восстановления промышленности, в конце 1920-х гг., произошло постепенное прекращение строительства НТВ, вообще вагонов с деревяно-металлической рамой и сквозной упряжью. Есть сведения, что последние НТВ были выпущены в 1931 году. В дальнейшем НТВ проходили только модернизации.
Последняя модернизация НТВ для железнодорожной службы была осуществлена в 1953 - 1956 гг. (хотя возможно такое осуществлялось и ранее). Ей подверглись все НТВ остающиеся в эксплуатации, не приспособленные для оборудования автосцепкой и имеющие недостаточную прочность кузова и рамы. При такой модернизации деревянный каркас кузова заменяли металлическим, в раме устанавливали металлические хребтовую и поперечные балки, заменяли почти все детали рессорного подвешивания и колесные пары, оборудовали вагон автосцепкой. Грузоподъемность вагона при этом была увеличена до 20 т.
Но самая “необычная” для ж.д. вагона массовая модернизация была осуществлена в 1954 г. Тогда началось освоение целины и 30 июля 1954 г. Совет Министров СССР обязал МПС переоборудовать 15.000 двухосных крытых вагонов под временное жилье для трактористов. Кузов вагона утепляли, внутри его разделяли на два купе - одно на четыре, а другое на восемь спальных мест. Посередине вагона устраивали тамбур с вешалкой, умывальником и душем. Вагон отапливался печью, имел окна, двери, необходимую мебель. Снаружи кузов окрашивался в красный цвет, внутри - в светло-серый. Отделенный от ходовых частей кузов опирался на деревянные брусья-полозья, армированные металлическими деталями, что позволяло передвигать вагон тракторами волоком в нужное место.

Вадим писал(а):В вагонном депо на ст. Свердловск сортировочный НТВ стоял ( там на табличке было написано что сий антиквар учавствовал в сьёмках фильма... ) Кто знат жив он?