4-осная платформа, модель 13-401

[Зозный]

Аппарат, на базе модели 23-469, нужно его убрать отсюда во избежание путаницы.

[Зозный]

«Удачного старта, счастливого пути» - именно такой заголовок увидели читатели газеты «Вагонобудівник» 23 октября 1963 года. А слова добрых пожеланий были адресованы новой продукции предприятия, которая выходила на магистрали страны. Это четырехосная бортовая платформа грузоподъемностью 62 тонны.

Вскоре платформа была усовершенствована: грузоподъемность увеличена до 63 тонн, создан ряд новых узлов. Годовой экономический эффект от внедрения составил почти полмиллиона рублей.

Согласно плану опытно-конструкторских работ в 1964 году заводом спроектирована, разработана и согласована с Министерством путей сообщения СССР для серийного производства техническая документация на новую модификацию четырехосной платформы. Вес ее стал меньше на 200 кг, применены двухосные тележки с подшипниками качения, установлен стояночный тормоз. Долговечность вагона увеличилась до 11 лет (вместо 10). Как утверждает документ, предоставленный нам Владимиром Авраменко, платформа имела патентную чистоту в зарубежных странах и соответствовала лучшим мировым образцам.

Для сравнения были взяты четырехосные платформы со скоростью движения до 120 км/ч на двухосных тележках на роликовых подшипниках. Масса вагона (тара) нашей платформы — 21 тонна, при грузоподъемности 63 тонны коэффициент тары был равен 0,333. Платформа КВСЗ создавала наименьшее давление оси на рельсы. В то время, как новейшие платформы американских производителей имели грузоподъемность 63,5 тонны, но при этом тара самой легкой из них была равна 24,4 тонны, а соответственно и коэффициент тары был больше — 0,384. Другие образцы имели вес более 30 тонн и их коэффициент тары превышал 0,5.

В 1965 году конструкторами Крюковского вагоностроительного завода был разработан технический проект новой облегченной универсальной железнодорожной платформы длиной 13,4 метра. Она имела оригинальные технические решения. Хребтовая балка выполнена из одного балочного профиля. Конструкция рамы была таковой, что позволяла снизить не только вес платформы, но и трудоемкость ее изготовления. Проще стал доступ к тормозному оборудованию при осмотре и ремонте.

Для этой платформы группа конструкторов бюро тормозов разработала новую схему автоматического тормоза. Она обеспечивала автоматическое регулирование нажатия тормозных колодок в зависимости от загрузки платформы, позволяла автоматически поддерживать нормальный выход штока тормозного цилиндра. Конструкция предусматривала установку как металлических так и неметаллических тормозных колодок.

Новая платформа была предназначена для скорости движения до 120 км/ч. При металлических бортах, пол платформы оставался деревянным, впоследствии стал деревянно-металлическим. Это нужно было для крепления грузов, поскольку они просто прибивались гвоздями к полу.

Ссылка

[Меланж]

[Оффтопик]

"Для сравнения были взяты четырехосные платформы со скоростью движения до 120 км/ч на двухосных тележках на роликовых подшипниках. Масса вагона (тара) нашей платформы — 21 тонна, при грузоподъемности 63 тонны коэффициент тары был равен 0,333. Платформа КВСЗ создавала наименьшее давление оси на рельсы. В то время, как новейшие платформы американских производителей имели грузоподъемность 63,5 тонны, но при этом тара самой легкой из них была равна 24,4 тонны, а соответственно и коэффициент тары был больше — 0,384." - за душу взяло

[Зозный]

Я знал, что ты оценишь

[kapral23]

[kapral23]

[Сергей Т.]

МОЖД 29.07.2014 Уже была, теперь снял с другой стороны.

[Юрий Флоров]

Вроде, 13-401-06?

[Сергей Т.]

Нет, это 13-2114-07 АВЗ. http://www.altaivagon.ru/produkciya/kat ... /13211407/

[Wowan]

Подскажите, крепления под контейнеры у 13-401 и 13-4012 были от рождения? Или это происки частных модернизаторов?