Портал | Галерея | WIKI | PDA | VK | FB | Zello
Текущее время: Чт июл 18, 2019 4:37 pm

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 43 сообщения ]  На страницу Пред. 1 2 3 4 5 След.
Автор Сообщение
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт фев 08, 2011 2:53 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Сообщения: 8852
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 7 раз
Поблагодарили: 15 раз
Материал нашёл. Это выжимка из 3 книг...
Дано с сокращениями.
Цитата:
М.А. Короткевич "Основы вагоностроения" 1938 год.
Глава II КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ
...
Колесная пара состоит из оси с насаженными на нее колесами (фиг. 21). Колеса насаживаются на ось на прессе наглухо, что составляет отличительную особенность железнодорожных колес.
В колесе различают следующие части: cтупицу, диск или спицы, обод и у бандажных колес - бандаж и приспособления для его укрепления. Ступица, спицы или диск и обод составляют одно целое, называемое колесным центром.
Ось, колесные центры, бандажи и безбандажные колеса принято называть элементами колесной пары.
Вложение:
21.jpg
21.jpg [ 284.55 КБ | 15282 просмотра ]
Бандаж и обод безбандажного колеса имеют коническую форму поверхности катания и для предохранения их от схода снабжены гребнем с внутренней стороны рельса. При расположении гребней с внутренней стороны (фиг. 22) колесо, в момент возникновения по какой-либо причине схода с рельса, противодействует сходу благодаря составляющей силе давления на рельс, направленной вдоль оси колесной пары. Кроме того, удары гребня о рельсы совпадают с направлением насадки колес и бандажей и, следовательно, не могут способствовать ослаблению насадки колес и бандажей. Напротив, если гребни расположить с наружной стороны рельсов, то та же сила будет стремиться сдвинуть колеса с рельсов.
Еще более существенное значение имеет расположение гребней с внутренней стороны рельсов при проходе закруглений пути, так как в этом случае повышение наружного рельса, необходимое для того, чтобы парализовать влияние центробежной силы, препятствует набеганию гребня на рельс.
Вложение:
22-23.jpg
22-23.jpg [ 36.3 КБ | 15282 просмотра ]
Поверхности катания бандажей придается коничность для облегчения прохождения закруглений пути и для достижения совпадания продольной оси подвижного состава с осью пути при движении на прямых участках пути. Профиль поверхности катания колес должен находиться в соответствии с профилем головки рельсов и с установкой их.
Первоначально в железнодорожных колесах поверхности катания делались цилиндрическими и соответственно этому рельсы имели верхнюю грань головки горизонтальную и устанавливались вертикально. Но уже в 30-х годах прошлого столетия было признано необходимым обтачивать поверхность катания колес по конусу, чтобы облегчить проход по кривым и уменьшить сопротивление вагонов при движении. В связи с этим был изменен профиль головки рельсов и способ установки их. Головке рельса придана выпуклая форма, чтобы колесо катилось по середине головки, а не по краям; устанавливаются же рельсы с уклоном внутрь, равным коничности поверхности катания колеса, благодаря чему давление от колеса на подошву рельса передается по вертикальной оси рельса, проходящей через его центр тяжести.
Движение колесной пары по рельсам на прямой части пути совершается правильно и без скольжения бандажей только в том случае, когда оба колеса стоят на рельсах кругами катания одинакового диаметра. При конической обточке поверхностей катания колес всякое отклонение геометрического центра оси колесной пары от. оси пути вызывает перемещение колес по кругам разного диаметра, вследствие чего одно колесо будет перегонять другое, и геометрический центр оси колесной пары будет описывать пологую кривую, причем ось колесной пары из перпендикулярного положения относительно оси пути переходит в наклонное. При дальнейшем перемещении произойдет обратное изменение диаметров кругов катания колес, и геометрический центр оси колесной пары начнет описывать пологую кривую в обратном направлении. В результате любая точка оси будет двигаться по волнообразной траектории (фиг. 23) до тех пор, пока не установится движение по кругам катания равного диаметра, при котором продольная ось вагона будет совпадать с осью пути. Чем меньше конусность поверхности катания, тем меньше извилистость траектории геометрического центра колесной пары.
(Сказанное относится к новым колесам).
При работе же колесных пар под вагонами бандажи их получают износ, так называемый прокат, величина которого больше у основания гребня, тогда как поверхность бандажа около наружного края обычно износа не имеет. Прокат бандажей по существующим правилам допускается 7—9 мм. Наличие проката у бандажей с цилиндрической обточкой поверхности катания дает ему такой профиль поверхности катания, при котором диаметр по среднему кругу катания будет меньше, чем диаметр у наружного края. У бандажей же с конической обточкой диаметр по кругу катания при прокате 7—9 мм будет приблизительно равным диаметру наружного края.
По этой причине перемещение колесной пары по закруглениям с изношенными бандажами будет более затруднительным при цилиндрической обточке их, чем при конической.
С целью устранить боковые качания вагонов во время движения их на некоторых наших дорогах в начале 900-х годов применялась цилиндрическая обточка бандажей под пассажирскими вагонами. Эти опыты, однако, не дали положительных результатов и были оставлены. Высказанные соображения устанавливают преимущества конического профиля поверхности катания колес, в силу которых такой профиль применяется в настоящее время на дорогах всех стран.

2. ОСИ

Вагонная ось имеет форму, показанную на фиг. 25.
Вложение:
2-2.jpg
2-2.jpg [ 21.42 КБ | 15201 просмотр ]
Части оси а, на которые насаживаются колеса, называются подступичными частями; части оси б, на которые опираются подшипники, называются шейками; промежуточные части оси в между шейками и подступичными частями называются предподступичными частями оси; часть оси г между подступичными частями называется средними конусными частями, а часть д — средней цилиндрической частью оси. Шейка оси ограничивается с наружной стороны буртиком е, а с противоположной стороны предподступичной частью, образующих заплечики, называемые галтелями; галтель ж называется передней галтелью, а галтель з — задней галтелью.
Во избежание концентрации напряжений в сечениях mm и nn переходы от шейки к предподступичной части оси и от предподступичной к подступичной должны быть плавными, без следов подрезов и иметь закругление установленного радиуса.
У шеек старых осей передняя и задняя галтели имели одинаковый радиус закругления — 10 мм и радиус закругления в месте перехода от предподступичной части к подступичной части — 20 мм. Так как галтели изнашиваются, то радиус 10 мм у задней галтели новой оси не может обеспечить плавность перехода от шейки к предподступичной части оси после износа и устранить опасную для прочности местную концентрацию напряжений. Поэтому у всех новых осей радиус задней галтели делается 20 мм, а радиус в месте перехода от предподступичной части оси к подступичной — 40 мм. Так как изгибающий момент у передней галтели равен нулю, то уменьшение радиуса не может иметь вредных последствий для прочности шейки, поэтому с конструктивной стороны целесообразно уменьшить радиус передней галтели с тем, чтобы увеличить опорную поверхность для подшипника. У новых осей радиус передней галтели делается 3 мм. При большом радиусе закругления задней галтели она утрачивает свое значение опорной поверхности для подшипника. Чтобы подшипник не набегал на заднюю галтель, ему дается зазор у задней галтели в два раза больший, чем у передней.
Вложение:
2-3.jpg
2-3.jpg [ 25.04 КБ | 15201 просмотр ]
Для правильной установки оси на центрах токарного станка при ее обработке, а также для установки колесной пары на колесно-токарных станках для обточки бандажей или ободов у безбандажных колес, на торцах оси с обеих сторон высверливаются конусные отверстия А (фиг. 26) по А8 ОСТ 3725; эти отверстия называются центрами. Кроме центров, на торцах вытачивается небольшой желобок Б (фиг. 26) диаметром 100 мм, называемый контрольной окружностью, служащей для проверки правильности расположения центра при изнашивании. Часть торца оси, ограниченная контрольной окружностью, разбивается на четыре, иногда на шесть равных секторов, на которых набиваются клейма осмотра колесной пары согласно требованиям § 217 Правил технической эксплоатации.
По середине оси в точке О (фиг. 25) ставится керн глубиной 1 мм, служащий для проверки правильности обработки оси и сборки и обработки колес.
У всех вагонных осей шейки располагаются с наружной стороны колеса, а не с внутренней, так как такое расположение позволяет делать шейки меньшего диаметра и значительно облегчает и упрощает осмотр и уход за буксами.

ОСТ 5243 установлены три типа осей размерами, указанными в таблице к фиг. 27.
Вложение:
3-1.jpg
3-1.jpg [ 62.25 КБ | 15192 просмотра ]
Вложение:
tab4.jpg
tab4.jpg [ 222.92 КБ | 15201 просмотр ]
Ось типа I имеет шейки 110 х 170 мм и расстояние между серединами шеек 2114 мм; эта ось применяется под вагонами товарного парка со статической нагрузкой на ось не более 12,5 т. Теоретический вес чисто обработанной оси — 300 кг.
Ось типа II имеет шейки 120 х 210 мм и расстояние между серединами шеек 2114 мм; эта ось применяется под вагонами товарного и пассажирского парков; допускаемая статическая нагрузка на ось при работе ее под товарными вагонами не более 17 т. Теоретический вес чисто обработанной оси — 347 кг.
Ось типа III имеет шейки 140 х 254 мм и расстояние между серединами шеек 2036 мм; эта ось применяется под вагонами товарного и пассажирского парков; допускаемая статическая нагрузка на ось при работе ее под товарными вагонами не более 20,5 т. Теоретический вес чисто обточенной оси — 359 кг. Ось типа III в настоящее время вновь не изготовляется; вместо нее введена ось типа III усиленная, отличающаяся от оси типа III только диаметрами шеек, предподступичной части, подступичной и средней части. У этой оси диаметр шейки 145 мм, предподступичная часть — 170 мм, подступичная часть — 182 мм, средняя часть — 160 мм. Также не изготовляются вновь оси старых типов, из которых наибольшее распространение имели оси, указанные в табл. 5.
Вложение:
tab5.jpg
tab5.jpg [ 319.93 КБ | 15201 просмотр ]
Нормальная ось введена в 1892 г., одновременно с введением нормального товарного вагона, запроектированного с подъемной силой 12,5 т. Нормальная ось самая слабая из всех осей нашего парка и для современных условий оказывается непригодной даже для старых нормальных вагонов, а потому подлежит изъятию из обращения.
Вагонные оси согласно уже устаревшему, но пока еще не отмененному ОСТ 3953, должны изготовляться из мартеновской стали однородного и мелкозернистого строения. Химический состав осевой стали (в %):
Углерод 0,25 — 0,40
Марганец 0,50 — 0,80
Кремний не менее 0,20
Сера не более 0,05
Фосфор не более 0,05
Оси изготовляются из болванок сечением 200 х 200 мм, прокатанных на блюмингах. Изготовление осей должно производиться ковкой или штамповкой под прессом, причем должен строго соблюдаться температурный режим; нагрев болванки не должен быть выше 1150° С, и ковка не должна производиться при температуре ниже 850° С.

3. КОЛЕСА

Изготовление колес является самой сложной проблемой в вагоностроении. Сложность этого вопроса объясняется с одной стороны весьма ответственной работой колес, а отсюда и требованиями высокого качества и прочности, а с другой — большой потребностью железнодорожного транспорта в колесах и необходимостью поэтому изготовлять их легкими по весу и дешевыми. Стремление к получению колес, удовлетворяющих этим требованиям и одинаково выгодных как для производства, так и для эксплоатации привело к весьма большому числу типов колес, применявшихся ранее и применяющихся на наших дорогах в настоящее время.
Все колеса можно разделить на две основных группы:
1) колесные центры, на обод которых надевается стальной бандаж, т. е. так называемые бандажные колеса, и
2) колеса, обод которых служит поверхностью катания, т. е. так называемые безбандажные колеса.

Бандажные колеса

По устройству средней части (между ободом и ступицей) колесные центры можно разделить на спицевые (фиг. 21 и 30) и дисковые (фиг. 31).
Спицевые колесные центры в свою очередь разделяются на стальные кованые и стальные литые; дисковые колесные центры — на катаные и литые.
11-спицевые с диаметром обода 900 мм для осей типов III и III усиленный;
9-спицевые с диаметром обода 800 мм для осей типов III и III усиленный (фиг. 30).
Вложение:
21.jpg
21.jpg [ 284.55 КБ | 15282 просмотра ]
Вложение:
5-1.jpg
5-1.jpg [ 75.49 КБ | 15201 просмотр ]
Вложение:
5-2.jpg
5-2.jpg [ 59.37 КБ | 15201 просмотр ]
Согласно ОСТ 788 стальные литые спицевые колесные центры должны отливаться из мягкой стали (марки Ст. л. 1) и после отливки подвергаться отжигу. В изломе сталь должна быть однородной, не крупнозернистого строения, без пузырей, посторонних включений и усадочных раковин.
При изготовлении стальных литых спицевых центров часто получаются внутренние усадочные раковины в местах сопряжения спиц с ободом и ступицей. Другой производственный недостаток стальных спицевых колес — это внутренние напряжения в спицах вследствие их усадки, которые не всегда устраняются отжигом. Остающиеся внутренние напряжения представляют опасность в смысле появления трещин в спицах при эксплоатации. По этой причине такие колесные центры не допускаются к постановке под пассажирские вагоны, оборудованные в станции электрического освещения.

Колесные центры устаревших типов

Ранее колесные центры делались с прессованными бумажными и деревянными дисками. Диск из бумажной массы вставлялся между ободом и ступицей, спрессовывался под большим давлением и скреплялся болтами с внутренними ребрами у обода и ступицы. Для предохранения от влаги и повреждений бумажный диск снаружи ограждался двумя железными дисками.
На наших дорогах до 1890 г. применялись колесные центры Манзеля с деревянными дисками (фиг. 28). Диск колеса состоял из секторов дубового дерева, пропитанных горячим маслом и вдавленных под прессом между бандажом и ступицей. Деревянный диск скреплялся со ступицей и бандажом с помощью колец и болтов, как показано на фиг. 28.
Вложение:
4-1.jpg
4-1.jpg [ 88.72 КБ | 15201 просмотр ]
До 1900 г. на наших дорогах применялись железные кованые центры с чугунной ступицей; откованный обод со спицами заформовывался в опоку для отливки ступицы. Чугунная ступица давала частые случаи изломов и ослаблений спиц и была поэтому заменена железной ступицей.

Спицевые кованые колесные центры
Вложение:
4-2.jpg
4-2.jpg [ 27.51 КБ | 15201 просмотр ]
Железные кованые центры изготовлялись из специального фасонного полосового железа (фиг. 29). Железные полосы загибались в форме секторов а и укладывались по 8 штук в виде розетки в железное кольцо б. Ступица изготовлялась отдельно из двух кусков. Концы секторов, уложенные в кольце 6, нагревались в специальных круглых горнах; после нагрева концов секторов до сварочной температуры на них накладывались с обеих сторон нагретые в печах также до сварочной температуры части ступицы; затем ступица обжималась в штампах под молотом или на гидравлическом прессе и в ней прошивалось отверстие. После охлаждения колеса у него заваривались углы между секторами у обода, причем для получения правильной цилиндрической формы обода в углы вставлялись железные клинья b. Такие колеса на наших дорогах применялись для товарных и пассажирских вагонов и имели весьма широкое распространение. Эти колеса сохранились в большом количестве под старыми двухосными товарными вагонами. Недостаток этих колес заключается в том, что прямоугольное сечение спиц представляет значительное сопротивление при вращении, вследствие чего эти колеса подымают много пыли при движении вагонов. В отношении прочности кованые колеса работали удовлетворительно. В эксплоатации были довольно частые случаи поломок ступиц, особенно при запрессовке новых осей, но это должно быть объяснено маломерностью ступиц, так как большая часть этих колес была изготовлена для нормальных осей, а затем ступицы их растачивались на оси больших размеров. Согласно действующим правилам ступицы этих колесных центров при насадке на новые оси разрешается растачивать до диаметра, при котором толщина ступицы у основания спицы не менее 50 мм. Такое утонение ступиц для других типов колес не допускается.
С производственной стороны эти колеса сложны и трудоемки, вследствие чего стоимость их выше, чем колес всех других типов. По этой причине производство кованых колес на всех заводах постепенно сокращалось и в 1930 г. было прекращено.

Спицевые стальные литые колесные центры

В начале 1900 г. было начато изготовление стальных литых спицевых колесных центров (фиг. 21, 30), которые значительно проще и дешевле, чем кованые. В настоящее время стальные литые колесные центры изготовляются трех размеров:
1) 8-спицевые с диаметром обода 900 мм для осей типов I и II ОСТ 5243;
2) 11-спицевыес диаметром обода 900 мм для осей типов III и III усиленный;
3) 9-спицевые с диаметром обода 800 мм для осей типов III и III усиленный (фиг. 30).
Вложение:
21.jpg
21.jpg [ 284.55 КБ | 15282 просмотра ]
Вложение:
5-1.jpg
5-1.jpg [ 75.49 КБ | 15201 просмотр ]
Согласно ОСТ 788 стальные литые спицевые колесные центры должны отливаться из мягкой стали (марки Ст. л. 1) и после отливки подвергаться отжигу. В изломе сталь должна быть однородной, не крупнозернистого строения, без пузырей, посторонних включений и усадочных раковин.
При изготовлении стальных литых спицевых центров часто получаются внутренние усадочные раковины в местах сопряжения спиц с ободом и ступицей. Другой производственный недостаток стальных спицевых колес — это внутренние напряжения в спицах вследствие их усадки, которые не всегда устраняются отжигом. Остающиеся внутренние напряжения представляют опасность в смысле появления трещин в спицах при эксплоатации. По этой причине такие колесные центры не допускаются к постановке под пассажирские вагоны, оборудованные в станции электрического освещения (с подвагонным генератором (прим. U). Обычно генераторы имели почтовые вагоны, купейные штабные; остальные вагоны подключались внешними кабелями. После 50х годов генераторами оборудовались все вагоны).
Опыт показывает, что ослабление бандажей на стальных спицевых центрах наблюдается более часто, чем у других колес; это показывает, что спицы стальных литых центров в эксплоатации дают усадку; усадка бывает неравномерной, в виду чего у стальных литых спицевых центров необходимо тщательно проверять обод до насадки бандажа. Так как большая ось поперечного сечения спицы расположена поперек обода, что необходимо для большей прочности спицы, то спицевые стальные литые центры подымают пыль, так же как и кованые.

Дисковые катаные колесные центры

Более совершенными с эксплоатационной стороны являются колесные центры, так называемые дисковые катаные (фиг. 31).
Вложение:
5-2.jpg
5-2.jpg [ 59.37 КБ | 15201 просмотр ]
Эти колеса изготовляются у нас на заводе «Красное Сормово». Дисковые колесные центры изготовляются из болванок, отлитых из Ст. л. 1. На заводе «Красное Сормово» болванка отливается такого веса, чтобы из нее можно было изготовить один колесный центр. Такой способ нельзя считать удовлетворительным, так как при наличии в болванке пузырей, раковин и других пороков можно получить недоброкачественные центры. Для получения колесных центров более высокого качества следовало бы изготовлять большие болванки и разрезать их на заготовки с удалением частей, в которых сосредоточиваются литейные пороки.
Отлитая болванка нагревается в печи и проковывается в плоскую шайбу, затем в шайбе прошивается отверстие и выштамповывается ступица; после этого прокатывается обод и диск на специальном прокатном стане. После прокатки диску придается под прессом волнистая форма (фиг. 31). Диск делается волнистым для придания ему большей эластичности при толчках вдоль оси. После изготовления центр должен быть предохранен от быстрого остывания, с этой целью центры для остывания закладываются в специальные камеры.
Дисковые катаные колесные центры изготовляются трех размеров, как и стальные литые спицевые колесные центры. При правильном изготовлении дисковые катаные колесные центры работают вполне удовлетворительно и считаются поэтому лучшими, чем стальные спицевые. Опасными производственными недостатками этих колесных центров являются: перегрев металла и утонение диска. При допущении этих недостатков возможно появление кольцевых трещин в диске. Опыт показывает, что дисковые катаные колесные центры лучше сохраняют правильную форму обода, чем другие колесные центры и поэтому ослабление бандажей на дисковых катаных центрах наблюдается реже. При движении вагона дисковые центры поднимают меньше пыли.
Дисковые литые колесные центры. В последнее время наши заводы начали изготовлять дисковые колесные центры из перлитового чугуна с толщиной диска 35—40 мм (фиг. 32).
Вложение:
32.jpg
32.jpg [ 177.87 КБ | 15200 просмотров ]
Колеса с такими центрами имеют большой вес и поэтому являются невыгодными и в производственном и эксплоатационном отношениях. Ввиду меньшей прочности чугуна по сравнению со сталью допущение изготовления чугунных центров надо признать временной мерой, вызванной недостатком производства стальных центров.

Дисковые литые колесные центры

В последнее время наши заводы начали изготовлять дисковые колесные центры из перлитового чугуна с толщиной диска 35—40 мм (фиг. 32).

Колеса с такими центрами имеют большой вес и поэтому являются невыгодными и в производственном и эксплоатационном отношениях. Ввиду меньшей прочности чугуна по сравнению со сталью допущение изготовления чугунных центров надо признать временной мерой, вызванной недостатком производства стальных центров.

Безбандажные колеса
Чугунные колеса Гриффина

Чугунные колеса имеют обод, отлитый в форме бандажа и закаленный при отливке (фиг. 33 и 34).
Вложение:
33.jpg
33.jpg [ 83.37 КБ | 15200 просмотров ]
Вложение:
34.jpg
34.jpg [ 165.16 КБ | 15200 просмотров ]
Производство чугунных колес с закаленным ободом возникло в США в начале второй половины прошлого столетия. Первый завод, изготовлявший чугунные ко¬леса, был построен в США американцем Гриффином и поэтому этим колесам присвоено его имя. Колеса Гриффина получили в Америке широкое распространение. В настоящее время в США около 90% товарных вагонов имеют чугунные колеса Гриффина. До 1928 г. чугунные колеса изготовлялись в США с двойным диском (фиг. 33), а затем была введена новая конструкция колеса с одним усиленным диском (фиг. 34). Колеса новой конструкции изготовляются в США четырех типов, отличающихся размерами по толщине диска и обода и размерами ступицы по длине и толщине. Tак как с увеличением размеров диска, обода и ступицы увеличивается вес колес, то характеристикой типа колес считается их вес в чистом виде. Чугунные колеса допускаются в США к постановке под товарные вагоны с нагрузкой на ось, как указано в табл. 6.
Вложение:
tab6.jpg
tab6.jpg [ 69.67 КБ | 15200 просмотров ]
Постановка чугунных колес под пассажирские вагоны допускается в США при условии снижения нагрузки на ось. Для четырехосных пассажирских ваго-нов нагрузка на ось не должна превышать 55—60% от нагрузки, допускаемой для товарных вагонов, а для шестиосных — 45—50%. Такое значительное снижение нагрузки на ось для пассажирских вагонов сделано с целью большей безопасности их работы, а также, чтобы принудить дороги ставить под пассажирские вагоны более прочные стальные колеса.
В 1901 г.1 на наших дорогах было разрешено ставить колеса Гриффина под двухосные нетормозные товарные вагоны в количестве, не превышающем 10% от наличного колесного парка. Несмотря на это ограничение, в Одессе был построен Русско-бельгийской компанией специальный завод для изготовления колес Гриффина, который просуществовал короткое время. Более широкое распространение на наших дорогах колеса Гриффина получили в 1916 г., когда в Америке были заказаны большегрузные товарные вагоны с такими колесами и отдельно колесные пары. Колеса эти работали в сравнительно легких условиях. Тем не менее на колесах начали обнаруживаться недостатки: выкрашивание металла на поверхности катания колес, отколы обода у наружной грани, отколы гребня, поперечные закалочные трещины и др. Выкрошившиеся места на поверхности катания пытались заваривать электросваркой, но такая заварка дала отрицательные результаты. После 7 лет работы чугунные колеса стали в большом количестве выходить из эксплоатации из-за указанных недостатков.
===========================================================================================
1 Впервые на наших дорогах чугунные колеса были применены еще в 60-х годах прошлого (19-го... прим_U) столетия на б. Николаевской ж. д. американцем Уайнсом, которому было сдано с подряда дело ремонта подвижного состава на этой дороге. Уайнс при окончании срока договора поставил колеса из незакаленного чугуна, благодаря чему они лопались после незначительного пробега и приобрели дурную славу.
===========================================================================================
Производство чугунных колес Гриффина в последние годы у нас было организовано первоначально на заводе «Красный Профинтерн», а с 1936 г. на Тагильском вагоностроительном заводе, где построен специальный цех, производительность которого составляет 1050 колес в сутки.
ОСТ 7886 (технические условия) на колеса чугунные с закаленным ободом для вагонов железных дорог предусматривает изготовление колес трех размеров (табл. 7).
Вложение:
tab7.jpg
tab7.jpg [ 34.97 КБ | 15199 просмотров ]
Колеса диаметром 900 мм изготовляются для четырехосных товарных вагонов;
колеса диаметром 970 мм запроектированы для двухосных товарных вагонов.
Чугунные колеса с закаленным ободом отливаются в опоках (фиг. 35), снабженных закалочным кольцом А (кокилем), обточенным изнутри по профилю поверхности катания колеса.
Вложение:
35.jpg
35.jpg [ 88.62 КБ | 15199 просмотров ]
Расплавленный чугун, приходя в соприкосновение со стенками закалочного кольца А, быстро охлаждается и отбеливается на некоторую глубину; во всем же остальном теле колеса, окруженном формовочной землей теплоту, происходит нормальный процесс, и здесь образуется серый чугун.
Колеса Гриффина, изготовленные Нижнетагильским вагоностроительным заводом, обнаруживают в эксплоатации те же недостатки, что и американские, т. е. выкрашивание металла на поверхности катания, иногда после весьма короткого срока службы, отколы обода по наружной грани, отколы гребня и появление поперечных закалочных трещин. Отколы наружной грани обода получаются при прохождении колесом стрелок и крестовин, когда нагрузка передается на край поверхности катания колеса. Отколы бывают по ширине обода от 10 до 25 мм и по длине от 50 до 300 мм и более.
В виду короткого срока службы колес Гриффина под четырехосными вагонами поставлен вопрос об использовании этих колес под старыми двухосными нетормозными вагонами с подъемной силой 16,5 т. Для этого колеса должны изготовляться диаметром по кругу катания 970 мм.

Дисковые стальные цельнокатаные колеса
Вложение:
36.jpg
36.jpg [ 58.38 КБ | 15199 просмотров ]
Такое название имеют колеса, у которых обод в форме бандажа прокатан за одно целое с диском и ступицей (фиг. 36). Такие колеса поступили на наши дороги из США в 1916 г. вместе с большегрузными вагонами. В эксплоатации эти колеса дали весьма хорошие результаты и считаются у нас лучшими. Производство таких колес у нас начато в 1935 г. на заводе им. К. Либкнехта, где построен специальный цех — самый мощный по сравнению с существующими в США и в Англии. Колеса производства завода им. К. Либкнехта при современных условиях эксплоатации работают вполне исправно.
В США применяются два метода прокатки колес:
1) в вертикальном положении и
2) в горизонтальном положении.
При первом методе требуется вторичный нагрев отштампованной заготовки перед прокаткой. При втором методе вся операция производится с одного нагрева. Колесный цех завода им. К. Либкнехта построен для производства колес по второму методу. Процесс производства заключается в следующем.
Нарезанная заготовка медленно нагревается сначала в методической печи, а затем в камерной, чтобы нагреть заготовку равномерно по всей толщине. После нагрева до температуры не свыше 1200° заготовка осаживается под гидравлическим прессом в 3000 т, в ней прошивается отверстие и затем ей придается форма, показанная на фиг. 37. В таком виде заготовка передается на второй пресс мощностью 7500 т, на котором в штампах выштамповывается ступица, диск и обод, но без образования гребня, как показано на фиг. 37а.
Вложение:
37.jpg
37.jpg [ 40.51 КБ | 15199 просмотров ]
После ковочного пресса колесная заготовка переносится на прокатный стан.
Вложение:
38.jpg
38.jpg [ 80.43 КБ | 15199 просмотров ]
На фиг. 38 показано общее расположение роликов (вид сверху). Вращение колесной заготовки достигается под действием двух вращающихся роликов, охватывающих ее в месте перехода диска к ободу, и двух нажимных роликов. Все эти четыре ролика полностью окружают обод. Поскольку нажимные ролики передвигаются в направлении вращающихся роликов, поперечное сечение обода постепенно уменьшается, а диаметр колеса увеличивается до требуемого размера. Остальные три ролика, которые также действуют только на обод, помогают вращению заготовки во время прокатки и в то же время способствуют сохранению контура обода и круглой формы колеса, а также предупреждают коробление колеса. В сущности говоря, металл на периферии колесной заготовки прокатывается в обод точно таким же образом, как и бандажная заготовка в бандаж.
После прокатки колесо выходит с плоским диском. Окончательная форма (фиг. 36) придается колесу прессовкой на прессе мощностью 1500 т; во время этой операции производится маркировка. Вся операция изготовления колеса, считая с момента подачи заготовки на первый пресс, заканчивается в 2—2,5 мин.
Безбандажные цельнокатаные колеса имеют следующие весьма существенные преимущества перед бандажными:
1) устраняется полностью ослабление бандажей;
2) упрощается и облегчается механическая обработка, что удешевляет эксплоатацию колес;
3) цельнокатаные колеса относительно легче бандажных так как обод у них тоньше;
4) срок службы цельнокатаных колес больше, чем бандажных.
Опыт эксплоатации цельнокатаных колес показал, что у них нет недостатков массового характера, как у колес Гриффина, и что недостатки на поверхности катания бывают не чаще и не больше, чем у лучших бандажных колес.
Цельнокатаные колеса, как показал опыт, вполне пригодны для самых тяжелых условий работы как под товарными, так и под пассажирскими вагонами и надо считать, что в будущем с постройкой новых заводов они вытеснят все другие типы колес.
===================================
Ещё раз повторю, что это - выжимка... (U)

_________________
Изображение


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт фев 10, 2011 5:13 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт ноя 03, 2009 5:59 pm
Сообщения: 757
Поблагодарили: 2 раза
Так, Леш... Тут такое дело. Оказывается ось III и ось III - две большие разницы :)
Далее - цитирую по книге "Формирование и ремонт вагонных колесных пар" (1952 год - второе издание. Первое - 1944 года):
"На железных дорогах СССР с 1933 года введены в эксплуатацию три основных, стандартных типа вагонных осей (I, II и III) ОСТ 5243, которые отличаются от старотипных осей, изготовленных до 1933 года увеличением некоторых размеров.
В связи с постройкой большегрузных вагоноы грузоподъемностью 60 тонн ось III в 1935 году была усилена и получила название стандартной усиленной III типа. Диаметр подступичной части был доведен до 182 мм вместо 178 мм в старой оси III типа, диаметр шейки - до 145 мм вместо 140, диаметр средней части оси - до 160 мм вместо 150 мм.
В 1948 г. эта ось принята как стандартная ось III типа. В этом же году была введена для специального подвижного состава железных дорог (думкаров и транспортеров) новая ось IV типа."


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт фев 10, 2011 10:37 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вс июл 26, 2009 2:52 pm
Сообщения: 1486
Имя: Алексей
Откуда: Москва
Благодарил (а): 1 раз
Как я понял,
с 1935 года, новые 2-осные грузовые вагоны с нагрузкой на ось 20,5 тонн начали выпускать с III типом оси :?:

_________________
Фотографии тепловозов ЧМЭ5 и ТЭМ5 от Валерия Шитова;
http://fotorailclub.ucoz.ru/photo" onclick="window.open(this.href);return false;
Фото вагонов;
http://fotki.yandex.ru/users/melanzh-alesei/" onclick="window.open(this.href);return false;


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт фев 10, 2011 10:49 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт ноя 03, 2009 5:59 pm
Сообщения: 757
Поблагодарили: 2 раза
Цитата:
Как я понял,
с 1935 года, новые 2-осные грузовые вагоны с нагрузкой на ось 20,5 тонн начали выпускать с III типом оси :?:
Насколько я интерпритировал текст - не совсем.
Новые 2-осные грузовые вагоны с нагрузкой на ось 20,5 тонн начали выпускать с III типом оси уже после 33 года. Но мы привыкли видеть эту ось на 4-х осных вагонах именно второй половины 30-х. По ним банально больше информации. Они же отражены и в послевоенной литературе. Однако получается, что привычная нам по 60-тонным 4-осникам ось третьего типа это не та III ось, которая стояла на 2-осниках и на более ранних 4-осных вагонах грузоподъемностью 50 тонн. И не та, которая стояла после войны.


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс фев 13, 2011 2:29 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Сообщения: 8852
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 7 раз
Поблагодарили: 15 раз
Отредактировал свой пост "М.А. Короткевич "Основы вагоностроения" 1938 год."
Отпишите, надо ещё добавлять инфу по цельнокатанным колёсам?

Или этого - достаточно?

_________________
Изображение


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс фев 13, 2011 6:47 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт ноя 03, 2009 7:56 pm
Сообщения: 68
Цитата:
Отредактировал свой пост "М.А. Короткевич "Основы вагоностроения" 1938 год."
Отпишите, надо ещё добавлять инфу по цельнокатанным колёсам?

Или этого - достаточно?
Спасибо, познавательно. Если не затруднит, то можно и продолжить, лишняя инфа мозг не взрывает, когда по делу.


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс фев 13, 2011 11:56 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Сообщения: 8852
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 7 раз
Поблагодарили: 15 раз
Гут.
Дальше - выжимки из справочника по вагонам 1937 года.

Продолжение следует...

_________________
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Колёсные пары вагонов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн фев 14, 2011 12:31 am 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Сообщения: 8852
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 7 раз
Поблагодарили: 15 раз
Цитата:
...всегда считал, что двухосные вагоны с колесными парами Д=950 на осях 3 типа - это послевоенная модернизация
но вот так ли это на самом деле?..
пока грузил/редактировал, нашёл ещё вариант ответа:
Цитата:
...В 1901 г. на наших дорогах было разрешено ставить колеса Гриффина под двухосные нетормозные товарные вагоны в количестве, не превышающем 10% от наличного колесного парка....
Цитата:
...распространение на наших дорогах колеса Гриффина получили в 1916 г., когда в Америке были заказаны большегрузные товарные вагоны с такими колесами и отдельно колесные пары...
Цитата:
...колеса (Гриффина. Прим_U) диаметром 970 мм ...для двухосных товарных вагонов... ...двухосными нетормозными вагонами с подъемной силой 16,5 т.
Так что под деревянными НТВшками, нормальными платформами (на раме НТВ), нормальными цистернами (на раме НТВ), а так же под дровяными клетками (на раме НТВ), у которых вполне себе могли бегать колёса Гриффина, диаметром 970мм на осях, отличающихся от типа III, ввиду отсутствия последнего. ;)

_________________
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Колёсные пары вагонов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн фев 14, 2011 2:17 am 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт ноя 03, 2009 5:59 pm
Сообщения: 757
Поблагодарили: 2 раза
Цитата:
Так что под деревянными НТВшками, нормальными платформами (на раме НТВ), нормальными цистернами (на раме НТВ), а так же под дровяными клетками (на раме НТВ), у которых вполне себе могли бегать колёса Гриффина, диаметром 970мм на осях, отличающихся от типа III, ввиду отсутствия последнего. ;)
Колесо Гриффина несколько не похоже на те колеса, о которых пишет Орнст. По крайне мере - различить их можно. (см. ниже)
Ну и цитировали б уже дальше:
"...распространение на наших дорогах колеса Гриффина получили в 1916 г., когда в Америке были заказаны большегрузные товарные вагоны с такими колесами и отдельно колесные пары...
После 7 лет работы чугунные колеса стали в большом количестве выходить из эксплуатации...".

Т.е. долго не пробегали.
Цитата:
Так что под деревянными НТВшками, нормальными платформами (на раме НТВ), нормальными цистернами (на раме НТВ), а так же под дровяными клетками (на раме НТВ), у которых вполне себе могли бегать колёса Гриффина, диаметром 970мм на осях, отличающихся от типа III, ввиду отсутствия последнего.
а вот тут не так. Певая волна сошла на нет, зато пришла вторая:
"Производство чугунных колес Гриффина в последние годы у нас было организовано первоначально на заводе "Красный Профинтерн", а с 1936 года - на Тагильском вагоностроительном заводе, где построили специальный цех, производительность которого составляет 1050 колес в сутки"
А вот эти колеса как раз массово катались именно на осях III. Эт - раз.
И два - а где применительно к первым (1916 года и ранее) написано про 970 мм? Написано что до 1928 года в США колеса Гриффина изготавливали с двойным диском (внешне - куча рельефшых спиральных полуспиц с внутренней стороны - фиг.33 выше.
970 мм - это уже ОСТ 7886 - т.е. явно середина 30-х


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Колёсные пары вагонов
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн фев 14, 2011 11:38 am 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Сообщения: 8852
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 7 раз
Поблагодарили: 15 раз
Дай мне деньков неск-ко...
Я ещё справочники полопачу, - выложу отжим. Но там только ссылки на альбом 1929 года.
На более ранние - нет.
Надо ли только по осям выкладывать? Инфа-то есть. Времени - не очень. Всё надо отсканить, вычистить, перевести тексты из графики, выложить...

_________________
Изображение


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 43 сообщения ]  На страницу Пред. 1 2 3 4 5 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: ivan и 6 гостей


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by ЛАЭС
Rambler's Top100
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Русская поддержка phpBB
[ GZIP: Off ]

[ GZIP: Off ]