Транспортеры сочленённые 16-, 20-, 22-, 28-, 32-осные
- И.К.С.
- Сообщения: 3882
- Зарегистрирован: Пн мар 17, 2008 9:57 am
- Имя: Ĩ.Ĉ.Š. мӧҗҥҩ ҧрѻҫҭҩ мӥҫҭҿӄѣ Ӥ.Ҟ.Ҫ іљі Ҝѻӊҫҭѩңҭӥԋъ
- Откуда: У.Г.Ж.Д. 13 верста( U.M.M.R.R 13 km)
- Благодарил (а): 184 раза
- Поблагодарили: 122 раза
- Контактная информация:
Re: Транспортеры сочленённые 16,20,22,28,32-осные
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... 9#comments
Транспортёр сочленённого типа ТСЧ-500М, модель 14-Т001, тип 3998. Выставка ЭКСПО-1520, ЭК ВНИИЖТ, Щербинка, Москва
Автор: Юрий | Фото сделано 4.IX.2015, опубликовано сегодня.
до кучи пара пдф с параметрами
32 - осный транспортер сочлененного типа г.п. 500 т., усл. модель 14-T001, обозначение по нумерации 3998 (тип)
32 - осный транспортер сочлененного типа г.п. 500 т., усл. модель 14-T002, обозначение по нумерации 3997 (тип)
интересно сколько их всего сохранилось? почемуто 3998 куча фото везде а вот , 3997 почти нет.
Транспортёр сочленённого типа ТСЧ-500М, модель 14-Т001, тип 3998. Выставка ЭКСПО-1520, ЭК ВНИИЖТ, Щербинка, Москва
Автор: Юрий | Фото сделано 4.IX.2015, опубликовано сегодня.
до кучи пара пдф с параметрами
32 - осный транспортер сочлененного типа г.п. 500 т., усл. модель 14-T001, обозначение по нумерации 3998 (тип)
32 - осный транспортер сочлененного типа г.п. 500 т., усл. модель 14-T002, обозначение по нумерации 3997 (тип)
интересно сколько их всего сохранилось? почемуто 3998 куча фото везде а вот , 3997 почти нет.
- Вложения
-
- tr_32-t_14-t001_3998.pdf
- (352.7 КБ) 445 скачиваний
-
- tr_32-t_14-t002_3997.pdf
- (375.48 КБ) 493 скачивания
-
- Сообщения: 265
- Зарегистрирован: Сб апр 11, 2009 9:22 pm
- Откуда: Минск, Беларусь
- Благодарил (а): 23 раза
- Поблагодарили: 11 раз
- Контактная информация:
Re: Транспортеры сочленённые 16,20,22,28,32-осные
У разработчика....-)))). Какой именно чертеж вас интересует? Телега документации большая... грузить долго
Re: Транспортеры сочленённые 16,20,22,28,32-осные
А финансировать отечественного разработчика не пробовали? На практике сценарий такой - мнут одно место до посинения, пока машинка (транспортер) не загнется; на беготню и колокольный звон разработчика мол-де "надо что-то делать", - определитесь с финансированием, руководство упорно молчит...(3-4 млн вечнозеленых лишними не бывают, - именно столько стоит разработка, постройка и сертификация. Заказывают, как правило одну-две машины. Получается не кисло по цене) Наступает цейтнот и покупают очередную импортную железяку. И хорошо если из Германии! Сейчас актуален Китай, да-да, вы не ослышались, - поднебесная строит свои машины и с радостью продаст. О качестве я умолчу, с Вас хватит и китайского литья под соусом украинского, - изломы за изломами. А если посмотреть еще глубже, то проблема в большом сроке службы проектируемого подвижного состава, - 40 лет. Пока машина загнется, - все кости разработчика успевают истлеть. Вторая ахилесова пята - тележки. Для некоторых транспортеров они весьма специфичны и стандартными их заменить нельзя. Стоимость разработки новых тележек и их сертификация колоссальна как по срокам, так и по деньгам, а потребность в них - до двух десятков штук в годManchteyn-tm писал(а): ↑Чт окт 17, 2013 10:01 pmМногоосный сверхстандарт
Негабарит по сети 35 лет перевозят «мигранты» из Германии
С распадом СССР из России ушла технология создания тяжёлых транспортёров 500-тонников. Сегодня парк, способный перевозить самые массивные и негабаритные грузы, состоит только из зарубежных образцов. Более 20 лет ни одно предприятие и конструкторское бюро не взяло на себя смелость решения задачи восстановления отечественного парка спецплатформ. Нет её и в последних инвестиционных проектах страны.
Между тем, как показывает история, потеря этих технологий может иметь стратегическое значение в вопросе экономического развития России, её обороноспособности.
«В инвентарном парке мы имеем три транспортёра фирмы «Крупп». Один из них – в рабочем парке. Ещё один планируем отремонтировать», – сообщил заместитель начальника отдела специальных перевозок Центральной дирекции управления движением Александр Туманов.
Германская техника была поставлена в бывший СССР ещё в 1979–1980 годах. Состоит из двух секций, каждую из которых можно использовать как 16-осную платформу.
«Крупповские транспортёры перешли к нам при разделе общего инвентарного парка России и Украины в 1998 году, – пояснил Александр Туманов. – Вместе с ними был передан первый советский транспортёр, но в постперестроечные годы мы его почти не использовали. Он выслужил свой срок и порезан на металлолом. По своим возможностям он значительно уступал немецкому. На нём, к примеру, невозможно было производить смещение груза в пути при объезде препятствий».
Эта платформа в 1973 году была разработана ОКБ «Транспортёр» в Луганске. В конце февраля 1974 года 480-тонник длиной 64 метра был отправлен из Луганского тепловозостроительного завода заказчику. Он предназначался для перевозки длинномерного и тяжеловесного оборудования химической промышленности и других отраслей народного хозяйства. Однако производить и иметь такие платформы – только полдела. Не менее важно эффективно и безопасно их эксплуатировать.
«На транспортёрах, как правило, перевозятся грузы с максимальной степенью негабаритности. В исключительных или необходимых случаях при их отправке формируется специальный поезд. Он включает в себя вагоны «прикрытия», на одном из которых устанавливается контрольная рама», – отметил заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель.
При таком способе передвижения груз максимально защищён. Ведь контрольная рама повторяет габариты груза, первой проследует мимо возможных препятствий, а сопровождающая бригада своевременно может остановить поезд при возникновении угрозы безопасности движения. Перед тем как поезд с транспортёром отправится в путь по его маршруту, габаритно-испытательной станцией проводятся необходимые промеры.
В некоторых случаях устройство, препятствующее пропуску негабаритного груза – светофор, опора контактной сети, – демонтируется, а после его проследования возвращается на своё место. В самых сложных ситуациях производится даже сдвижка оси пути. Есть и другие особенности в прохождении транспортёров по маршруту.
«Все эти перевозки рассчитываются по отдельным тарифам, а иногда с заключением специальных договоров. При пропуске таких поездов приходится задерживать другие. Однако никогда их не пропускают в ущерб пассажирским составам, ведь согласно Правилам технической эксплуатации по приоритетности следования он приравнивается к обычному грузовому поезду», – говорит Анатолий Кужель.
При следовании супертяжеловесов приходится корректировать график движения не только в попутном направлении, но и во встречном. Иногда габариты груза не позволяют пропускать поезд по соседнему пути. Однако эти технологические потери оправданны. Ведь и сам груз оценивается не только в тоннах, а в прямом смысле слова является «золотым», стоит, как правило, десятков, а то и сотен миллионов рублей, потраченных на его производство.
Случается, транспортёры перевозят даже исторические ценности. При формировании фонда военной техники в Центральный музей Великой Отечественной войны в Москве один из экспонатов – 305-миллиметровое орудие – доставили именно так.
Нынешним крупповским транспортёрам в этом году исполняется 35 лет. Срок их эксплуатации будут продлевать, если окажутся в наличии необходимые комплектующие. Не будет их – придётся закупать в Германии новые. Без этой сложной техники перевозка негабаритных грузов будет невозможна при всей своей востребованности.
«В прошлом году и в этом транспортёры используются особенно часто – для перевозки парогенераторов для атомных станций, статоров турбин», – подчеркнул Александр Туманов.
Несомненно, в динамично развивающихся странах, где рост энергетических и оборонных предприятий имеет высокие темпы, использование такой техники широко востребовано. Россия не исключение. Одного работающего транспортёра для такой страны явно недостаточно.
Конструкторы КБ «Транспортёр» и специалисты Луганского тепловозостроительного завода ещё в 1974 году смогли сконструировать, собрать, испытать и выпустить самый мощный по тем временам 500-тонник почти за два года. Несколько лет назад готовность сконструировать отечественный транспортёр подтвердило ОАО «Тверской вагоностроительный завод», однако грянул кризис, который свернул эти планы, и сегодня пополнение парка транспортёров снова зависит от поставок из Германии. К сожалению.
Валерий Осипов
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=98602 ... id=2079997