Транспортеры сочленённые 16-, 20-, 22-, 28-, 32-осные

[Серокой]

[Оффтопик]

Что это,напишу в ближайшее время,ну очень красивая штука.

На заднем фоне Подольск, улица Курская. )

[И.К.С.]

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... 9#comments
Транспортёр сочленённого типа ТСЧ-500М, модель 14-Т001, тип 3998. Выставка ЭКСПО-1520, ЭК ВНИИЖТ, Щербинка, Москва
Автор: Юрий | Фото сделано 4.IX.2015, опубликовано сегодня.
до кучи пара пдф с параметрами
32 - осный транспортер сочлененного типа г.п. 500 т., усл. модель 14-T001, обозначение по нумерации 3998 (тип)
32 - осный транспортер сочлененного типа г.п. 500 т., усл. модель 14-T002, обозначение по нумерации 3997 (тип)

интересно сколько их всего сохранилось? почемуто 3998 куча фото везде а вот , 3997 почти нет.

[Санёк]

Вот такой вот

[Дмитрий Минский]

Помогите чем можно по этому транспортеру.

[kimek]

А где можно найти чертёж транспортера модели 14-6070? Фотография похожего вагона на сайте фирмы АГОНТА-это фотография американского транспортера.

У разработчика....-)))). Какой именно чертеж вас интересует? Телега документации большая... грузить долго

[kimek]

Многоосный сверхстандарт
Негабарит по сети 35 лет перевозят «мигранты» из Германии
С распадом СССР из России ушла технология создания тяжёлых транспортёров 500-тонников. Сегодня парк, способный перевозить самые массивные и негабаритные грузы, состоит только из зарубежных образцов. Более 20 лет ни одно предприятие и конструкторское бюро не взяло на себя смелость решения задачи восстановления отечественного парка спецплатформ. Нет её и в последних инвестиционных проектах страны.
Между тем, как показывает история, потеря этих технологий может иметь стратегическое значение в вопросе экономического развития России, её обороноспособности.
«В инвентарном парке мы имеем три транспортёра фирмы «Крупп». Один из них – в рабочем парке. Ещё один планируем отремонтировать», – сообщил заместитель начальника отдела специальных перевозок Центральной дирекции управления движением Александр Туманов.

Германская техника была поставлена в бывший СССР ещё в 1979–1980 годах. Состоит из двух секций, каждую из которых можно использовать как 16-осную платформу.
«Крупповские транспортёры перешли к нам при разделе общего инвентарного парка России и Украины в 1998 году, – пояснил Александр Туманов. – Вместе с ними был передан первый советский транспортёр, но в постперестроечные годы мы его почти не использовали. Он выслужил свой срок и порезан на металлолом. По своим возможностям он значительно уступал немецкому. На нём, к примеру, невозможно было производить смещение груза в пути при объезде препятствий».

Эта платформа в 1973 году была разработана ОКБ «Транспортёр» в Луганске. В конце февраля 1974 года 480-тонник длиной 64 метра был отправлен из Луганского тепловозостроительного завода заказчику. Он предназначался для перевозки длинномерного и тяжеловесного оборудования химической промышленности и других отраслей народного хозяйства. Однако производить и иметь такие платформы – только полдела. Не менее важно эффективно и безопасно их эксплуатировать.
«На транспортёрах, как правило, перевозятся грузы с максимальной степенью негабаритности. В исключительных или необходимых случаях при их отправке формируется специальный поезд. Он включает в себя вагоны «прикрытия», на одном из которых устанавливается контрольная рама», – отметил заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель.

При таком способе передвижения груз максимально защищён. Ведь контрольная рама повторяет габариты груза, первой проследует мимо возможных препятствий, а сопровождающая бригада своевременно может остановить поезд при возникновении угрозы безопасности движения. Перед тем как поезд с транспортёром отправится в путь по его маршруту, габаритно-испытательной станцией проводятся необходимые промеры.

В некоторых случаях устройство, препятствующее пропуску негабаритного груза – светофор, опора контактной сети, – демонтируется, а после его проследования возвращается на своё место. В самых сложных ситуациях производится даже сдвижка оси пути. Есть и другие особенности в прохождении транспортёров по маршруту.
«Все эти перевозки рассчитываются по отдельным тарифам, а иногда с заключением специальных договоров. При пропуске таких поездов приходится задерживать другие. Однако никогда их не пропускают в ущерб пассажирским составам, ведь согласно Правилам технической эксплуатации по приоритетности следования он приравнивается к обычному грузовому поезду», – говорит Анатолий Кужель.

При следовании супертяжеловесов приходится корректировать график движения не только в попутном направлении, но и во встречном. Иногда габариты груза не позволяют пропускать поезд по соседнему пути. Однако эти технологические потери оправданны. Ведь и сам груз оценивается не только в тоннах, а в прямом смысле слова является «золотым», стоит, как правило, десятков, а то и сотен миллионов рублей, потраченных на его производство.

Случается, транспортёры перевозят даже исторические ценности. При формировании фонда военной техники в Центральный музей Великой Отечественной войны в Москве один из экспонатов – 305-миллиметровое орудие – доставили именно так.

Нынешним крупповским транспортёрам в этом году исполняется 35 лет. Срок их эксплуатации будут продлевать, если окажутся в наличии необходимые комплектующие. Не будет их – придётся закупать в Германии новые. Без этой сложной техники перевозка негабаритных грузов будет невозможна при всей своей востребованности.
«В прошлом году и в этом транспортёры используются особенно часто – для перевозки парогенераторов для атомных станций, статоров турбин», – подчеркнул Александр Туманов.

Несомненно, в динамично развивающихся странах, где рост энергетических и оборонных предприятий имеет высокие темпы, использование такой техники широко востребовано. Россия не исключение. Одного работающего транспортёра для такой страны явно недостаточно.

Конструкторы КБ «Транспортёр» и специалисты Луганского тепловозостроительного завода ещё в 1974 году смогли сконструировать, собрать, испытать и выпустить самый мощный по тем временам 500-тонник почти за два года. Несколько лет назад готовность сконструировать отечественный транспортёр подтвердило ОАО «Тверской вагоностроительный завод», однако грянул кризис, который свернул эти планы, и сегодня пополнение парка транспортёров снова зависит от поставок из Германии. К сожалению.

Валерий Осипов
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=98602 ... id=2079997

А финансировать отечественного разработчика не пробовали? На практике сценарий такой - мнут одно место до посинения, пока машинка (транспортер) не загнется; на беготню и колокольный звон разработчика мол-де "надо что-то делать", - определитесь с финансированием, руководство упорно молчит...(3-4 млн вечнозеленых лишними не бывают, - именно столько стоит разработка, постройка и сертификация. Заказывают, как правило одну-две машины. Получается не кисло по цене) Наступает цейтнот и покупают очередную импортную железяку. И хорошо если из Германии! Сейчас актуален Китай, да-да, вы не ослышались, - поднебесная строит свои машины и с радостью продаст. О качестве я умолчу, с Вас хватит и китайского литья под соусом украинского, - изломы за изломами. А если посмотреть еще глубже, то проблема в большом сроке службы проектируемого подвижного состава, - 40 лет. Пока машина загнется, - все кости разработчика успевают истлеть. Вторая ахилесова пята - тележки. Для некоторых транспортеров они весьма специфичны и стандартными их заменить нельзя. Стоимость разработки новых тележек и их сертификация колоссальна как по срокам, так и по деньгам, а потребность в них - до двух десятков штук в год