Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

[Ngregory]

Не, ну 1976 год - очевидный ляп, это без комментариев

Не забывайте при определении года постройки еще про воздухозаборники, расположенные на торцах вагона (а не на крыше над тамбурной дверью, как на современных вагонах). Такая конструкция применялась до 1955-56 года, так что вагон точно не моложе этих годов.

[Steamer]

Форточки в окнах исчезли в 1957 году.

Вроде как в 1962 году.

[Wowan]

1962 - слишком поздно, к тому времени уже на "белые" готовились перейти. В эту дату я не верю.

[Ngregory]

В том же Сеятеле есть вагон 1958 года постройки, уже с привычными опускными рамами.
Так что 1957 год наиболее вероятен.

[Ngregory]

Извиняюсь если оффтоп, но по-моему тема наиболее подходящая.

Кто-нибудь может объяснить, для чего на вагонах 60-х и ранних 70-х нужна была паропроводная магистраль? На РИЦы, как написано в инструкции для проводников, она устанавливалась для отопления вагонов паром от паровозного котла на зарубежных дорогах. А зачем на обычные 47? Ведь паровозов на магистральных линиях СССР уже не было практически к этому времени. Ради малодеятельных линий, где паровая тяга еще сохранялась, навряд ли бы стали городить такую систему. Так в чем же тут дело?

[A.C.]

Сейчас уже можно расскать о том, что раньше было строго засекречено: паропроводная магистраль была нужна для отопления вагонов паром (шутка )))
На самом деле, а зачем тогда нужно было отказываться от возможности отопления вагона паром? В Польше, Чехословакии и ГДР вовсю топили паром с паровоза или с вагона парового отопления, а также со стационарных котельных на станциях. Иметь возможность отопления вагона от внешнего источника тепла лишней не была, мало ли какая ситуация...

[SM@TRON]

Кто-нибудь может объяснить, для чего на вагонах 60-х и ранних 70-х нужна была паропроводная магистраль? Ведь паровозов на магистральных линиях СССР уже не было практически к этому времени. Ради малодеятельных линий, где паровая тяга еще сохранялась, навряд ли бы стали городить такую систему. Так в чем же тут дело?

Наиболее разумный ответ - что-бы отапливать паром на зарубежных ж.д. где ещё использовались паровозы и куда заходили вагоны "нашего" габарита (Польша, ЧССР, ГДР, Румыния, Болгария, Венгрия). Хотя, в трёх последних - тепло и электротяга вытеснили паровозы почти так-же быстро как и у нас. Да и наша БЕЛ ЖД, в 60-х, ещё во всю на паровозах ездила.

[Ngregory]

А насколько широко такая система (отопления паром от внешнего источника) использовалась на советских ж.д.? Сдается мне, что не очень.

Ответ "для отопления паром на зарубежных ж.д." в принципе наиболее разумен, но все равно возникает вопрос - зачем было устанавливать паропроводную магистраль на ВСЕ вагоны, большинство из которых, поставляемых из ГДР в СССР, предназначалось для внутреннего сообщения? Ведь, скажем, опускающиеся фрикционные аппараты ставились далеко не на все вагоны, а только на те, что ходили в КНР/КНДР. Почему бы и с паропроводом так же не поступить?

[старина_U]

Паропроводы на наших дорогах не прижились ещё с дореволюционных времён, ввиду низких температур во многих районах. Пока пар доходил до последнего вагона, он остывал и конденсировался. А конденсат - быстро создавал ледяные пробки.

[A.C.]

Совершенно верно, наши пассажирские вагоны 60-70 гг. отапливались автономно, проводник вагона сам этим занимался в холодное время года. Труба для парового отопления была, тем не менее, совсем не лишней, как говорится - на всякий пожарный случай. Понятно, большинство вагонов не участвует в зарубежных вояжах. Но, тем не менее, представим - идёт поезд "Москва-Шверин" на участке от Франкфурта до Шверина. Состав поезда - 4 наших плацкартника и 4 немецких "рековагена". Локомотив несколько раз перецепляется, поезд идёт то "рекушками" вперёд, то между рекушками и паровозом оказываются наши вагоны. Паровая магистраль нужна? Нужна...
Но зачем она на тех вагонах, которые за границу не ездят? А вот зачем: вагон - это не только изделие для МПС, предназанченное к перевозке пасажиров в поезде "Задрищенск-Мухосранск" согласно расписанию. Определяя технические требования к любому изделию, обязательно учитывались и возможные другие варианты его применения. Возникла "военная" необходимость где-нибудь поставить вагоны (под жильё, временный госпиталь и прочее) - можно без проблем присоединиться к любой котельной (стационарной или к паровозу). Нужно срочно поселить несколько сотен человек в степи при минус 30 градусов - вопрос решается оперативно, и не нужен в каждом вагоне боец-истопник... Зачем же было отказываться от такой возможности, тем более, что немецкими товарищами тема была отработана, не нужно было ничего нового придумывать?