Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

постройка дорог, создание локомотивов и вагонов, судьбы людей
Сообщение
Автор
Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#251 Непрочитанное сообщение Exval »

DmitriSkif писал(а):
Пт июн 08, 2018 7:07 pm
Добавлю более высокую живучесть во фронтовых условиях (ниже требования к охлаждающей воде, квалификации бригады, ниже вероятность вывода из строя силовой установки осколками), и удобство обслуживания бригадой. В отличие от довоенных советских тепловозов, американские имели схемы автоматического регулирования нагрузки и оборотов дизеля - где их советы и подсмотрели. И управлялись одной рукояткой вместо двух-трех. Это если говорить простыми терминами.

Относительно преимуществ использования тепловозов в качестве военных локомотивов согласен. Собственно говоря, именно так их и использовали в ПМВ. Но вот во вторую мировую, по сути, одни только немцы сделали ставку на специальные военные тепловозы, заказав промышленности около трёхсот V36. Но, как известно, эта ставка «не сыграла». Так что этот, специфически-военный «актив» тепловозов, носит, в общем-то, достаточно условный характер.
А что же у них «в пассиве»? Резко вздорожавшее топливо, которое практически всё направлялось в вооруженные силы, здесь уже упоминали. И это – в богатейших США, что уж там говорить про СССР! У нас, как известно, даже автомобили переводили на работу от щепы.
Второе – намного более сложная и дорогая конструкция по сравнению с паровозами. Причём это относится и к изготовлению, и к ремонту.
Третье – гораздо меньшая единичная мощность по сравнению с теми же паровозами. В совокупности эти недостатки заметно перевешивали достоинства и явно препятствовали массовому внедрению тепловозов.
Теперь – по поводу сравнения технического уровня советских и американских дизельных локомотивов. Вы верно отмечаете, что этот уровень у заокеанских производителей был выше. И оно не сводилось только лишь к удобству управления по схеме Лемпа (управление оборотами дизеля и степенью возбуждения генератора, выведенное на единый рычаг контроллера). Можно также отметить, что уже в 40-е гг американцы перешли на гораздо более прогрессивный электропривод вспомогательных машин, в то время как на отечественных ТЭ3 и даже ТЭ10 периода реконструкции тяги использовался архаичный редукторный, создающий множество проблем. Причём в качестве приводных электродвигателей на тепловозах США стояли асинхронные машины. В СССР это появилось только в 70-е гг на 2ТЭ116!
Ну - и самое главное. Это гораздо менее надёжная силовая установка советских тепловозов, требующая постоянного свободного доступа членов локомотивной бригады в машинное отделение. Американцы благодаря высокой надёжности своих дизелей могли формировать тягу из любого числа секций (и тем самым преодолевать недостаток мощности тепловоза по сравнению с паровозом). У нас же, по сути, перешли к стандартной двухсекционной компоновке, позволяющей удобно переходить от одной машинной установки к другой. Третий член бригады, моторист, постоянно там находился не только на ТЭ2, но и на первых ТЭ3. Лишь потом, по мере увеличения надёжности машин, эту задачу возложили на помощника машиниста, а моториста сократили.

DmitriSkif
Сообщения: 1674
Зарегистрирован: Вт июл 15, 2014 1:07 pm
Имя: Дмитрий
Благодарил (а): 121 раз
Поблагодарили: 78 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#252 Непрочитанное сообщение DmitriSkif »

Что касается технического уровня тепловозов, СССР, задав изначальную планку в этой области, моментально скатился в аутсайдеры - и с тех пор драл технические решения где только можно, от Британии до США. Аппаратная компоновка, гидравлические и электрические приводы вспомогательных машин, поездная автоматика и телемеханика - все это содрано либо с покупных, либо с трофейных машин. С большей или меньшей степенью успеха.

Одна история развития в СССР гидропередач чего стоит. Украденный с трофейной "Пантеры", под именем ГТК-II, гидротрансформатор этот лепили куда только можно и нельзя - от автобусов до дизель-поездов и тепловозов ТГ100 и ТГ102, не глядя на мощность. А немецкий трофейный V36 разобрали по винтику, чтобы сделать из него ТГМ-1, самый надежный и неубиваемый промышленный тепловоз. Из линейки МГ сделали ТГК и ТГК-2... И так везде.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#253 Непрочитанное сообщение Exval »

Ситуация, при которой, даже имея приоритет в той или иной области, мы не сумели, (из-за отсутствия должного уровня промышленных технологий), этот приоритет удержать, является совершенно типичной. Тепловозы здесь - лишь один из примеров.
Но упоминание мытарств с попытками внедрения гидропередачи видится мне весьма показательным с другой точки зрения. Вот, действительно - и некомпетентная "вонючка" Каганович уже отставлен от дел в МПС, и вера в тепловозы, (казалось бы), безраздельно царит в верхах - а ясности в вопросе: какой передаче, электрической или гидравлической, следует отдать предпочтения, нет. Этот пример показывает, что попытка свести всю сложность и многообразие проблем, сопровождавших переход к тепловозной тяге, исключительно к косности "железного наркома", является негодной.

ромул

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#254 Непрочитанное сообщение ромул »

Exval писал(а):
Сб июн 09, 2018 11:04 am
Второе – намного более сложная и дорогая конструкция по сравнению с паровозами. Причём это относится и к изготовлению, и к ремонту.

Третье – гораздо меньшая единичная мощность по сравнению с теми же паровозами. В совокупности эти недостатки заметно перевешивали достоинства и явно препятствовали массовому внедрению тепловозов.

Но упоминание мытарств с попытками внедрения гидропередачи видится мне весьма показательным с другой точки зрения. Вот, действительно - и некомпетентная "вонючка" Каганович уже отставлен от дел в МПС, и вера в тепловозы, (казалось бы), безраздельно царит в верхах - а ясности в вопросе: какой передаче, электрической или гидравлической, следует отдать предпочтения, нет. Этот пример показывает, что попытка свести всю сложность и многообразие проблем, сопровождавших переход к тепловозной тяге, исключительно к косности "железного наркома", является негодной.
Второе. В технике так не считается, иначе реактивной авиации никогда не было бы. То есть, дороговизна машины, как таковая, перекрывается преимуществами в эксплуатации и в конечном итоге оказывается ДЕШЕВЛЕ. Тут же не тупо стоимость "паровая машина - дизель/
передача" сравнивается.

Третье. Это где-это вы увидели гораздо меньшую единичную мощность? Не совсем понятно, что вы имеете в виду. Мощность в одном агрегате у ДВС гораздо больше, чем у паровой машины. То есть дизель будет иметь меньшие размеры и вес, чем паровая машина " в сборе" той же мощности.
Надеюсь вы не сравниваете здесь мощные паровозы с малосильными дизелями первых тепловозов? Но и там, в переводе на удельные показатели, дизель выше паровой машины.

Про мытарства. Надо знать уровень развития нашей техники вообще. Общий уровень. Там, где можно добиться результатов, поставив сто человек вместо одного экскаватора - мы добивались этого самого результата. Ибо работа заключалась в копании земли. Там же, где нужны сложные элементы типа агрегатов гидропередачи, уже таким тупым способом проблему не решить, ибо низкий уровень инженеров не позволяет уже заменить решение проблемы тупым увеличением количества инженеров.
То есть, условно, есть проблема уровня ИКС. Нужны инженеры ЭТОГО ЖЕ уровня. А сколько ни сажай инженеров более низкого уровня ИГРЕК, толку будет мало. Оттого и драли всё. Проблемы решались не многочисленными затратами: разработками, сравнительными испытаниями разных образцов и выбором лучшего (наивыгоднейшего)...а директивно. "надо к такому-то съезду партии освоить то-то и то-то". Вот как раз Каганович (или любой другой нарком) должен был проталкивать эти решения. А что может понимать этот сапожник???

Эти примеры показательны. Сложность техники росла и росла. Доросла до такого уровня, что мы уже не могли просто тупо взять штангенциркуль, померить и содрать. Изготовить готовую деталь можно сказать без расчетов и прочих затрат (это сделали "западные" инженеры). Вот это всё и привело к окончательному отставанию и неконкурентоспособности практически во всём. И электроника, и авиадвигателестроение и пр.

Кругом всё хуже, за исключением редких моментов, где деньги не особо считают ( в оборонке, скажем).
Так что именно поворот с ног на голову, насаждение везде и всюду полуграмотных сапожников и породило подобное топтание на месте. Сам способ: содрать чужое и сделать так же не способствует развитию. Пока вы дерёте чужое, смотрите "как устроено", чужие давно вперёд ушли. Особенно в технологическом плане.
Отсюда непреложное: в технике волевыми решениями ничего не решить в долгосрочной перспективе. Законы развития объективны, никакой надзиратель с кнутом не сделает инженера умнее. И уж тем более такие надзиратели, как наши наркомы. Отбирались по преданности делу Ленина, а там уж слесарь ты, сапожник или пастух, без разницы. Террором и страхом гнали к "успеху". В электронике уже так не получится (это так, к примеру). Так что, повторюсь, фамилию можно любую воткнуть, но общей картины это не изменит. Стимула не было, везде главное - экономика. ТАМ (условно) - нужен совершенный транспорт, нужно получать прибыль МНЕ лично. Я вкладываю бабки в развитие.
У нас...ЛИЧНО мне ничего не светит кроме оклада в 110 рэ...кто будет надрываться? Всем пофигу.
Ну...в войну расстрелом можно было стимулировать. Мозгов от этого не прибавится, но хоть пахать задарма можно было заставить.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#255 Непрочитанное сообщение Exval »

ромул писал(а):
Сб июн 09, 2018 1:20 pm
Второе. В технике так не считается, иначе реактивной авиации никогда не было бы. То есть, дороговизна машины, как таковая, перекрывается преимуществами в эксплуатации и в конечном итоге оказывается ДЕШЕВЛЕ. Тут же не тупо стоимость "паровая машина - дизель/
передача" сравнивается.
Как раз таки вся история техники подтверждает другое правило: с момента появления новой технологии и до того момента, пока она сумеет доказать свое безусловное преимущество над своей предшественницей, проходит некоторое время, в течение которого они развиваются параллельно. Это верно и в отношении смены видов тяги на железных дорогах, и в отношении упомянутой Вами реактивной авиации. Обратите внимание: ведь немцы, которые сделали на неё ставку в 1944-45гг, проиграли своим противникам, которые продолжали развивать авиацию поршневую. Ну, а в гражданской авиации, где экономические факторы играют более значимую роль, постепенное вытеснение поршневых двигателей реактивными продлилось ещё дольше. Возвращаясь же к противостоянию дизельной и паровой тяги на железных дорогах, я, конечно же, соглашусь с тем, что В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ тепловозы доказали свои эксплуатационные преимущества над паровозами. Но это произошло не сразу, а лишь ко второй половине 50-х гг, когда конструкция тепловоза и опыт их эксплуатации прошли определённый путь. До этого по совокупности параметров преимущество оставалось на стороне паровоза.
Третье. Это где-это вы увидели гораздо меньшую единичную мощность? Не совсем понятно, что вы имеете в виду. Мощность в одном агрегате у ДВС гораздо больше, чем у паровой машины. То есть дизель будет иметь меньшие размеры и вес, чем паровая машина " в сборе" той же мощности.
Надеюсь вы не сравниваете здесь мощные паровозы с малосильными дизелями первых тепловозов? Но и там, в переводе на удельные показатели, дизель выше паровой машины.
До появления ТЭ3 мощность тепловозов уступала мощности основных магистральных паровозов, разве не так?
То есть, условно, есть проблема уровня ИКС. Нужны инженеры ЭТОГО ЖЕ уровня. А сколько ни сажай инженеров более низкого уровня ИГРЕК, толку будет мало. Оттого и драли всё. Проблемы решались не многочисленными затратами: разработками, сравнительными испытаниями разных образцов и выбором лучшего (наивыгоднейшего)...а директивно. "надо к такому-то съезду партии освоить то-то и то-то". Вот как раз Каганович (или любой другой нарком) должен был проталкивать эти решения. А что может понимать этот сапожник???
Ну, это просто ерунда. Можно подумать, что до того, как инженеров начали сажать, у нас не заимствовали иностранные конструкции. И министрами тогда были не сапожники, а в высшей степени благородные господа. Только техническая отсталость от этого не переставала быть неотъемлемой чертой России.
Эти примеры показательны. Сложность техники росла и росла. Доросла до такого уровня, что мы уже не могли просто тупо взять штангенциркуль, померить и содрать. Изготовить готовую деталь можно сказать без расчетов и прочих затрат (это сделали "западные" инженеры). Вот это всё и привело к окончательному отставанию и неконкурентоспособности практически во всём. И электроника, и авиадвигателестроение и пр.
И что же здесь имеется в виду под «этим всем» - нельзя ли поподробнее? Это крайне интересно. Я недавно в другой теме этого форума уже сталкивался с подобной же попыткой объяснить отечественное техническое отставание кратко и доступно. У меня такие попытки сразу вызывают в памяти чьё-то остроумное выражение: «Любая сложная проблема всегда имеет короткое и ясное НЕВЕРНОЕ объяснение». Похоже, перед нами – ещё одна иллюстрация к нему.
У нас...ЛИЧНО мне ничего не светит кроме оклада в 110 рэ...кто будет надрываться? Всем пофигу.
Как раз во времена Кагановича конструкторы и изобретатели имели ОГРОМНЫЕ материальные и моральные стимулы. "110 рэ" они стали получать гораздо, гораздо позже, когда преимущества тепловозов над паровозами уже были неоспоримы.

Аватара пользователя
Иван Андреев
Сообщения: 4234
Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 140 раз
Поблагодарили: 636 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#256 Непрочитанное сообщение Иван Андреев »

Exval писал(а):
Сб июн 09, 2018 11:04 am
А что же у них «в пассиве»? Резко вздорожавшее топливо, которое практически всё направлялось в вооруженные силы, здесь уже упоминали. И это – в богатейших США, что уж там говорить про СССР! У нас, как известно, даже автомобили переводили на работу от щепы.
Э-э-э... А какое отношение изменение цены на солярку во время Втрой Мировой в США имело отношение к ценам в СССР того же времени?
Так что именно про ССР и надо говорить!!! Если в капстранах за подорожавшее топливо компании выкладывали денежки из своего кармана, то в СССР это было перекладыванием денег из одного кармана в другой. Заметим сразу, что советские тепловозы того времени работали на почти сырой нефти. А вот нефти и во время войны добывали столько. что перерабатывать не успевали...
Хотя, если бы тепловозостроение в СССР продолжало нормально развиваться, то может быть и НПЗ построили побольше.
Exval писал(а):
Сб июн 09, 2018 11:04 am
Второе – намного более сложная и дорогая конструкция по сравнению с паровозами. Причём это относится и к изготовлению, и к ремонту.
А сколько стоит суммарный ремонт и обслуживание паровозов? Вы в курсе как часть нужно было промывать котлы паровозов? Отставлять от работы, расхолаживать, промывать, заправлять, растапливать... И какова суммаорная стоимость топлива и водоподготовки для паровоза и тепловоза?
Так что, как хорошо известно, стоимость владения тепловозом меньше, чем паровозом.
Exval писал(а):
Сб июн 09, 2018 11:04 am
Третье – гораздо меньшая единичная мощность по сравнению с теми же паровозами. В совокупности эти недостатки заметно перевешивали достоинства и явно препятствовали массовому внедрению тепловозов.
Какая именно мощность имеется ввиду? По котлу, по машине или на ободе? И какие именно паровозы Вы имеете ввиду? Эр-ки, Феди, Серго, Елены? А то совсем непонятно, что именно Вы сравниваете.
Exval писал(а):
Сб июн 09, 2018 11:04 am
Теперь – по поводу сравнения технического уровня советских и американских дизельных локомотивов. Вы верно отмечаете, что этот уровень у заокеанских производителей был выше. И оно не сводилось только лишь к удобству управления по схеме Лемпа (управление оборотами дизеля и степенью возбуждения генератора, выведенное на единый рычаг контроллера). Можно также отметить, что уже в 40-е гг американцы перешли на гораздо более прогрессивный электропривод вспомогательных машин, в то время как на отечественных ТЭ3 и даже ТЭ10 периода реконструкции тяги использовался архаичный редукторный, создающий множество проблем. Причём в качестве приводных электродвигателей на тепловозах США стояли асинхронные машины. В СССР это появилось только в 70-е гг на 2ТЭ116!
Ну - и самое главное. Это гораздо менее надёжная силовая установка советских тепловозов, требующая постоянного свободного доступа членов локомотивной бригады в машинное отделение. Американцы благодаря высокой надёжности своих дизелей могли формировать тягу из любого числа секций (и тем самым преодолевать недостаток мощности тепловоза по сравнению с паровозом). У нас же, по сути, перешли к стандартной двухсекционной компоновке, позволяющей удобно переходить от одной машинной установки к другой. Третий член бригады, моторист, постоянно там находился не только на ТЭ2, но и на первых ТЭ3. Лишь потом, по мере увеличения надёжности машин, эту задачу возложили на помощника машиниста, а моториста сократили.
Благодарю Вас за столь исчерпывающее перечисление аргументов!
"Нет больших упреков, чем от любящего тебя!" Р. Киплинг "Как голосование признали Землю плоской".
Вот именно об этом Вам все время и пытются объяснить - в Штатах никто не запрещал ЖД заказывать и покуппать тепловозы.
А поскольку в традициях американского локомотивостроения, как и российского дореволюционного, была постройка не универсальных локомотивов, в приспособленых для нужд конкретной дороги, то разрабатывальсь усовершенсвованые версии и совсем новые. И все время вносились усовершенствования, согласованые с заказчиком. Это же относилось и к дизелестроению.
Надеюсь, что Вы не будете возражать, что отказ НКПС от закупок тепловозов, мягко говоря, не стимулировал усовершенствования и новые разработки. Хотя НКТП еще немножко дергался, конструкторы разрабатывали новые конструкции, но в производство оно пойти не могло. На пути НКПС хода нет, промышленности такие мощные не нужны. Все, ступор...
Так что, поскольку история не имеет сослагательного наклонения, то мы имеем то что имеем.
Exval писал(а):
Сб июн 09, 2018 11:57 am
Ситуация, при которой, даже имея приоритет в той или иной области, мы не сумели, (из-за отсутствия должного уровня промышленных технологий), этот приоритет удержать, является совершенно типичной. Тепловозы здесь - лишь один из примеров.
Но упоминание мытарств с попытками внедрения гидропередачи видится мне весьма показательным с другой точки зрения. Вот, действительно - и некомпетентная "вонючка" Каганович уже отставлен от дел в МПС, и вера в тепловозы, (казалось бы), безраздельно царит в верхах - а ясности в вопросе: какой передаче, электрической или гидравлической, следует отдать предпочтения, нет. Этот пример показывает, что попытка свести всю сложность и многообразие проблем, сопровождавших переход к тепловозной тяге, исключительно к косности "железного наркома", является негодной.
Сорри, а какиетакие мытарства с внедрением гидропередачи? Убийство ТГ102? Так его убили неграмотной эксплуатацией - использованием непригодных эксплуатационных жидкостей и превышением нагрузок. Отчего то в других странах, соблюдащих ИЭ, магистральные тепловозы с гидропередачей успешно работали долгие годы. И заметим сразу, даже эти ТГ102 работали вплоть до выработки всех ресурсов.
А что остальные ТГ не пошли в серию, так это нужно относить, скорее всего, к халтурной работе лугансковорошоловградских конструкторов. Так что не совсем понятно о чем это Вы...
Exval писал(а):
Сб июн 09, 2018 10:42 pm
Как раз таки вся история техники подтверждает другое правило: с момента появления новой технологии и до того момента, пока она сумеет доказать свое безусловное преимущество над своей предшественницей, проходит некоторое время, в течение которого они развиваются параллельно.
То есть, по Вашему мнению, надо было развивать параллельно паровозы и тепловозы для нормального развития тепловозов? Ну, а о чем тут все время шла речь? Что директивно развитие тепловозов было преостановлено в пользу тепловозов. Но вы все время утверждали, что правильно остановили как бесперспективное! Кстати говоря, в пользу конденсаторных паровозов... Какова стоимость и надежность конденсаторного тендера, особенно в зимнее время? И насколько падает мощность на ободе у конденсаторного паровоза?
Exval писал(а):
Сб июн 09, 2018 10:42 pm
Возвращаясь же к противостоянию дизельной и паровой тяги на железных дорогах, я, конечно же, соглашусь с тем, что В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ тепловозы доказали свои эксплуатационные преимущества над паровозами. Но это произошло не сразу, а лишь ко второй половине 50-х гг, когда конструкция тепловоза и опыт их эксплуатации прошли определённый путь. До этого по совокупности параметров преимущество оставалось на стороне паровоза.
А вот ежели бы Каганович не запретил поставку тепловозов на пути НКПС, то когда бы советские тепловозы доказали свои преимущества перед паровозами?
Так, мимоходом заметим, что вообще то, как минимум на Среднеазиатской (Ашхабадской) ЖД тепловозы доказали свое превосходство перед паровозами.
Вот Вам цитата из В.А. Ракова "Тепловозы серии Ээл на Ашхабадской ЖД в 1939-1941 году расходовали условного топлива на измеритель а 5-6 раз меньше, чем работающие вместе с ними в таких же условиях паровозы серии СОк. Денежные же затраты на еденицу работы при тепловозах были на 30-50% меньше, чем при паровой тяге". стр. 367, пр. кол.
Так когда же были доказаны эксплуатационные преимущества тепловозов в СССР?

DmitriSkif
Сообщения: 1674
Зарегистрирован: Вт июл 15, 2014 1:07 pm
Имя: Дмитрий
Благодарил (а): 121 раз
Поблагодарили: 78 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#257 Непрочитанное сообщение DmitriSkif »

Сорри, а какиетакие мытарства с внедрением гидропередачи? Убийство ТГ102? Так его убили неграмотной эксплуатацией - использованием непригодных эксплуатационных жидкостей и превышением нагрузок. Отчего то в других странах, соблюдащих ИЭ, магистральные тепловозы с гидропередачей успешно работали долгие годы. И заметим сразу, даже эти ТГ102 работали вплоть до выработки всех ресурсов.
А что остальные ТГ не пошли в серию, так это нужно относить, скорее всего, к халтурной работе лугансковорошоловградских конструкторов. Так что не совсем понятно о чем это Вы...
Конструкторы в данном случае не виноваты - опытные машины отрабатывали свои требования на все сто. А вот когда за дело брались технологи и начинали втискивать опережающие уровень местечковых технологогий прототипы в русло массового серийного производства - все начинало сыпаться и заливать окрестности маслом и соляркой.

Главная причина, почему немецкая инженерная школа остановилась на гидравлических трансмиссиях (и достигла в них высочайшего на сегодня уровня) - высокая промышленная культура, как проектирования, так и эксплуатации. Когда немецкие гидропередачи начали кормить отечественными маслами и собирать в цехах на земляном полу при помощи кувалды и мата, сразу поднялся вой, какие они плохие и ненадежные. В то время, как в Германии тепловозы с гидравлическими и гидромеханическими трансмиссиями выхаживали по 50-60 лет, отдельные экземпляры до сих пор на ходу. Лучший тому пример - скромная фирма WOITH A.G., вышедшая из-под крыла небезызвестного Фердинанда Порше. Да и передачи MEKYDRO - это ничто иное, как перереботанная танковая планетарная КПП. Трудно сказать, какой бы получился результат, если постройку тепловозов с гидравликой поручили бы заводу с военной приемкой - как в случае с ТЭ2 и ТЭ3. Но что уровень производства на ХТЗ и в Луганске разнились как небо и земля - это факт. Достаточно сравнить даже внешне харьковский "червонец" и, скажем, 2ТЭ10Л.

Аватара пользователя
Иван Андреев
Сообщения: 4234
Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 140 раз
Поблагодарили: 636 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#258 Непрочитанное сообщение Иван Андреев »

DmitriSkif писал(а):
Вс июн 10, 2018 11:40 am
Конструкторы в данном случае не виноваты - опытные машины отрабатывали свои требования на все сто. А вот когда за дело брались технологи и начинали втискивать опережающие уровень местечковых технологогий прототипы в русло массового серийного производства - все начинало сыпаться и заливать окрестности маслом и соляркой.

Но что уровень производства на ХТЗ и в Луганске разнились как небо и земля - это факт. Достаточно сравнить даже внешне харьковский "червонец" и, скажем, 2ТЭ10Л.
Ну, уровень конструкторов на трижды Луганском дважды Ворошоловградском им. Гартмана заводе, в 50-х - 60-х годах был еше тот...
ТГ100 - не прошел эксплуатационные испытания, был возвращен на завод. 102-й - сколько ленинградцы его до ума доводили! 105-й даже никаких упоминаний о выходе на пути МПС.
106-й - 001 был в опытной эксплуатации полгода и опять таки возвращен на завод. Были еще 002 и 003, которые 10 лет числились в д. Волховстрой. Как они там работали неизвестно...
Ну, а про ТГМ2 и говорить нечего - с конструкторской точки зрения полный провал!!! Ну и качество исполнения там тоже доставляло, но там ухудшать было уже не нужно, все был сделано конструкторами...
Даже в вылизаном людиновском исполнении все одно "в кринку не лезе"...

В свое время, еще во времена ФИДО в ЖД эхе (ru.railways) гуляла книжечка "Творцы новой техники" написаная ветеранами луганских конструкторов. написана крайне бездарно, но там полно интересных фактов. Надо бы откопать ее и выложить для всеобщего ознакомления, хотя читать ее очень трудно.

Ну, а про отношение ВЗОРа к выпускаемой продукции и закзчикам говорить и нечего - "жрите что дают, а то и этого не будет"!!!

Аватара пользователя
Иван Андреев
Сообщения: 4234
Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 140 раз
Поблагодарили: 636 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#259 Непрочитанное сообщение Иван Андреев »

Вот эта книжечка, откопал из подвала, причесал и выложил.
Прошу, любознательных ознакомится с точкой зрения ВЗОР-овских конструкторов на конструирование, требования Заказчика, МПС то бишь, ну на внутреннюю грызню.
Жалко, что их технологи своей апологии не написали, о том, как им конструктора мешали работать...

Titul.jpg
Творцы новой техники Буянов 2002

Аватара пользователя
C.K.
Сообщения: 126
Зарегистрирован: Чт июн 05, 2008 1:23 am

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#260 Непрочитанное сообщение C.K. »

[Оффтопик]
Зачитался темой, однако...
Exval писал(а):
Пн июн 04, 2018 10:17 am
«Во время второй мировой войны производство локомотивов в США регулировалось специальным государственным советом по военному производству. Всем традиционным локомотивостроительным компаниям (то есть компаниям, традиционно специализировавшимся на производстве паровозов), этот совет прямо запретил разработку и постройку любых магистральных дизелей до тех пор, пока война не закончится. Единственное исключение сделали для ALCO, которой было разрешено выпустить единственную партию всего из нескольких ее универсальных грузопассажирских дизелей модели DL-109 для железной дороги New York, New Heaven & Hartford Railroad (NH). Проще говоря, паровозостроителям было предписано делать то, что они, по мнению правительства, умели делать хорошо, то есть строить паровозы и до конца войны воздержаться от попыток создания неапробированных новых конструкций, чтобы избежать риска возможного неэффективного использования ценных стратегических ресурсов.
В корне не верно, записка была лишь рекомендацией, можно посмотреть по годам и фирмам-производителям.
1. В годы WW2, до 1945 года (да, наработки военного времени) практически все фирмы занимались разработками дизелей, около 10 новых моделей, запущенных в производство, включая испытания экспериментальных.
https://en.wikipedia.org/wiki/Category: ... ted_States
Куда меньше повезло вагоностроителям - алюминий и нержавейка были стратегическими материалами, поэтому пассажирских вагонов не выпускалось, оклемались только к концу 40-х. М-10000 вообще порезали на металл, да и не только его, мне кажется.
2. Инженер-локомотивостроитель вряд ли сможет спроектировать приличный самолет, да и школа тепловозостроения к началу войны вполне себе сформировалась.
3. Топливо. ДТ в приличном количестве поставлялось только флоту, да и то немного - в основном мазут (что стало в результате причиной разработки турбовозов - накопили горючки столько, что к с завершением войны он почти обесценился, но это совсем другая история). В армии в основном были бензиновые двигатели - так исторически сложилось. В СССР с точностью до наоборот - львиная доля ДТ уходила в войска. Даже лендлизовские шерманы нам специально с дизельными двигателями поставляли. Так что вот вполне адекватное финансовое основание отказа от тепловозов. Как только экономическая составляющая перевесила - стали и у нас делать. И никаких "теорий заговоров". ИМХО.

Ответить

Вернуться в «История»