Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

постройка дорог, создание локомотивов и вагонов, судьбы людей
Сообщение
Автор
Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СС

#241 Непрочитанное сообщение Exval »

Женя Харьков писал(а):То есть, ровно 6ть императорских детородных органов в колею помещалось, нет?
Почему 6? Известный анекдот даёт несколько иную трактовку. Впрочем, разговор скатывается на скабрёзность, чего, без сомнения, хотелось бы избежать.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#242 Непрочитанное сообщение Exval »

Перечитал эту старую дискуссию. Да, какие страсти здесь кипели несколько лет назад! Но зато и обсуждение получилось интересным и содержательным.
Возвращаясь к вопросу об оценке решения об отказе о совершенствовании и выпуске тепловозов в СССР перед войной. Здесь. Как мне кажется, уместным будет напомнить примечательный факт. Ведь даже в богатейших и технологически наиболее продвинутых на тот момент США в разгар ВМВ были предприняты законодательные ограничения на разработку и заказ новых тепловозов. Вот небольшая цитата на этот счёт:
«Во время второй мировой войны производство локомотивов в США регулировалось специальным государственным советом по военному производству. Всем традиционным локомотивостроительным компаниям (то есть компаниям, традиционно специализировавшимся на производстве паровозов), этот совет прямо запретил разработку и постройку любых магистральных дизелей до тех пор, пока война не закончится. Единственное исключение сделали для ALCO, которой было разрешено выпустить единственную партию всего из нескольких ее универсальных грузопассажирских дизелей модели DL-109 для железной дороги New York, New Heaven & Hartford Railroad (NH). Проще говоря, паровозостроителям было предписано делать то, что они, по мнению правительства, умели делать хорошо, то есть строить паровозы и до конца войны воздержаться от попыток создания неапробированных новых конструкций, чтобы избежать риска возможного неэффективного использования ценных стратегических ресурсов. А EMD была компанией, специализирующейся исключительно на производстве дизельных локомотивов. Поэтому ей и во время войны было разрешено продолжать производить грузовые дизели в объемах, согласованных с советом по военному производству. Совет взял на себя распределение этих дизелей, направляя их на те железные дороги, которые могли бы использовать их с максимальной отдачей для выполнения военных задач страны. Например, ATSF получила в военные годы самый большой парк новых FT, намного больше, чем любая другая железная дорога США. Причин тому было две: особая напряженность транспортного графика во время войны с Японией на Тихом океане на всех железнодорожных линиях, примыкающих к калифорнийскому побережью, а также сложность и дороговизна обеспечения паровозов водой на многих весьма протяженных участках линий ATSF, проложенных в пустынных областях.
Можно смело утверждать, что если бы не ограничения военного времени, то было бы построено гораздо большее число этих локомотивов. Железные дороги были готовы их покупать. Однако совет по военному производству предписывал им в большинстве случаев обходиться имеющимися паровозами».

http://railroader.ru/%D1%81%D1%88%D0%B0 ... ?showall=1
В этом свете аналогичные меры, предпринятые в СССР, выглядят вполне оправданными.

Аватара пользователя
Иван Андреев
Сообщения: 4234
Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 140 раз
Поблагодарили: 636 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#243 Непрочитанное сообщение Иван Андреев »

Я бы сказал, что по приведеному тексту или автор просто не совсем ориентируется в этой теме или передергивает.

А во-вторых, с моей кочки зрения, сравнивать меры приянятые в США после вступления государства в войну с решением принятым в СССР задолго до войны методологически неверно.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#244 Непрочитанное сообщение Exval »

Иван Андреев писал(а):
Вт июн 05, 2018 1:00 am
Я бы сказал, что по приведеному тексту или автор просто не совсем ориентируется в этой теме или передергивает.

А во-вторых, с моей кочки зрения, сравнивать меры приянятые в США после вступления государства в войну с решением принятым в СССР задолго до войны методологически неверно.
А что именно в этом отрывке не соответствует действительности?
Что касается второго замечания, то ведь мы видим, что необходимость максимальной концентрации ресурсов именно на производстве вооружений подтолкнули США отложить процесс вытеснения паровой тяги дизельной. и это подтверждает правильность вывода, сделанного в предвоенном СССР. (который в это период также активно наращивал своё производство вооружений), что паровая тяга на ж.д. пока ещё вполне справляется с потребностью в перевозках и столь радикальные меры по её замене не являются вопросом первой необходимости.

Аватара пользователя
Иван Андреев
Сообщения: 4234
Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 140 раз
Поблагодарили: 636 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#245 Непрочитанное сообщение Иван Андреев »

ПО первому вопросу: Автор совершенно неправильно рассматривает работу War Production Board (WPB) и дает неправильные сведения о работе сего органа.
А именно - относительно ЖД и тепловозов WPB не запрещал выпуск тепловозов, он не разрешал разработку новых моделей на фирмах (предприятиях) сильно занятых выпуском военной продукции. Как хорошо известно историкам локомотивостроения ALCO выпускало тепловозы и во время войны. И не только на собственные нужды. Заметим сразу, что закзчиком этих тепловозов был не кто иной американская армия в лице своего Transportation Corpus.
То есть именно военным нужны были тепловозы во время войны. И это несмотря на выпуск паровозов, как для внутренних перевозок, так и военных, в том числе и за границей.
В то же самое время Балдвину, не столль напряженно занятому WPB разряшил разработать и новую модель тепловоза (Это Дб автору кланяться велел).
Ну, и куда, спрашивается, делся тезис автора о том что "этот совет прямо запретил разработку и постройку любых магистральных дизелей до тех пор, пока война не закончится. Единственное исключение сделали для ALCO, которой было разрешено выпустить единственную партию всего из нескольких ее универсальных грузопассажирских дизелей модели DL-109 для железной дороги New York, New Heaven & Hartford Railroad (NH)."?
Что, автор на знает тривиальных фактов или знает, но "тем хуже для истины"?
Ну, кроме того, я не поленился пройти данномк линку и почитать весь текст... Впечатление довольно унылое, автор абсолютно не разобрался ни в проблемах электрификации на ЖД США, ни в истории выпуска тепловозов в этой стране. И еще складывается впечатление в его уверенности, что ведущая роль там принадлежала GE, что в корне неправильно.
Ну и еще мне не удалось ознакомиться со списком литературы использованой при написании сего опуса.

Ну, а поскольку автору не удалось правдиво доказать того, что "выпуск тепловозов в США во время войны был практически прекращен для максимальной концентрации производства вооружений", то и сравнивать с волюнтаристическим решеним Кагановича от 1937 года не вижу резона.
Кстати о птичках, WPB был создан в начале 1942 года, а не за 4 года до войны.

P.S. Я прочел не одну книгу книгу по истории американского локомотивостроения и истории ЖД США, интересующимся могу предоставить список...

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#246 Непрочитанное сообщение Exval »

Благодарю за ответ. Но всё же не совсем понятно: какие именно ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ искажения исторической действительности Вы усмотрели в цитируемом мной отрывке? Ведь практически все Ваши замечания не имеют расхождений с приведённой цитатой.
Вы пишите:
«WPB не запрещал выпуск тепловозов, он не разрешал разработку новых моделей на фирмах (предприятиях) сильно занятых выпуском военной продукции. Как хорошо известно историкам локомотивостроения ALCO выпускало тепловозы и во время войны. И не только на собственные нужды. Заметим сразу, что закзчиком этих тепловозов был не кто иной американская армия в лице своего Transportation Corpus»
Практически тоже самое написано и в цитируемой статье. Пожалуй, единственным справедливым Вашим замечанием можно признать отсутствие упоминания о выпуске тепловозов фирмой Балдвин в годы ВМВ. В остальном же сообщаемые Вами сведения, на мой взгляд, не расходятся с содержанием цитируемой статьи, которую Вы, тем не менее, упрекаете в непрофессионализме.
Теперь – к вопросу о том, что ситуация с тепловозостроением в США косвенным образом подтверждает оправданность принятого в СССР решения прекратить постройку этого вида локомотивов во второй половине 30-х гг. Здесь ключевой мне представляется вот эта фраза: «Можно смело утверждать, что если бы не ограничения военного времени, то было бы построено гораздо большее число этих локомотивов. Железные дороги были готовы их покупать. Однако совет по военному производству предписывал им в большинстве случаев обходиться имеющимися паровозами».
Итак, в период ВМВ в этой стране действовало ДИРЕКТИВНОЕ (со стороны государства) ограничение выпуска дизельных локомотивов, поскольку приоритет в распределении ресурсов, необходимый для достижения победы в войне, был смещён в область производства вооружений. И можно сказать, что эта мера себя оправдала. Поэтому резонно предположить, что аналогичный шаг предпринятый в СССР (в данном случае то, что он был сделан за несколько лет до начала войны, принципиального значения не имеет, военные приоритеты советской экономики были очевидны и в 1937г), также оказался оправданным в свете дальнейших событий.
И, таким образом, с мнением, что тепловозы могли бы очень пригодиться нам во время войны, трудно согласиться.

Аватара пользователя
Иван Андреев
Сообщения: 4234
Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 140 раз
Поблагодарили: 636 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#247 Непрочитанное сообщение Иван Андреев »

Exval писал(а):
Ср июн 06, 2018 10:11 am
Благодарю за ответ. Но всё же не совсем понятно: какие именно ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ искажения исторической действительности Вы усмотрели в цитируемом мной отрывке? Ведь практически все Ваши замечания не имеют расхождений с приведённой цитатой.
Вы пишите:
«WPB не запрещал выпуск тепловозов, он не разрешал разработку новых моделей на фирмах (предприятиях) сильно занятых выпуском военной продукции. Как хорошо известно историкам локомотивостроения ALCO выпускало тепловозы и во время войны. И не только на собственные нужды. Заметим сразу, что закзчиком этих тепловозов был не кто иной американская армия в лице своего Transportation Corpus»
Практически тоже самое написано и в цитируемой статье.
В цитируемой статье написано вот что:
Всем традиционным локомотивостроительным компаниям (то есть компаниям, традиционно специализировавшимся на производстве паровозов), этот совет прямо запретил разработку и постройку любых магистральных дизелей до тех пор, пока война не закончится. Единственное исключение сделали для ALCO, которой было разрешено выпустить единственную партию всего из нескольких ее универсальных грузопассажирских дизелей модели DL-109 для железной дороги New York, New Heaven & Hartford Railroad (NH).
Вам не кажется что в приведеной Вами же цитате из этого опуса сказано о запрете производства магистральных тепловозов? Если быть предельно точным, то WPB запретил конструкторски и опытно-конструкторские работы для ВСЕХ новых ЖД локомотивов, то бишь и для паровозов тож!!!
Ну и далее в статье говорится о выпуске "всего нескольких" тепловозов. Заметим, что как то автор упустил маневровые тепловозы, которых, кроме "русского заказа", было выпущенр АЛКО еще 100 во время войны.
Но вот можно ли назвать выпуск 50 кабинных магистральных локомотивов только для NYNH&HR "несколько локомотивов"? Вот для Gulf, Mobile & Ohio и Southern Railway было выпущено немного - по одному. А ведь АЛКО, наравне с Балдвином массово выпускал паровозы для военных нужд
Так что, мне видятся существенные различия в том. что написано в обсуждаемой статье и тем что было на самом деле...
Exval писал(а):
Ср июн 06, 2018 10:11 am
Пожалуй, единственным справедливым Вашим замечанием можно признать отсутствие упоминания о выпуске тепловозов фирмой Балдвин в годы ВМВ.
Видите ли, кроме Балдвина, который мы еще обсудим, тепловозы в США в те годы (предвоенные, военные и послевоенные) выпускал еще и Fairbanks-Morse. Оно конечно, он не достигали масштабов АЛКО и Балдвина, но тоже строили, в том числе и во время войны.
И тому же F-M WPB разрешил разработку и постройку стандартного маневрового тепловоза еще в 1943 году (сорри, не знаю в каком месяце) и с августа 44-го они поставляли примерно по штуке H10-44 в месяц (на такой объем производства дал согласие WPB) до конца войны. С сентября 1945 года выпуск был увеличен.
Ну и Балдвин построил несколько десятков маневровых тепловозов во время войны, причем, о ужас, часть из них по заказу армии и флота...
Exval писал(а):
Ср июн 06, 2018 10:11 am
В остальном же сообщаемые Вами сведения, на мой взгляд, не расходятся с содержанием цитируемой статьи, которую Вы, тем не менее, упрекаете в непрофессионализме.
Э-э-э... Не понял? А Вам, что мало указаных ляпов, что бы понять, что тезис "не время выпускать тепловозы во время войны" ну никаким образом не подтверждается фактами.
И что автор, вольно или невольно искажает картину тепловозостроения в США в тот период. Еще раз напоминаю, что с точки зрения автора с самого начал тепловозостроения в США он видит GE и все рассматривает с этой точки зрения. Американские исследования тепловозостроения того периода никаким образм не подтверждают этой точки зрения.
Exval писал(а):
Ср июн 06, 2018 10:11 am
Теперь – к вопросу о том, что ситуация с тепловозостроением в США косвенным образом подтверждает оправданность принятого в СССР решения прекратить постройку этого вида локомотивов во второй половине 30-х гг. Здесь ключевой мне представляется вот эта фраза: «Можно смело утверждать, что если бы не ограничения военного времени, то было бы построено гораздо большее число этих локомотивов. Железные дороги были готовы их покупать. Однако совет по военному производству предписывал им в большинстве случаев обходиться имеющимися паровозами».
А кто Вам сказал, что это правда? Еще раз, электронами по жидким кристалам, WPB запретил разработку новых моделей как тепловозо, так и паровозов. Но, как было указано выше АЛКО выпустил больше 50 магистральных тепловозов для использования на ЖД США. локомотивостроительные завода выпускали уже отлаженые модели локомотивов, как для использования их на ЖД США , так и на экспорт. Причем выпуск их (паровозов) насчитывался сотнями, не считая "русского заказа" на паровозы и тепловозы. Так что, сорри, ну никак не могу принять это утверждение за правильное...
А вот почему, во время войны в Штатах меньше использовались тепловозы, чем могли бы, то тут вопрос стоял сугубо и исключительно в области экономических отношений в стране.
ЖД в Штатах были (и есть) полностью частными предприятиями. И топливо они закупали на собственные денежки, а не получали по нарядам Госснаба. Во время войны, потребление жидкого топлива (бензина и солярки) было ограничено для снабжения нужд ВС страны, соответственно, оно стало менее доступно для невоенных потребностей, ну и резко возросло в цене. Уголь же как добывался, так и продолжал добываться. В СССР же, с его планово-распределительным методом экономики подобные соображения не могли иметь места.
Exval писал(а):
Ср июн 06, 2018 10:11 am
Итак, в период ВМВ в этой стране действовало ДИРЕКТИВНОЕ (со стороны государства) ограничение выпуска дизельных локомотивов, поскольку приоритет в распределении ресурсов, необходимый для достижения победы в войне, был смещён в область производства вооружений. И можно сказать, что эта мера себя оправдала. Поэтому резонно предположить, что аналогичный шаг предпринятый в СССР (в данном случае то, что он был сделан за несколько лет до начала войны, принципиального значения не имеет, военные приоритеты советской экономики были очевидны и в 1937г), также оказался оправданным в свете дальнейших событий.
И, таким образом, с мнением, что тепловозы могли бы очень пригодиться нам во время войны, трудно согласиться.
Еще раз, медленно и печально, не было "ДИРЕКТИВНОЕ (со стороны государства) ограничение выпуска дизельных локомотивов".
Нет, запрет Кагановича на приемку от промышленности тепловозов оказалось неоправданым. Заметим сразу, что решения правительства о прекращении выпуска тепловозов так и не было, НарКоомТяжПром продолжал ведь их выпуск до самой войны.
Кстати о птичках, а Вы сам видели паровоз ночью на перегоне или горячий в неосвещеном месте? А Вы видели дымный след от него днем? Так вот, чем лучше доставлять составы к линии фронта - слабодемаскирующим тепловозом или таки видимым "за сто верст" паровозом? Это Вам чисто военные соображения. Вы знаете, что у Эр-ки, которая Женьки Ульянцева в Щербинке, осколками был пробит котел и водяной бак? Авианалет-с!!! Так что, можете соглашаться, можете не соглашаться. но тепловжы во время Второй мировой использовались и показали свою полезность.
И, таким образом, запрет Кагановича оказался объективно вреден, как для развития локомотивостроения в СССР, так для улучшения достваки военных грузов во время войны.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#248 Непрочитанное сообщение Exval »

Отвечаю с некоторой задержкой. Итак, к чему мы пришли? Я бы выделил два пункта.
1. В США - стране, в которой тепловозная тяга к началу ВМВ была развита в наибольшей степени, с ходом войны из-за роста цен на дизельное топливо её развитие приостановилось.
2. РЕАЛЬНЫМИ преимуществами тепловозов над паровозами в этот период являлось отсутствие необходимости в частых остановках для набора воды и бОльшая скрытность при движении в прифронтовой полосе.
Согласны с этим? Хотите что-то добавить? Если да – то пожалуйста, только, пожалуйста, по существу, не затрагивая не относящихся к делу аспектов (например, видел ли я едущий с поездом ночью паровоз, и т.п.).

DmitriSkif
Сообщения: 1674
Зарегистрирован: Вт июл 15, 2014 1:07 pm
Имя: Дмитрий
Благодарил (а): 121 раз
Поблагодарили: 78 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#249 Непрочитанное сообщение DmitriSkif »

РЕАЛЬНЫМИ преимуществами тепловозов над паровозами в этот период являлось отсутствие необходимости в частых остановках для набора воды и бОльшая скрытность при движении в прифронтовой полосе.
Добавлю более высокую живучесть во фронтовых условиях (ниже требования к охлаждающей воде, квалификации бригады, ниже вероятность вывода из строя силовой установки осколками), и удобство обслуживания бригадой. В отличие от довоенных советских тепловозов, американские имели схемы автоматического регулирования нагрузки и оборотов дизеля - где их советы и подсмотрели. И управлялись одной рукояткой вместо двух-трех. Это если говорить простыми терминами.

Аватара пользователя
Иван Андреев
Сообщения: 4234
Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 140 раз
Поблагодарили: 636 раз

Re: Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

#250 Непрочитанное сообщение Иван Андреев »

Exval писал(а):
Пт июн 08, 2018 5:18 pm
Отвечаю с некоторой задержкой. Итак, к чему мы пришли? Я бы выделил два пункта.
1. В США - стране, в которой тепловозная тяга к началу ВМВ была развита в наибольшей степени, с ходом войны из-за роста цен на дизельное топливо её развитие приостановилось.
О, Господи... Опять за рыбу - грош!!!
Снова Вы путаете развите тепловозов и их выпуск... Ну сколько можно же?
Развитие тепловозов в Штатах во время войны прекратилось низ за ограниений WPB, а вот выпуск продолжался. Да, несколько меньшими темпами из за проблем со снабжением дизтопливом.
Exval писал(а):
Пт июн 08, 2018 5:18 pm
2. РЕАЛЬНЫМИ преимуществами тепловозов над паровозами в этот период являлось отсутствие необходимости в частых остановках для набора воды и бОльшая скрытность при движении в прифронтовой полосе.
Согласны с этим? Хотите что-то добавить? Если да – то пожалуйста, только, пожалуйста, по существу, не затрагивая не относящихся к делу аспектов (например, видел ли я едущий с поездом ночью паровоз, и т.п.).
Про ремонтопригодность и удобство обслуживания Вам уже тут написали.
Я бы еще добавил большую оперативную готовность этого типа локомотивов, что крайне важно в военное время. Залил солярку, воду, масло и сразу поехали! А сколько часов требуется на растопу паровоза, пока вся вода в котле прогреется и нужное давление поднимется "до марки"?

Зря Вы так реагируете на невинные вопросы, личные впечатления и знания тоже много значат для оценки того или иного явления.
Я лично, с детства запомнил эту картину, когда в кривой ночью ты видишь этот красно-оранжевый след бегущий во главе поезда по огородным-окрестностям. Ну и, временами, столб красненьких искр вылетяющих из трубы вверх и загибающийся по ходу поезда. Запоминающееся зрелище, ничего не скажешь...
Ну,все таки а Вы наблюдали когда нибудь подобные феерические картины?

Ответить

Вернуться в «История»