Железная дорога: ее возникновение и жизнь

[pz.kpfw]

Можно свои пять копеек вставлю, как историк флота?:)
Вы чересчур увлеклись линейными кораблями, а по факту они хоть и самые дорогие и крупные, при в судостроительных программах по цене 37 миллионов за корабль типа "Севастополь" они не самые дорогущие в комплексе. Например, пл типа "Морж"/"Барс" стоили 1,8 миллионов и их было 3+18+6, а кораблей строилось по судостроительным программам ну очень много, а не только 4 "Севастополя"/ 4 "Императрицы" и 4 "Измаила". А строили еще, например, Морскую Крепость Императора Петра Великого и т.п.
К тому-же вытащить стоимость оборудования заводов, занятых в программе судостроения чисто для флота не очень получится. Пример - Невский, Ижорский и Путиловский заводы за счёт "морских" средств много какого оборудования купили и построили/расширили цехов. Которые потом участвовали в изготовлении и бронеавтомобилей и паровозов. И таких завязок полно и разделить, ну, нереально.

[Koivisto]

Действительно морские заказы существенно поддержали отечественное машиностроение в период 1908-1914 годов. Тогда был избыток паровозного парка - их очень много в японскую войну наклепали, и заказов на локомотивы было мало. Так что большая судостроительная программа в этот период пришлась очень к месту. Заводы выжили и стали развиваться. Попутно развивалось дизелестроение, электротехническая промышленность и производство пушек.

А в Крепость Петра Великого в Ревеле действительно большие инвестиции были. Там колоссальную сеть линий колеи 750 мм, например, построили.

[Exval]

Вы, к сожалению, не очень представляете, систему государственного управления России начала ХХ века. На эту тему опять же бытует много заблуждений. Одно из них состоит в том,что Россия была абсолютной монархией. Это не так. Россия была бюрократической монархией. Основная власть фактически принадлежала Совету министров, на котором вопросы решались путем голосования. В большинстве случаев государь лишь формально подписывал решения Совета министров. Как правило, решения были коллегиальны.

Вместе с тем, Россия не была и конституционной монархией. Император оставлял за собой все кадровые вопросы. Он легко мог сместить председателя Совета министров и назначить другого. Также государь решал вопросы войны и мира.

В то время подобная система управления была распространена в Европе. Например, похожие системы управления были в Германии и Австро-Венгрии.

Таким образом, власть российского монарха была гораздо более ограничена, чем, например, Сталина или Хрущева.
Император не мог чисто волевым порядком навязать стране постройку линкоров. Для этого нужно было согласие самого морского министерства, военного министерства, министерства финансов, и, наконец, Госдумы. Это было коллективное решение. И тупой "одобрямс" в то время не был принят. Каждое ведомство отстаивало свои интересы. При этом решающую роль играло министерство финансов. Без его согласия не могло произойти ничего.

Не верно и то, что эмоциально линкоры были главной любимой игрушкой государя. Он любил прежде всего три вещи: армию, флот и железные дороги. Значение железных дорог он прекрасно понимал, и всемерно их развивал. В 1916 году был принят Пятилетний план развития железных дорог. Предстояло за 5 лет построить 20 тыс км. И его начали исполнять. За 1917 год построили 5 тыс. км магистралей. Почти все советское ж.д. строительство 1920-х и начала 1930-х не что иное, как достройка линий, начатых при государе.

Предлагаю, наконец, закончить выяснять: о чём я имею представление и о чём – нет. Тем более, что предыдущие сообщения дают основания заподозрить в искажённых исторических представлениях другого участника нашего диалога. Поэтому оставим это.
Я как раз и говорил о том, что в условиях новой политической системы России, Думской монархии, представители железнодорожной бюрократии проявляли странную пассивность, никак не пытаясь «продвигать» проект по переходу на автотормоза. Или же всё-таки пытались? Вот этот момент, действительно, вызывает интерес.

Что касается эмоций Николая в отношении флота, то они отмечены многими современниками, как и определённый комплекс вины Государя после Цусимы и желание «реабилитировать» себя в виде повышенного внимания к вопросам возрождения флота. Но я согласен с Вами в том, что это не исключало возможности убедить его в необходимости в выделении средств на проведение реконструкции тормозного хозяйства на железных дорогах. Пользы от этого, как показали последующие события, способно было принести гораздо больше.

А в Крепость Петра Великого в Ревеле действительно большие инвестиции были. Там колоссальную сеть линий колеи 750 мм, например, построили.

К войне с Японией готовились, должно быть.

[Крок]

Тут соседнюю интересную тему модератор прикрыл, на мой взгляд не совсем объективно. А здесь сплошные мореманы собрались и седьмая вода на киселе льется - и ничего, нормально?

[Koivisto]

Кроку

По Харьковской статистике - есть ли в этой книжке пояснения к таблице о том, как они считали выпуск паровозов?

Правильнее всего считать статистику по датам сдаточных актов на паровозы, но некоторые заводы могли считать по датам отправки паровозов с завода заказчикам. Отсюда могут быть разночтения. Хотя все равно они какие-то слишком значительные.

[Иван Андреев]

Пришлось тут основательно поработать с книжкой Н.Васильев "Транспорт России в войне 1914-1918гг." Воениздат, М., 1939г. Где он довольно обоснованно делает вывод о том, что критический недостаток продовольствия в 1917 году в Петрограде, приведший к решающему перевесу в революционных событиях, был следствием "системной ошибки" ж.д. транспорта Петроградского узла и вообще ж.д. в Северо-Западной области, возникшей под влиянием военных действий.
Коротко там смысл заключается в том, что ж.д. во время войны должны были работать по мобилизационному плану.

Рома, ежели вот так прямо и написано было товарищем Н. Васильевым, то его вмести сего опусом нужно было бы выкинуть в печку!
Потому как по мобилизационному плану транспорт работает в период мобилизации, то есть в понятиях того времени до начала войны и самый первый ее период, когда завершается мобилизация. И длится этот период, действительно не так уже и долго, несколько месяцев. А затем переводится на режим работы военного времени. И ежели камерад Васильев этого не знает, цена его рассуждениям меньше нуля.
И Юрий прав, цена многим исследованиям Первой Мировой советского периода чисто пропагандистская... Там все надо делить на 10 миллионов и результат рассматривать в лупу.

[Иван Андреев]

2. Строительство Амурской дороги понадобилось потому, что КВЖД была утрачена (вместе с Маньчжурией) и, таким образом, сухопутное сообщение с Владивостоком прервалось.

К сожалению, Ваши выкладки не верны.
2. Движение по КВЖД от Маньчжурии до Владивостока через Харбин после 1905 года не прерывалось. Эта дорога оставалась русской, а потом советской до 1935 года. Равным образом большая часть Маньчжурии оставалась в сфере русского влияния. Японии был уступлен лишь Квантунский полуостров с Порт-Артуром и расположенная там часть Южно-Маньчжурской линии.

И в чём же конкретно мои слова не верны? Смотрим по пунктам.
2. Именно результаты Русско-Японской войны стали главной причиной ускорения постройки амурской дороги, поскольку в безопасности КВЖД уже не было никакой уверенности, (а в её Южной ветви, отходящей к Порта-Артуру – также и смысла). Это можно прочитать в любой книге по истории международного транспорта.

Уважаемый Exval, а Вам не кажется, что Вы вот тут очень лихо пытаетесь подменить тезис, который обсуждается?
Сначала Вы утверждаете, что строительство Амурской ЖД понадобилось лишь потому, что КВЖД была утрачена в результате русско-японской войны, когда же Вам указали что КВЖД до 1935 года находилась под управлением России (СССР), то Вы ничуть не смутившись начали утверждать, что Амурскую дорогу стали строить из за потери безопасности КВЖД. Как то это некругло и неывежлво по отношению к участникам дискуссии получается. Не правда ли?

А ежели учесть, что вообще то строительство Амурской ЖД было прдусмотрено всеми первоначальными планами строительства Транссиба, но было затянуть вследствии черезывчайно трудных условий строительства в этом регионе. И что Вообще то проект и строительство КВЖД было затеяно с целью ускорения связи уже построенной Дальневосточной части с сибирской частью. И никто при это во всем государстве ни слова не проронил об отказе от строительства Амурской ЖД. Так что выдавать причиной ее строительства результаты русско-японской войны так же корректно, как и запрягать лошадь головой к телеге.

Об отсальных Ваших исторических высказываниях я, памятуя о правилах корректности, предпочту промолчать!

Вот разве что только позволю себе поинтересоваться более конкретными ссылками на "прочитать в любой книге по истории международного транспорта."

[Р.М.]

Пришлось тут основательно поработать с книжкой Н.Васильев "Транспорт России в войне 1914-1918гг." Воениздат, М., 1939г. Где он довольно обоснованно делает вывод о том, что критический недостаток продовольствия в 1917 году в Петрограде, приведший к решающему перевесу в революционных событиях, был следствием "системной ошибки" ж.д. транспорта Петроградского узла и вообще ж.д. в Северо-Западной области, возникшей под влиянием военных действий.
Коротко там смысл заключается в том, что ж.д. во время войны должны были работать по мобилизационному плану.

Рома, ежели вот так прямо и написано было товарищем Н. Васильевым, то его вмести сего опусом нужно было бы выкинуть в печку!
Потому как по мобилизационному плану транспорт работает в период мобилизации, то есть в понятиях того времени до начала войны и самый первый ее период, когда завершается мобилизация. И длится этот период, действительно не так уже и долго, несколько месяцев. А затем переводится на режим работы военного времени. И ежели камерад Васильев этого не знает, цена его рассуждениям меньше нуля.
И Юрий прав, цена многим исследованиям Первой Мировой советского периода чисто пропагандистская... Там все надо делить на 10 миллионов и результат рассматривать в лупу.

Я м.б. не слишком точно выразился в плане пересказа информации из книги, но это бывает, когда что-то пишешь по памяти. Но вот меня всегда удивляли люди, которые судят о книжках не читая их. При этом у меня всё в порядке с "фильтрами" на счёт пропаганды "загнивающего царизма", "кровожадности большевиков", "хруста французской булки" и т.п. завываний. И мне так-то приходилось внимательно читать пропитанные насквозь советской пропагандой книжки о временах до 1917 года выискивая там крупицы нужной мне информации. Посему у меня вопрос: Иван, ты эту книжку Н.Васильева сам то читал? Если нет, рекомендую. Васильев приводит там в доказательство циферки из дореволюционных отчётов, (которые мне в общем знакомы), а циферки - очень упрямая вещь. Очень познавательно и расширяет кругозор в плане причин кризиса в 1917г.

...предыдущие сообщения дают основания заподозрить в искажённых исторических представлениях другого участника нашего диалога.

Если это был пассаж в мою сторону, то позволю себе высказаться далее. Я считаю, что введение автотормозов вплоть до 1914 года сдерживали в первую очередь экономические причины. Во вторую очередь - причины технического плана, т.к. к тормозу Вестингауза уже появились нарекания по его работе. К тому же второй по распространению был тормоз Нью-Йорк, который казался более совершенным, но всё это посеяло сомнения в головы инженеров Щукинской комиссии. Теперь немного экономики в контексте происходящих глобальных событий. Первой причиной отсрочки ввода автотормозов стала РЯВ. Далее наступил кризис, связанный с поражением в войне и революцией 1905г. На момент РЯВ у нас имелось порядка 300000 товарных вагонов (пишу эту цифру по памяти), стоимость комплекта тормоза Вестингауза для двухосного вагона с рычажкой и трубами примерно 600 руб (специально вчера эту цифру искал). Итого требовалось средств на примерно трёхлетний период (для введения тормозов) - 180млн руб. В общем из-за РЯВ введение автотормозов отложили. С 1905 года стартовала программа повышения г/п вагонов до 900пудов - очень своевременное и назревшее решение. Не знаю, сколько это в деньгах, но усиливали рессоры (добавляли лист) усиливали оси, упряжь, рессорные серьги и валики, буфера. Опять помножить на число вагонов, пусть те же самые 300000 шт, поскольку новые уже выпускались усиленные. Между тем экономика России стала расти. На ж.д. это отразилось в том, что стали образовываться залежи грузов, т.е. ж.д. не успевали вывозить грузы. В 1907 году было подсчитано, что на ж.д. не хватает 17000 товарных вагонов. Да, кстати, стоимость 1 товарного вагона без автоматического тормоза - 1250 руб. Через год заводы дали сводку о своей расчётной производительности. Оказалось, что мощности вагоностроительных заводов обычно были загружены на 50-70%. В 1914 году перед войной нехватку товарных вагонов определяли уже в 49 000 шт не считая платформ плюс ещё надо было построить 43 000 вагонов для новых дорог. Вообще нехватку вагонов определяли ежегодно. При этом всё это время заводы были недогружены заказами. Причина здесь очевидна - нехватка бюджетных средств. Между тем в 1911 году стартовала программа перевода товарных вагонов на г/п 1000 пудов. Объём работ примерно тот же, только кол-во вагонов на тот момент было примерно 400 000 шт. Это опять деньги. 31 декабря 1913 года на сети ж.д. Российской Империи было уже 491270 шт товарных вагонов, как-раз в 14-м году собрались внедрять автотормоза. Умножьте эту цифру на 600 руб. Из-за такой вот экономической картины у меня и сложился вывод о том, что самым главным препятствием введения автотормозов было отсутствие денег на это.
Теперь об этом, как об одной их главных причин революции в России. В общем это ошибочное мнение. Это было лишь одной из множества второстепенных причин. Дело в том, что товарные поезда ездили со скоростью 10-20 км/ч, т.е. применение автотормозов при таких скоростях почти не влияет на увеличение грузопотока. Ездили то в основном на Овечках (примерно 7000 паровозов), Щук и Эховских было в войну примерно по 1000 штук, ну и пришли Е лены - примерно 1500 штук. Т.е. предпосылок увеличения скоростей ещё не было, лишь только увеличивали составность поездов. Посему, каким образом автотормоза повлияли на революционную ситуацию в стране, я понять не могу.

[Крок]

Кроку
По Харьковской статистике - есть ли в этой книжке пояснения к таблице о том, как они считали выпуск паровозов?
Правильнее всего считать статистику по датам сдаточных актов на паровозы, но некоторые заводы могли считать по датам отправки паровозов с завода заказчикам. Отсюда могут быть разночтения. Хотя все равно они какие-то слишком значительные.

Эти сведения взяты из доклада председателя правления Русского промышленного и механического общества о выпуске паровоз на ХПЗ. На период до 1900-го года есть ссылка на документ, хранящийся в ГАХО (подлинник). Про сдаточные акты в той книге ни слова: она вся пропитана революционным движением рабочих завода с самодержавием. Так что похоже что за период 1901-1913 г.г. у В.А.Ракова был при написании его монографии совсем другой источник информации

[Крок]

И кстати: вчера осталась никем не замеченная славная дата - 125 лет со дня начала строительства Транссибирской магистрали!