Железная дорога: ее возникновение и жизнь

постройка дорог, создание локомотивов и вагонов, судьбы людей
Сообщение
Автор
Koivisto
Сообщения: 2431
Зарегистрирован: Вс авг 12, 2012 8:05 pm
Поблагодарили: 3 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#51 Непрочитанное сообщение Koivisto »

железному дорожнику

Благодарю за развернутую справку по внедрению автотормозов. Согласен, что основной причиной медленного их внедрения был недостаток финансирования.

Теперь по книге Васильева:

http://elib.shpl.ru/ru/nodes/13719-vasi ... ect/zoom/4

Бегло с ней ознакомился. Общее впечатление: для 1939 года более - менее неплохо, но с позиций 2016 года - очень необъективный и во-многом неверный взгляд на события.

Основные замечания по книге:

1. Автор не разбирается в технике - чего стоит названием им большегрузных американских вагонов образца 1915 года "двойными"!
2. Автор пытается объять все: все виды транспорта России плюс Франция, Германия и иногда США. Отсюда поверхностный, тезисный взгляд на события.
3. Явная политизированность , что в те годы было неизбежно.
4. Неверные прогнозы относительно роли отдельных видов транспорта во Второй мировой войне, пренебрежение узкоколейными дорогами. Кстати, их немцы довольно широко и успешно использовали на территории бывшего СССР в 1942-1944 годах.

Поэтому использовать эту книгу как догму для каких-то политико-экономических выводов по истории России, совершенно неправомерно.

Книга может быть полезна лишь как стартовая точка для дальнейшего архивного изучения ПМВ, с проверкой приводимых Васильевым данных, привлечением новой статистики и фактического материала и их анализа.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#52 Непрочитанное сообщение Exval »

железный дорожник писал(а):Если это был пассаж в мою сторону, то позволю себе высказаться далее. Я считаю, что введение автотормозов вплоть до 1914 года сдерживали в первую очередь экономические причины. Во вторую очередь - причины технического плана, т.к. к тормозу Вестингауза уже появились нарекания по его работе. К тому же второй по распространению был тормоз Нью-Йорк, который казался более совершенным, но всё это посеяло сомнения в головы инженеров Щукинской комиссии. Теперь немного экономики в контексте происходящих глобальных событий. Первой причиной отсрочки ввода автотормозов стала РЯВ. Далее наступил кризис, связанный с поражением в войне и революцией 1905г. На момент РЯВ у нас имелось порядка 300000 товарных вагонов (пишу эту цифру по памяти), стоимость комплекта тормоза Вестингауза для двухосного вагона с рычажкой и трубами примерно 600 руб (специально вчера эту цифру искал). Итого требовалось средств на примерно трёхлетний период (для введения тормозов) - 180млн руб. В общем из-за РЯВ введение автотормозов отложили. С 1905 года стартовала программа повышения г/п вагонов до 900пудов - очень своевременное и назревшее решение. Не знаю, сколько это в деньгах, но усиливали рессоры (добавляли лист) усиливали оси, упряжь, рессорные серьги и валики, буфера. Опять помножить на число вагонов, пусть те же самые 300000 шт, поскольку новые уже выпускались усиленные. Между тем экономика России стала расти. На ж.д. это отразилось в том, что стали образовываться залежи грузов, т.е. ж.д. не успевали вывозить грузы. В 1907 году было подсчитано, что на ж.д. не хватает 17000 товарных вагонов. Да, кстати, стоимость 1 товарного вагона без автоматического тормоза - 1250 руб. Через год заводы дали сводку о своей расчётной производительности. Оказалось, что мощности вагоностроительных заводов обычно были загружены на 50-70%. В 1914 году перед войной нехватку товарных вагонов определяли уже в 49 000 шт не считая платформ плюс ещё надо было построить 43 000 вагонов для новых дорог. Вообще нехватку вагонов определяли ежегодно. При этом всё это время заводы были недогружены заказами. Причина здесь очевидна - нехватка бюджетных средств. Между тем в 1911 году стартовала программа перевода товарных вагонов на г/п 1000 пудов. Объём работ примерно тот же, только кол-во вагонов на тот момент было примерно 400 000 шт. Это опять деньги. 31 декабря 1913 года на сети ж.д. Российской Империи было уже 491270 шт товарных вагонов, как-раз в 14-м году собрались внедрять автотормоза. Умножьте эту цифру на 600 руб. Из-за такой вот экономической картины у меня и сложился вывод о том, что самым главным препятствием введения автотормозов было отсутствие денег на это.
Теперь об этом, как об одной их главных причин революции в России. В общем это ошибочное мнение. Это было лишь одной из множества второстепенных причин. Дело в том, что товарные поезда ездили со скоростью 10-20 км/ч, т.е. применение автотормозов при таких скоростях почти не влияет на увеличение грузопотока. Ездили то в основном на Овечках (примерно 7000 паровозов), Щук и Эховских было в войну примерно по 1000 штук, ну и пришли Е лены - примерно 1500 штук. Т.е. предпосылок увеличения скоростей ещё не было, лишь только увеличивали составность поездов. Посему, каким образом автотормоза повлияли на революционную ситуацию в стране, я понять не могу.
Это вовсе не был пассаж в Вашу сторону. Как раз напротив: именно Ваше участие в дискуссии я нахожу крайне корректным и полезным и всячески приветствовал бы дальнейшие высказывания.
Что касается мнения о том, что введение автотормозов сдерживали в первую очередь экономические причины, то я на это уже ответил, что однозначно принять его мешает весьма красноречивый факт: в те же самые годы эти самые экономические причины не мешали принять большую кораблестроительную программу, которая, несмотря на свою огромную стоимость, оказалась совершенно для страны бесполезной. Стало быть, дело было не в отсутствии денег, а в их ошибочном распределении. Это надо, как минимум, зафиксировать, даже если в нашем распоряжении находится не так много документов, позволяющих проследить истоки данной ситуации. Но, возможно, здесь уход с политической арены такого неизменного лоббиста железных дорог, каковым был Витте, и это переломило ситуацию в сторону морского лобби.
Информация о переходе на более грузоподъёмные вагоны очень интересная. Собственно ,уже то, что я прочитал её у Вас, уже делает оправданным моё участие в данной дискуссии. Но, тем не менее, вопросы остаются.
Например, Вы даёте понять, что никакой реальной выгоды введение автотормозов в те годы принеси было не в состоянии. Но как тогда объяснить тот факт, что генерал Ронжин, бывший начальник службы Военных сообщений, придерживался противоположного мнения и именно на отсутствие автотормозов сетовал как на одну из главных причин того, что транспорт в годы войны не справлялся с возложенными на него задачами: http://cyberleninka.ru/article/n/genera ... vuyu-voynu ?
Я не говорю о том, что с Ронжиным надо непременно согласиться, но и игнорировать это весьма авторитетное мнение, на мой взгляд, тоже неверно.
И ещё на один вопрос мне было бы очень интересно было услышать Ваш ответ. Вы пишите, что техническое несовершенство тормоза Вестингауза, вполне очевидное перед ПМВ, также служило препятствием для его внедрения. И тут же – что как раз в 1914г эти работы планировали широко разворачивать. Что же тогда получается: на сети собирались внедрять заведомо негодный тип тормоза? Чем это можно объяснить?

Koivisto
Сообщения: 2431
Зарегистрирован: Вс авг 12, 2012 8:05 pm
Поблагодарили: 3 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#53 Непрочитанное сообщение Koivisto »

Exval

Ронжин излагает точку зрения военных на развитие железных дорог в ПМВ. И его мнение - вовсе не истина в последней инстанции. Он совершенно не рассматривает финансовую сторону дела: сколько стоит, откуда взять деньги и каковы сроки окупаемости капвложений.Такой подход вообще типичен для военных всех времен и народов : выньте и положьте, а за счет каких ресурсов - не мое дело.

Утверждение о том, что автотормоза панацея от всех бед не соответствует действительности. Вес поездов в ПМВ в России ограничивался наличием винтовой стяжки, а вовсе не автотормозами. Мощность паровозов, серии Э например, была такова, что они могли легко рвать винтовую упряжь. Это была большая проблема! О переходе на автосцепку уже думали до революции, но это была глобальная задача, на решение которой нужны были десятилетия.

Помимо финансов, у властей России было еще одно ограничение - у них просто не было времени. Между Японской войной и ПМВ была пауза в 9 лет, из которых года 4 ушло на ликвидацию последствий конфликта на Дальнем Востоке. Последствия были прежде всего финансовые - нужно была расплатиться по кредитам за войну.

Аватара пользователя
Крок
Сообщения: 2848
Зарегистрирован: Чт дек 06, 2012 3:11 pm
Благодарил (а): 3 раза
Поблагодарили: 252 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#54 Непрочитанное сообщение Крок »

железный дорожник писал(а):Оказалось, что мощности вагоностроительных заводов обычно были загружены на 50-70%. В 1914 году перед войной нехватку товарных вагонов определяли уже в 49 000 шт не считая платформ плюс ещё надо было построить 43 000 вагонов для новых дорог. Вообще нехватку вагонов определяли ежегодно. При этом всё это время заводы были недогружены заказами. Причина здесь очевидна - нехватка бюджетных средств.
Кто-нибудь мне сможет тогда объяснить: откуда у царского правительства тогда нашлись огромные суммы денег, причем в военные годы, на покупку тучи четырехосных американо-канадских вагонов? Да тучи такой, что их до сих пор можно встретить на просторах страны! Почему деньги на их покупку не пошли отечественным заводам, которые сразу могли бы их делать с автотормозами? Ломонососв уже тогда что ль подсуетился, готовясь к своей паровозной схеме вывоза бабла за кордон?

Аватара пользователя
Крок
Сообщения: 2848
Зарегистрирован: Чт дек 06, 2012 3:11 pm
Благодарил (а): 3 раза
Поблагодарили: 252 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#55 Непрочитанное сообщение Крок »

Или русские вагоностроители не могли так быстро построить нужное количество тормозных вагонов и поэтому пришлось прибегать к услугам заграницы?

Koivisto
Сообщения: 2431
Зарегистрирован: Вс авг 12, 2012 8:05 pm
Поблагодарили: 3 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#56 Непрочитанное сообщение Koivisto »

Американские и канадские вагоны, паровозы и рельсы покупали на английские военные кредиты. Их выдали только в 1915 году, до начала ПМВ их просто не было. Заказы 1917 года делались на американские военные кредиты. Ломоносов прилип к этой теме весной- летом 1917 года.

Отечественные вагоностроительные заводы в ПМВ были полностью загружены заказами - им их выдали больше, чем они могли реально выпустить. Основных причины, почему отечественные заводы не могли быстро выполнить выданные им заказы были такие:

1. Загруженность непосредственно военными заказами (снаряды, военные конные повозки, оборудование узк. ж.д. и много чего еще).
2. Сложности с подвозом топлива.
3. Мобилизация рабочих на фронт.
4. Нехватка металла (шел в первую очередь на военные нужды).

Упрекать русское правительство в том, что оно игнорировало отечественную промышленность нельзя - она была полностью обеспечена заказами и деньгами под них.

Р.М.
Сообщения: 1883
Зарегистрирован: Чт апр 17, 2008 3:29 pm
Благодарил (а): 6 раз
Поблагодарили: 351 раз
Контактная информация:

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#57 Непрочитанное сообщение Р.М. »

Exval писал(а): Я не говорю о том, что с Ронжиным надо непременно согласиться, ...
И ещё на один вопрос мне было бы очень интересно было услышать Ваш ответ. Вы пишите, что техническое несовершенство тормоза Вестингауза, вполне очевидное перед ПМВ, также служило препятствием для его внедрения. И тут же – что как раз в 1914г эти работы планировали широко разворачивать. Что же тогда получается: на сети собирались внедрять заведомо негодный тип тормоза? Чем это можно объяснить?
О мнении Ронжина уже высказался Юрий Леонидович, и я с ним соглашусь. Очевидно же, что Ронжин не видел всего айсберга, связанного с увеличением скоростей движения товарных поездов. Тормоза там только одна из составляющих. Простой пример: получило N-ское депо новые паровозы серии Э, позволяющие везти поезд из 70-ти двухосных вагонов (овечки возили по 40 вагонов) с более высокой скоростью. Отлично! Взяли поезд, привезли его на узловую станцию, а там в депо ещё одни Овечки. Теперь вот надо думать, расцеплять ли этот поезд на два, или же отправить его двойной тягой, но в любом случае он поедет со скоростью, предусмотренной для Овечек, и никак не быстрее. Поэтому в редких свидетельствах эксплуатации в то время паровозов серии Э читаешь, что они возили составы... на малом клапане! Поскольку так было экономнее (по топливу), ну а то, что скорость маленькая - нормально. В период модернизации тяги такие задачи по выявлению "узких" мест и их "расширению" приходится решать постоянно, а тут война. На наших ж.д. перед ПМВ как-раз наметилась тенденция к повсеместной смене тяги, но в итоге её проводили уже в советское время. Так что "куда ни кинь - всюду клин".
На счёт "введения тормозов в 1914г" имеется ввиду, что были планы "вернуться к вопросу о введении тормозов". Планировали летом 1914года собрать специалистов, обсудить эту проблему и принять какое-то решение. В таких случаях обычно всесторонне рассматривали плюсы и минусы принимаемой системы, какие есть аналоги, если надо провести испытания, то определяли, какие именно. Потом проводилось ещё совещание, которое принимало какое-то решение. Это был обычный порядок. Главный косяк у тормоза Вестингауза - некорректная работа в длинносоставном варианте, про это уже знали. Но это не казалось непреодолимым препятствием, плюс ещё была перспективная система Нью-Йорк, которую производил новый завод в Люберцах. Так что сначала бы всесторонне сравнивали, потом было бы уже решение. Ну а что могли бы принять в 14 году в итоге - про то знает только параллельная реальность, что для этого форума офф-топик.
Крок писал(а):Или русские вагоностроители не могли так быстро построить нужное количество тормозных вагонов и поэтому пришлось прибегать к услугам заграницы?
Не могли, Вова, наши заводы сразу построить недостающее количество вагонов, дефицит которых можно определить в минимум 49000 ед. (без вагонов для новых дорог, положенных по расценочным ведомостям). А вопрос надо было решать немедленно.
Наши вагоностроительные заводы загрузили с начала ПМВ по полной - зарядные ящики, двуколки для разных нужд, а более развитые заводы делали в огромном количестве вагонеты для военно-полевых ж.д. Вагоны же, первоначально, вообще не считали первой необходимостью для военных нужд. Потом спохватились.

pz.kpfw
Сообщения: 425
Зарегистрирован: Чт дек 22, 2011 2:37 pm
Благодарил (а): 40 раз
Поблагодарили: 108 раз

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#58 Непрочитанное сообщение pz.kpfw »

Exval писал(а):принять большую кораблестроительную программу, которая, несмотря на свою огромную стоимость, оказалась совершенно для страны бесполезной. Стало быть, дело было не в отсутствии денег, а в их ошибочном распределении.
Очень спорное утверждение, есть множество понятных и давно известных, закрытых тем.
Во-первых большинство торговли РИ шло морской транспорт(как внутренней, так и внешней). И для этого нужен был флот, порты и вся инфраструктура. Зря что ли тот же МВР построил огроменный элеватор в Виндаве.
Во-вторых флот это не четыре дредноута на БФ(которые и обвиняются в бездействии), а совокупность кораблей и средств под названием "Центральная минно-артиллерийская позиция", которая прикрывала не столицу РИ, а основной промышленный регион России и географических аналогов ему в 1914-17 году не было. Несмотря на то, что немцы стали планировать прорыв в Финнский залив только в 1917 году, он был прикрыт почти три года войны. Чистой воды принцип "Fleet in being" на БФ.
В-третьих на других театрах без флота РИ практически закономерно пришел карачун, что и показал частично 1918 год. Когда австрийские мониторы практически дошли до Киева, а немцы контролировали основную хлебную артерию РИ - Азовское море.
В-четвертых основополагающая роль флота в обеспечении союзных поставок в РИ(без которых вряд ли вообще войну удалось вытянуть). Номенклатура поставок в РИ до сих пор не изучена, но вспомните хотя бы паровозы и вагоны, срочно тянули Мурманку и перешивали узкоколейку да Архангельска. :D

Koivisto
Сообщения: 2431
Зарегистрирован: Вс авг 12, 2012 8:05 pm
Поблагодарили: 3 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#59 Непрочитанное сообщение Koivisto »

pz.kpfw по поводу номенклатуры импортных поставок от союзников в ПМВ:

винтовки, пулеметы, патроны, артиллерийские орудия, снаряды, авиационные двигатели, автомобили, дизели для подводных лодок, электротехническое оборудование, некоторые металлы, каучук, разнообразные станки для заводов, железнодорожные краны, экскаваторы и еще много чего.

Стоит вспомнить поставки тепловозов колеи 750 мм для военно-полевых дорог.

Из железнодорожных поставок самыми существенными был, пожалуй, не столько подвижной состав, а рельсы. Для сооружения новых линий, сооружения вторых путей, развития узлов они были крайне необходимы. Их поставляли из США. Пароходы, возившие из Америки паровозы и вагоны, догружали до полной грузоподъемности рельсами.

pz.kpfw
Сообщения: 425
Зарегистрирован: Чт дек 22, 2011 2:37 pm
Благодарил (а): 40 раз
Поблагодарили: 108 раз

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#60 Непрочитанное сообщение pz.kpfw »

Хиви писал(а):pz.kpfw по поводу номенклатуры импортных поставок от союзников в ПМВ:
Полной нет.
Хиви писал(а):винтовки, пулеметы, патроны, артиллерийские орудия, снаряды, авиационные двигатели, автомобили, дизели для подводных лодок
С этим есть роспись по типам и количеству поставок.[/quote]
Хиви писал(а): электротехническое оборудование, некоторые металлы, каучук, разнообразные станки для заводов, железнодорожные краны, экскаваторы и еще много чего.
По этому нету полной картины от слова "совсем" в РГА ВМФ я видел часть документов по металлам, но очень отрывочно - никель, марганец, свинец, медь.... :shock:

Кстати забыли трубопрокат - в РИ с ним проблемы были критического уровня.

Ответить

Вернуться в «История»