Космическая тема вагонного КБ
Краткий рассказ о создании в Нижнем Тагиле еще одного типа специального вагона мы решили выделить в отдельный раздел — слишком уж уникальна и нестандартна эта история.
Острейшее соперничество между СССР и США в ракетной технике, обозначившееся уже в конце Великой Отечественной войны, после боевого применения немецких ФАУ-2, потребовало от нашей промышленности решения множества сложнейших технических задач, в том числе и связанных с железнодорожным транспортом. В частности, ракетчики нуждались в средствах доставки на большие расстояния сжиженных газов (прежде всего кислорода), необходимых для заправки боевых и космических ракет.
Первоначально эту работу поручили Мариупольскому заводу им. Ильича, имевшему немалый опыт строительства различных цистерн. Используя в качестве прототипа немецкую цистерну для жидкого кислорода, применявшуюся для заправки ракет ФАУ, мариупольцы в 1949 г. разработали свой проект «21-Н» и даже выпустили опытную партию. Цистерна поступила в распоряжение Главного артиллерийского управления и использовалась для обслуживания первых советских баллистических ракет.[sup]
56[/sup]
Однако Мариупольский завод был передан в ведение Министерства судостроительной промышленности, и железнодорожные цистерны стали непрофильной продукцией. Новое руководство добилось возвращения их производства в ведение Министерства транспортного машиностроения.
Минтрансмаш в 1951 г. планировал организовать выпуск кислородных цистерн на Алтайском заводе, но для этого требовались очень большие капитальные вложения и несколько лет на освоение мощностей. Напомним, что строительство в маленьком городке Чесноковка вагоносборочных цехов началось во время войны и осуществлялось по временным проектам. К тому же, быстро выяснилось, что одним типом цистерны не обойтись, требуется разработка целого семейства, а местное конструкторское бюро после возвращения в Нижний Тагил группы Д.Н. Лоренцо не отличалось ни численностью, ни опытом работы.[sup]
57[/sup]
Пришлось для криогенных цистерн искать другую производственную и конструкторскую базу. В итоге, выпуск изделия 21-H1 (вариант 21-Н, модернизированный Мариупольским заводом по результатам эксплуатации опытной партии) вошел в программу Уралвагонзавода. Для выполнения новой задачи в январе 1953 г. были созданы две рабочие группы: конструкторов во главе с заместителем главного конструктора М.Н. Веремьевым и технологов во главе с Н.Г. Трутневым.[sup]
58[/sup]
Испытания построенной цистерны 21-H1 показали ее нетехнологичность, и тагильчане быстро ее переработали, создав более совершенную конструкцию — 8Г52. Имеющиеся источники противоречат друг другу и не дают точного ответа, когда началось серийное производство. В докладе М.Н. Веремьева сообщается, что в течение 1953 г. строились опытные образцы цистерны 21-H1, а выпуск 8Г52 был развернут во второй половине 1954 г.[sup]
59[/sup]
Однако в годовом отчете Уральского завода за 1953 г. мы обнаруживаем: «В результате проведенной работы, завод с октября мес. 1953 г. начал серийный выпуск изделия 8Г52». Это же подтверждается в «Решении Первого главного управления Министерства транспортного и тяжелого машиностроения СССР по отчету Уральского завода им. Сталина за 1953 г.», принятом в Москве 12 апреля 1954 г.: завод «освоил новое сложное в производстве изделие 8Г52».[sup]
60[/sup]
Немыслимо оспоривать мнение М.Н. Веремьева. Но, с другой стороны, заводские годовые отчеты и министерские документы послевоенных лет отличались скрупулезной точностью. В них сухо и точно сообщались самые неприятные для завода сведения. Собственные суждения позволялось высказывать лишь при объяснении причин задержки или невыполнения государственных заданий. Остается лишь осторожно предположить, что М.Н. Веремьев невольно объединил две даты: начало производства цистерны 8Г52 и создание в 1954 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР самостоятельного ОКБ-250 по криогенной технике и наземному стартовому оборудованию.[sup]
61[/sup]
В течение 1953 г. активно формировались производственные мощности криогенного машиностроения. Наряду с широким использованием серийных танковых и вагонных цехов был организован специальный корпус «200», быстро укомплектованный техникой и оборудованием. Специально для него завод получил 59 универсальных и 12 специализированных станков, два трехвалковых стана для вальцовки листов. Были установлены четыре автосварочные установки для сварки деталей с длинными продольными и кольцевыми швами. Специалисты заводского сварочного бюро, занимаясь освоением автоматической аргонно-дуговой сварки, обучили попутно 93 сварщика. Это позволило уже в 1954 г. изготовить 134 цистерны 8Г52.[sup]
62[/sup]
Что представляла собой эта цистерна? На платформе устанавливались покрытый изоляционным кожухом сосуд и две будки (передняя — для охраны и задняя — для оборудования). Для полного опорожнения цистерны применялся испаритель, обеспечивающий избыточное давление. В отличие от зарубежных конструкций из нержавеющей стали, в отечественных цистернах использовался алюминиевый сплав АМц, предложенный еще Мариупольским заводом. По требованию М.Н. Веремьева металлурги несколько изменили его состав, ограничив содержание железа, что заметно улучшило качество сварки. Новый сплав получил название АМцС (то есть свариваемый). Арматуру изготовляли из латуни. В качестве изолирующего материала использовалась так называемая мипора — как на немецкой цистерне времен второй мировой войны. Еще один любопытный нюанс: платформы для цистерн 8Г52 поставлялись по кооперации, поэтому они не вошли в составленную на УВЗ справку «Выпуск изделий железнодорожного подвижного состава на ГУП «ПО Уралвагонзавод в 1936-2004 гг.».[sup]
63[/sup]
К новому делу широко привлекались научно-исследовательские учреждения страны. Киевский Институт электросварки им. Патона вместе с сотрудниками заводской сварочной лаборатории создал технологию сварки сплава АМцС плавящимся электродом. В налаживании сварочных работ помогала кафедра строительной механики УПИ. Содействие в подборе изолирующего материала оказывал Всесоюзный НИИ кислородного машиностроения. Изучением физических свойств применяемых материалов в условиях сверхнизких температур занимался Государственный институт прикладной химии.[sup]
64[/sup]
На этом мы прервем рассказ о нижнетагильском ОКБ-250 не в силу его быстрого выделения из состава отдела главного конструктора по вагоностроению, но прежде всего потому, что следующие разработки криогенщиков выходят далеко за пределы тематики нашей книги.
- Техническое задание на разработку агрегатов заправки ракеты Р-7 на железнодорожном ходу. 1954 г. Из фондов музея УВЗ
- [Источники. Ссылки]
- 55. Лоренцо Д. Н. Указ. соч. С. 137; Рукопись выступления главного конструктора Д. Н. Лоренцо. 1966. Л. 3 // Музей УВЗ. Отдел рукописей; НТГИА. Ф. 417. Оп. 3. Д . 8. Л . 74; Д. 17. ЛЛ. 54. 56; Д 20. Л. 35; Музей УВЗ. Ф. 2. Ед. хр. 477. Л. 2; РГАЭ. Ф. 8734. Оп. 6. Д. 1809. Л. 38.
56. Там же. Ф. 8122. Оп. 6. Д. 271. Л. 109-113.
57. Там же. Д. 247. Л. 1 -3; Д 271. Л. 1-2; Д. 282. Л. 15-16, 57, 164-165, 211-213.
58. Павленко С. Т. Развитие производства изделий криогенной техники. Л.1 // Музей УВЗ. НВФ. Ед. хр. 22; Веремьев М.Н. Разработка конструкции оборудования и технологии по транспортировке, хранению и применению криогенных продуктов, используемых в ракетно-космической технике. Научный доклад, представленных в качестве диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Нижний Тагил, 1977. С. 11, 16; РГАЭ. Ф. 8122. Оп. 6. Д. 282. Л. 31.
59. Веремьев М. Н. Указ. соч. С. 11-12.
60. НТГИА. Ф. 417. Оп. 3. Д. 17. Л. 41; РГАЭ. 8798. Оп. 1 Д. 55. Л. 14.
61. Павленко С. Т. Указ. соч. Л. 1.
62. НТГИА. Ф. 417. Оп. 3. Д 17. Л. 45, 47, 49, 51-52; Д. 22. Л. 25; РГАЭ. Ф. 8734. Оп. 6. Д. 1850. Л. 4.
63. Устьянцев С. В., Пислегина А. В., Фахретденова А. X. Элита российской индустрии. Уралвагонзавод. Екатеринбург. 2001. С. 108-109.
64. Веремьев М. Н. Указ. соч. С. 16-19, 26-28; Сац А. П. От рассвета до заката (воспоминания) // Музей УВЗ. НВФ. Ед. хр. 30. Л. 12; РГАЭ. Ф. 8122. Оп. 6. Д. 282. Л. 103-106.
Краткие биографии:
- [Веремьев Мефодий Николаевич]
-
Веремьев Мефодий Николаевич
(03.07.1914 — 16.05.1993)
Мефодий Николаевич окончил Бежицкий машиностроительный институт в 1939 году. На Уралвагонзавод приехал по распределению, в конструкторском отделе начал работать с 1939 года. Он занимал должности старшего конструктора, руководителя группы, начальника бюро, заместителя главного конструктора. М.Н. Веремьев принимал участие в разработке четырехосных, шестиосных и восьмиосных вагонов, криогенных цистерн, занимался расчетами проектируемых вагонов на прочность.
Во время Великой Отечественной войны был эвакуирован на Алтай в группе конструкторов под руководством главного конструктора Д.Н. Лоренцо.
В 1954 году Мефодий Николаевич Веремьев стал главным конструктором Уральского конструкторского бюро машиностроения. Под его руководством спроектированы и изготовлены оборудование и системы для заправки орбитальных космических кораблей «Восход», «Союз», «Протон», «Восток», комплекс «Энергия-Буран».
М.Н. Веремьев — кандидат технических наук (1978), лауреат Ленинской премии 1957 года. Он награжден орденами Ленина (1961), Октябрьской революции (1971), Трудового Красного Знамени (1976), медалью имени академика С.П. Королева (1975).
Мефодий Николаевич представлен в энциклопедии «Инженеры Урала».
- [Жеребин Борис Иванович]
-
Жеребин Борис Иванович
(18.06.1917-12.06.1998)
Борис Иванович Жеребин начал работу в конструкторском отделе с 1936 года в качестве чертежника. В 1941 году он был призван в действующую армию, воевал, участвовал в обороне Москвы, освобождении Варшавы, взятии Берлина. Демобилизовавшись в 1947 году, Б.И. Жеребин вернулся в отдел главного конструктора по вагоностроению Уралвагонзавода, где проработал чертежником, инженером-конструктором, руководителем группы до 1954 года. В частности, он был руководителем группы по проектированию вагона для перевозки скота, вагона для проводников.
Без отрыва от производства в 1952 году окончил Нижнетагильский машиностроительный техникум.
Борис Иванович Жеребин — талантливый конструктор, автор более 20 изобретений, в том числе в 1950 году получил патент на изобретение устройства для предохранения триангелей тележек грузовых вагонов.
В 1954 году вместе с большой группой конструкторов во главе с М.Н. Веремьевым он перешел во вновь организованный отдел криогенной техники (УКБМ). Под руководством Б.И. Жеребина созданы железнодорожные цистерны для перевозки криогенных жидкостей (кислорода, азота, аргона, водорода, фтора), наземные технологические системы заправки жидким кислородом и азотом для ракетно-космических комплексов «Союз», «Протон». Он принимал личное участие в организации запуска в космос первого космонавта Ю.А. Гагарина.
Б.И. Жеребин награжден орденами Знак Почета (1957), Отечественной войны второй степени, имеет боевые медали «За боевые заслуги», «За взятие Берлина», «За освобождение Варшавы», «За оборону Москвы», памятные медали Федерации космонавтики СССР, почетные грамоты различных достоинств.
Борис Иванович представлен в энциклопедии «Инженеры Урала».
Материал из книги Эра Лоренцо