Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[Женя Харьков]

Два тепловоза, строившихся в Германии под надзором ЮВЛ (а один и по проекту его со товарищи) были успешно построены и эксплуатировались на сети ЖД. Причем Юэл-001 около 40 лет. А Эмх-3 во всяком случае дольше, чем Щэл (ака Г-1).

Ну еще бы! Пишите сразу что Г-1 был постоен из мусора найденного по задворкам голодного Петрограда, а Ломоносов свой на передовом немецком предприятии, при этом имея в руках пол-золотой казны. Согласитесь что условия постройки несколько не равны? Это как сравнить MERCEDES G-Class с Уазом. первый конечно лучше и долго ездит но вот стоит в 10 раз больше. Не для всех вобщем. Мы же не знаем что смог бы построить Гаккель в Германии с такими деньгами.
Кстати судя по одной из фоток, снятой ГБЦ, вытащеному поршню и валяющейся в песке гильзе цилиндра успешная эксплуатация иногда омрачалась некоторыми нехорошими моментами. И с прицепным холодильником неувязка, то нужен, то не нужен, что это конструкторский просчет? Деньги то за него заплатили.

[Иван Андреев]

Ну еще бы! Пишите сразу что Г-1 был постоен из мусора найденного по задворкам голодного Петрограда, а Ломоносов свой на передовом немецком предприятии, при этом имея в руках пол золотой казны. Согласитесь что условия постройки несколько не равны? Это как сравнить MERCEDES G-Class с Уазом. первый конечно лучше и долго ездит но вот стоит в 10 раз больше. Не для всех вобщем. Мы же не знаем что смог бы построить Гаккель в Германии с такими деньгами.
Кстати судя по одной из фоток, снятой ГБЦ, вытащеному поршню и валяющейся в песке гильзе цилиндра успешная эксплуатация иногда омрачалась некоторыми нехорошими моментами. И с прицепным холодильником неувязка, то нужен, то не нужен, что это конструкторский просчет? Деньги то за него заплатили.

Ну зачем же так?
Гакккель был зело талантливым человеком, можно просто сказать гениальным изобретателем. И самолеты его самобытны и летали неплохо. И тепловоз его поехал, ничего не скажешь. Что же касается "из мусора по задворкам", то тут несколько полемическая натяжка.
Давате рассмотрим поподробнее - что на Юэл, что на Щэл были установлены дизеля изготовленные для подводных лодок. Ну не было в то время других дизелей по массгабаритным и мощностным характеристикам подходящих. Их и вообще то еще не так много в мире выпускали тогда. ГГ тоже были лодочными. Рамы, экипажи для обоих были спроектипрованы и изготовлены новые. ТЭДы для Щэл, насколько я помню, тоже были спроектированы и изготовлены новые. Так что же в нем (Щэл) было "из мусора по задворкам"? Аккумуляторная батарея была вот вроде бы, действительно не новая, а БУ, снятая с лодки. Но ей и не нужно было питать ТЭДы, а только старт дизеля обеспечивать. Или я что напутал? Что же каксается того, отчего он недолго таскал поезда, то ведь это не секрет - черезмерно усложненный экипаж. Это все таки не трамвай, в котором у Модест Яковлевича был опыт.
А что до денег, то ведь это самолеты, которые он строил из собственного кармана, его финансировало то же самое правительства, что Ломоносова - СовНарКом. Так что деньги у него были.

Что же до истории с холодильником, то никто этого и не скрывал и не скрывает. Да, при испытаниях выявилась недостаточная мощность холодильников. Да, по условиям нагрузки доп. секции не могли быть размещены на той же раме. Сделали прицепной тендер. Потом, в СССР после некоторого опыта были переделаны основные холодильники и от тендера отказались. Правда подробности этой переделки остались неизвестны - применена более прогресиивная конструкция или более легкие материалы. Или просто разрешили ему повышеную осевую нагрузку... Может кто знает подробности.
Да, был конструкторский просчет в холодильнике, но, сорри, это таки был первый в мире магистральный тепловоз.
И некая "мера незнания", как говорил СП вполне допустима, вины конструкторов тут нет.

[ho-oleg]

То "Иван Андреев"

Считаю, что по данному вопросу, полемику имеет смысл, вести в менее "горячем" тоне, и может имеет смысл выделить ее в отдельную тему.

Надеюсь, согласитесь, что тема весьма интересна для всех, кого волнует отечественная история и история развития железнодорожного транспорта в России, в частности.

[ho-oleg]

По поводу постройки тепловозов, в Германии, согласен, эта была давнишняя мечта профессора Ломоносова, и он имея на руках значительные казенные средства ее осуществил.
Но вот сама тема, хорошо или плохо было заказывать паровозы за границей, это большой и больной вопрос.
С точки зрения перспективы, то мы своими собственными руками, одновременно гробили свои заводы, лежащие на боку, которые буквально умоляли дать им госзаказ, и одновременно спасли промышленность своего потенциального противника.
Не было бы этого заказа, и еще не известно с чем бы Германия подошла бы ко второй мировой войне, все таки 19 заводов (если не изменяет память)немецких удержали на плаву (согласен здесь есть некая натяжка, но все же).

[Женя Харьков]

Давате рассмотрим поподробнее - что на Юэл, что на Щэл были установлены дизеля изготовленные для подводных лодок. Ну не было в то время других дизелей по массгабаритным и мощностным характеристикам подходящих.

Давайте рассмотрим. На Щэл стоял Виккерс, с наборным балочным блоком, тоесть такой двигатель должен стоять не на раме, а на мощнейшем корабельном фундаменте, который имеет на порядок большую жесткость чем рама тепловоза. Тоесть выбор движка был изначально не удачен, ну небыло MANов в Петрограде, я так понимаю поставили что есть. Движок был далеко не нов, а демонтирован с лодки, а что такое не новый двигатель думаю понятно, был бы хороший не сняли бы. Головняк доставлял именно двигатель. За экипаж не читал.

[Иван Андреев]

Считаю, что по данному вопросу, полемику имеет смысл, вести в менее "горячем" тоне, и может имеет смысл выделить ее в отдельную тему.

Полностью и целиком поддерживаю! И надеюсь, что все остальные участники тоже поддержат. Просто обидно, что к человеку, который так много сделал для отечественных ЖД, подходят с мерками 20-х - 50-х годов - раз "невозвращенец", то предатель и вали на него, все одно не оправдается.
По поводу переноса, то это, разумеется, на усмотрение властей предержащих - "Нет Бога кроме Админа, и Модератор пророк Его!".

Надеюсь, согласитесь, что тема весьма интересна для всех, кого волнует отечественная история и история развития железнодорожного транспорта в России, в частности.

Было б неинтересно - не спорили бы...

По поводу постройки тепловозов, в Германии, согласен, эта была давнишняя мечта профессора Ломоносова, и он имея на руках значительные казенные средства ее осуществил.

Ну, дык, разумеется, не за свои собственные. Собственных у него и не хватило бы... Отметим, однако, что даже имея в своем распоряжении огромные средства, он заказал строительство тепловозов только после получения такого распоряжения из Москвы, отнюдь не ранее.

Но вот сама тема, хорошо или плохо было заказывать паровозы за границей, это большой и больной вопрос.
С точки зрения перспективы, то мы своими собственными руками, одновременно гробили свои заводы, лежащие на боку, которые буквально умоляли дать им госзаказ, и одновременно спасли промышленность своего потенциального противника.
Не было бы этого заказа, и еще не известно с чем бы Германия подошла бы ко второй мировой войне, все таки 19 заводов (если не изменяет память)немецких удержали на плаву (согласен здесь есть некая натяжка, но все же).

Тема, разумеется, большая, можно даже сказать огромная, но... Помилуй бог, но причем же тут господин Ломоносов? Решение это было политическим, принято не им и, вообще то, он был назначен туда уже после того как эта ЖД миссия была учреждена решением Совнаркома.
Так что ставить это лыко (поддержка немецкой поромышленности vs отечественной) надо со-о-овсем другому человеку.

[Иван Андреев]

Давате рассмотрим поподробнее - что на Юэл, что на Щэл были установлены дизеля изготовленные для подводных лодок. Ну не было в то время других дизелей по массгабаритным и мощностным характеристикам подходящих.

Давайте рассмотрим. На Щэл стоял Виккерс, с наборным балочным блоком, то есть такой двигатель должен стоять не на раме, а на мощнейшем корабельном фундаменте, который имеет на порядок большую жесткость чем рама тепловоза. То есть выбор движка был изначально не удачен, ну не было MANов в Петрограде, я так понимаю поставили что есть.

Ну как Вам сказать... Что это Виккерс, что MAN - оба были дизелями, разработанными для подводных лодок, но есть, как Вы и написали обв должны были "должен стоять не на раме, а на мощнейшем корабельном фундаменте, который имеет на порядок большую жесткость чем рама тепловоза." Так что, с этой стороны, наблюдаем паритет.

Движок был далеко не нов, а демонтирован с лодки, а что такое не новый двигатель думаю понятно, был бы хороший не сняли бы. Головняк доставлял именно двигатель. За экипаж не читал.

А кто сказал, что "сняли с лодки"? Вот у Ракова читаем "дизель завода "Виккерс", построеный в 1916 году для подводной лодки "Лебедь"".
Ежели дизель построен в Англии в военном 1916 году, то доставлялся он на 99% через Архангельск. И когда он оказался в Питере?
Если же мы обратимся к истории п/л типа Лебедь (http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVO ... L18056.htm), то прочтем следующий пассаж: "ПЛ "Гагара" и "Утка", строившиеся отделением Балтийского завода, были заложены 29 августа 1915 г., спущены осенью 1916 г., вошли в строй 20 июня 1917 г. Из-за отсутствия штатных дизелей на них установили по 2 дизеля мощностью по 250 л.с. производства Коломенского завода." То есть, требуемых для них дизелей в 1320 л.с. в Питере в это время еще не было. С другой стороны, известно, что вывоз военных материалов из Архангельска производился в недостаточных количествах и многие материалы вывозились во время гражданской войны и после ее окончания. Как Вы и сами, разумеется, понимаете, после октября 17-го вопрос о перустановке дизеля на п/л и не вставал. Так что не успел это Виккерс поработать на флот.
Да, большинство претензий к Щэл были по дизелю и электрическому оборудованию, но, согласитесь, что осевая формула 1-3о-0+0-4о-0+0-3о-1 монструозна и крайне тяжела в обслуживании. И, хотя история и не знает сослагательного наклонения, но если бы недостатки дизели и были бы поправлены, то дальше вылезли бы недостаки экипажа. Недаром же сам Яков Модестович в 1940 году, когда в очередной раз возникла идея его реанимации, предлагал сменить дизель, укоротить раму до 16480 мм и перейти на 1-3о-0+0-3о-1. Так что, даже он считал существоваший экипаж переусложненым.

[Серокой]

А кто сказал, что "сняли с лодки"?

С лодки "Язь" были сняты генераторы.
А дизель был "найден", как пишут в Локотрансе, на Балтийском судостроительном заводе. Был он новый или б/у, не уточняется.

[Koivisto]

Не думал, что такая полемика развернется.
То, что Ломоносов перевел казенные деньги на счет своей жены, писал сам Ломоносов в своих мемуарах, которые не были опубликованы и хранятся в Лидсе в Англии.
Я об этом знаю со слов Энтони Хейвуда - биографа Ломоносова. Ему я склонен доверять в данном вопросе, поскольку он является апологетом Ю.В. Ломоносова.
Но я уверен, что это лишь цветочки.
Дзержинский судя по всему "был в теме" и на проделки Ломоносова смотрел сквозь пальцы.
Меня обвиняют в том, что я смотрю на Ю.В. Ломоносова сквозь призму 1930-х - 1950-х гг, то есть с позиций сталинизма. Ничего подобного.
Оценка белогвардейской прессы к Ломоносову была резко отрицательной, а уж их-то в сталинизме не заподозришь. Они в эмигрантской прессе подробно расписывали всякие банкеты и роскошную жизнь которую практиковал за казенный счет Ю.В. Ломоносов в Берлине.
О том же, что заказ паровозов серии Э за границей в 1920-1924 годах - полный бред с экономической точки зрения писали даже в СССР в 1920-е гг. Результатом этого "заказа века" был жесточайший кризис российского машиностроения в 1922-1924 годах. Заводы вымаливали заказы - а им давали поштучно с барского плеча. Например, Невскому заводу разрешили строить только 4 шт. паровоза Э в год и не больше. Баста!
Я имел возможность работать с подлинными документами ломоносовской миссии в РГАЭ. Там сведений о коррупции полно как и о многочисленных случаях откровенного брака, который творили немецкие заводчики.Скажете - недруги стучали. Возможно, но это не опровергает самих фактов. Там все подробно описано, в том числе система откатов приемщикам паровозов. Один приемщик отказался от взятки, так его тут же Ломоносов уволил. Приемщик работал в г. Бреслау на заводе Линке-Хофман.

А когда я писал, о том что Ю.В. Ломоносов ничего не спроектировал, так это правда. Его послужной список - книжки, лекции, преподавание. Я же имел в виду машины спроектированные им, и воплощенные в металле. Таковых у него нет ни одной, а у Щукина полно.
Рассуждениея же Ивана Андреева про то, что Щукин что-там в своей комиссии тормозил (в частности паровоз Э) просто смешны - Вы же самого Ломоносова цитируете, который просто ненавидел Щукина.
Нужно не Ломоносова читать, а смотреть материалы самой комиссии подвижного состава и тяги. Есть же стенограммы - типографски издавались в виде "журнала", который распространялся по подписке. Имеются в наличии в библиотеке РЖД.

Касательно же сравнения тепловозов Гаккелчя и Ломоносова должен сказать, что обе машины были полным дерьмом , абсолютно не сравнимым с паровозами того времени. Более того, они были совершенно не нужны в тот момент железным дорогам России. Были более насущные задачи - например были нужны пригороддные вагоны, остро не хватало рельсов. Однако Ломоносов в своих корыстных целях пробил валютные заказы на тепловозы и пошло, поехалу. Гаккелю же дали заказ скорее из политических соображений - типа поддержки отечественных конструкторов и изготовителей.
В конечном итоге все эти "наработки" Ломоносова и Гаккеля были в 1945 году просто выброшены на свалку истории - за прототип ТЭ1 взяли американский тепловоз серии Да. Большинство советских тепловозов послевоенного периода - это по компоновке (тележечные тепловозы типа 0-3-0-0-3-0) наследники серии Да, но никак не машин Гаккеля и Ломоносова.

[Р.М.]

Вообще, ПМСМ, сравнивать Ломоносова и Щукина некорректно.
Щукин был детищем старой системы. Спроектированный им Нд был посредственным (одно решение - бегунок в жёсткой раме - чего стоит!), а паровоз Щ ещё более посредственным. Хорошо, что после он больше ничего такого не проектировал. То, что конструкция паровоза серии Э утверждалась щукинской комиссией с 1909 по 1911 год говорит не в пользу Щукина. Если бы паровоз был построен сразу в металле, пусть с ошибками, то потом всё-равно Лопушинский бы пришёл к оптимальным решениям, но это бы было сделано уже на основе опыта, а конструкторская мысль ушла бы вперёд на 2-3 года, а не топталась бы на месте много раз пересматривая чертежи. Щукинская комиссия была хороша в другом - она всесторонне рассматривала не только технические вопросы, но и вопросы экономики жд транспорта, не позволяя производителям завышать цены на подвижной состав например, или предлагая заказывать подвижной состав оптимальных характеристик типа цена/качество/потребительские свойства. Кроме этого комиссия планировала заказы подвижного состава для казённых дорог, что было просто необходимым. Многое держалось на самом Щукине, он был довольно деятельным человеком. Однако комиссия эта была пережитком старых времён, решения на ней принимались коллегиально на совещаниях специалистов широкого профиля. Неудивительно, что в советское время она быстро сдала свои позиции, поскольку стали приниматься решения по жд транспорту, основанные на научных изысканиях, т.е. её функции переходили к науке.
Так вот как раз Ломоносов и был сторонник научного подхода к решению проблем. В частности именно он разработал методику теплотехнических испытаний паровозов, позволившую определить кпд паровозов на разных режимах и определить оптимальные режимы работы паровозов разных серий. Эта методика применялась до конца испытаний паровозов в СССР. Пример лоббирования Ломоносовым внедрения тепловозов в России довольно показателен, поскольку это было вообще очевидным развитием событий. До 1917 года Россия являлась передовым производителем дизелей и кроме того в ней нарастала добыча нефти в промышленных масштабах. Тепловозы были более чем очевидным перспективным локомотивом для наших условий. При этом Юэл стал родоначальником серии тепловозов Ээл, проработавших долго на С-Аз жд, а Щэл не вышел из опытной эксплуатации. Кстати, упомянутый Мейнеке работал инженером конструктором именно на Коломенском заводе - ведущем производителем дизелей. Думаю, что в начале у Л. всё-же "душа болела" "за идею", а уже потом - "за карман". А ещё можно вспомнить историю с единой индексацией паровозного парка в 1912 году, введённую Ломоносовым. И вполне понятно, почему Ломоносов полез в политику, поскольку широта его интересов привела к выводу, что надо менять систему. Возможно, не обошлось и без грехов, например стоит вспомнить историю с Алгембой, где Ломоносов был начальником строительства (считается, что это было отмывание ленинским правительством денег), но я привык верить документам, где нет доказательств его вины, зато видна его деятельная натура. Но ещё раз повторюсь - это хорошая тема для исследования. Я вообще считаю, что М.Ю.Ломоносову необходимо поставить памятник в России, на Родине, как сделавшему многое для Российских жд.