Портал | Галерея | WIKI | PDA | VK | FB | Zello
Текущее время: Вс ноя 17, 2019 12:55 pm

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 282 сообщения ]  На страницу Пред. 125 26 27 28 29 След.
Автор Сообщение
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт июн 12, 2018 7:22 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2008 1:23 am
Сообщения: 126
[Оффтопик]
Зачитался темой, однако...
Цитата:
«Во время второй мировой войны производство локомотивов в США регулировалось специальным государственным советом по военному производству. Всем традиционным локомотивостроительным компаниям (то есть компаниям, традиционно специализировавшимся на производстве паровозов), этот совет прямо запретил разработку и постройку любых магистральных дизелей до тех пор, пока война не закончится. Единственное исключение сделали для ALCO, которой было разрешено выпустить единственную партию всего из нескольких ее универсальных грузопассажирских дизелей модели DL-109 для железной дороги New York, New Heaven & Hartford Railroad (NH). Проще говоря, паровозостроителям было предписано делать то, что они, по мнению правительства, умели делать хорошо, то есть строить паровозы и до конца войны воздержаться от попыток создания неапробированных новых конструкций, чтобы избежать риска возможного неэффективного использования ценных стратегических ресурсов.
В корне не верно, записка была лишь рекомендацией, можно посмотреть по годам и фирмам-производителям.
1. В годы WW2, до 1945 года (да, наработки военного времени) практически все фирмы занимались разработками дизелей, около 10 новых моделей, запущенных в производство, включая испытания экспериментальных.
https://en.wikipedia.org/wiki/Category: ... ted_States
Куда меньше повезло вагоностроителям - алюминий и нержавейка были стратегическими материалами, поэтому пассажирских вагонов не выпускалось, оклемались только к концу 40-х. М-10000 вообще порезали на металл, да и не только его, мне кажется.
2. Инженер-локомотивостроитель вряд ли сможет спроектировать приличный самолет, да и школа тепловозостроения к началу войны вполне себе сформировалась.
3. Топливо. ДТ в приличном количестве поставлялось только флоту, да и то немного - в основном мазут (что стало в результате причиной разработки турбовозов - накопили горючки столько, что к с завершением войны он почти обесценился, но это совсем другая история). В армии в основном были бензиновые двигатели - так исторически сложилось. В СССР с точностью до наоборот - львиная доля ДТ уходила в войска. Даже лендлизовские шерманы нам специально с дизельными двигателями поставляли. Так что вот вполне адекватное финансовое основание отказа от тепловозов. Как только экономическая составляющая перевесила - стали и у нас делать. И никаких "теорий заговоров". ИМХО.


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт июн 12, 2018 10:56 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Сообщения: 3283
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 16 раз
Поблагодарили: 16 раз
Цитата:
Зачитался темой, однако...
Цитата:
«Во время второй мировой войны производство локомотивов в США регулировалось специальным государственным советом по военному производству. Всем традиционным локомотивостроительным компаниям (то есть компаниям, традиционно специализировавшимся на производстве паровозов), этот совет прямо запретил разработку и постройку любых магистральных дизелей до тех пор, пока война не закончится. Единственное исключение сделали для ALCO, которой было разрешено выпустить единственную партию всего из нескольких ее универсальных грузопассажирских дизелей модели DL-109 для железной дороги New York, New Heaven & Hartford Railroad (NH). Проще говоря, паровозостроителям было предписано делать то, что они, по мнению правительства, умели делать хорошо, то есть строить паровозы и до конца войны воздержаться от попыток создания неапробированных новых конструкций, чтобы избежать риска возможного неэффективного использования ценных стратегических ресурсов.
В корне не верно, записка была лишь рекомендацией, можно посмотреть по годам и фирмам-производителям.
1. В годы WW2, до 1945 года (да, наработки военного времени) практически все фирмы занимались разработками дизелей, около 10 новых моделей, запущенных в производство, включая испытания экспериментальных.
https://en.wikipedia.org/wiki/Category: ... ted_States
Куда меньше повезло вагоностроителям - алюминий и нержавейка были стратегическими материалами, поэтому пассажирских вагонов не выпускалось, оклемались только к концу 40-х. М-10000 вообще порезали на металл, да и не только его, мне кажется.
2. Инженер-локомотивостроитель вряд ли сможет спроектировать приличный самолет, да и школа тепловозостроения к началу войны вполне себе сформировалась.
3. Топливо. ДТ в приличном количестве поставлялось только флоту, да и то немного - в основном мазут (что стало в результате причиной разработки турбовозов - накопили горючки столько, что к с завершением войны он почти обесценился, но это совсем другая история). В армии в основном были бензиновые двигатели - так исторически сложилось. В СССР с точностью до наоборот - львиная доля ДТ уходила в войска. Даже лендлизовские шерманы нам специально с дизельными двигателями поставляли. Так что вот вполне адекватное финансовое основание отказа от тепловозов. Как только экономическая составляющая перевесила - стали и у нас делать. И никаких "теорий заговоров". ИМХО.
Хм... Странно, отчего применен тег offtopic, когда как бы пост вполне в русле дискуссии. Чего Вы опасались?

А теперь по смыслу:
Сорри, о какой такой "записке" Вы тут пишите? Вроде как такой термин тут покак не упортеблялся и, соответственно, совершенно непонятно как полнимать вводную фразу.
1. Что Вы понимаете под словом "дизель" - дизельный двигатель или тепловоз?
По приведеному Вами линку находится список почти всех американских тепловозов от самого начала до настоящего времени. И что он должен доказать?
Какие именно 10 новых моделей и чего именно были запущены в производство во время войны? И что значит "запущены в производство, включая экспеиментальные"? Какой то нонсенс тут кроется...
2. Кто именно из инженеров локомотивостроителей пытался проектировать самолет и какой именно? Опять таки непонятно о чем это Вы говорите.
О чьей школе Вы говорите, о школе какой страны?
3. Кхм... Странно, в конце 37-го, когда только-только закончились работы по модернизации БТ-7 в БТ-7М и еще только приступали к проекту Т-34, а Вы считаете, что на полгода ранее "гений" Каганович прекратил приемку тепловозов, не спросять у своего коллеги Орджоникидзе, исходя из того что 40-м году примут на вооружение Т-34 и КВ и им потребуется вся солярка?
Кстати о причках - военные ЖД перевозки это тоже военное применение.
И довольно смешно слышать про "экономическое" обоснование паровозного погрома в СССР.
Так что, полльзуясь Вашими словами "в корне неверно"!


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср июн 13, 2018 9:02 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 522
Поблагодарили: 2 раза
Цитата:
Так что вот вполне адекватное финансовое основание отказа от тепловозов. Как только экономическая составляющая перевесила - стали и у нас делать. И никаких "теорий заговоров".
Это верно. Но, помимо экономической составляющей, надо отметить ещё и сугубо техническую. Ведь у тепловозов до ВМВ, по сути, над паровозами было единственное преимущество: отсутствие потребности в частых дозаправках водой. Это преимущество могло использоваться двумя способами. Первый (который развивался в СССР) заключался в использовании тепловозов в областях с плохим водоснабжением. Второй (получивший наибольшее развитие в США и некоторых европейских странах, таких, как Германия и Венгрия) - использование их, (как отдельных локомотивов или в виде дизель-поездов) в скоростном пассажирском движении.
Всё, больше реальных преимуществ на тот момент у тепловозов не было. И, прежде всего - в наиболее востребованном на тот момент в СССР массовом грузовом движении. Поэтому неудивительно, что особо вкладываться в их развитие и доводку на тот момент, когда на первом плане стояла подготовка к войне, не стали.


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср июн 13, 2018 9:09 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Сообщения: 3283
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 16 раз
Поблагодарили: 16 раз
Цитата:
Цитата:
Так что вот вполне адекватное финансовое основание отказа от тепловозов. Как только экономическая составляющая перевесила - стали и у нас делать. И никаких "теорий заговоров".
Это верно. Но, помимо экономической составляющей, надо отметить ещё и сугубо техническую. Ведь у тепловозов до ВМВ, по сути, над паровозами было единственное преимущество: отсутствие потребности в частых дозаправках водой. Это преимущество могло использоваться двумя способами. Первый (который развивался в СССР) заключался в использовании тепловозов в областях с плохим водоснабжением. Второй (получивший наибольшее развитие в США и некоторых европейских странах, таких, как Германия и Венгрия) - использование их, (как отдельных локомотивов или в виде дизель-поездов) в скоростном пассажирском движении.
Всё, больше реальных преимуществ на тот момент у тепловозов не было. И, прежде всего - в наиболее востребованном на тот момент в СССР массовом грузовом движении. Поэтому неудивительно, что особо вкладываться в их развитие и доводку на тот момент, когда на первом плане стояла подготовка к войне, не стали.
Это неверно!
Потому что, о, что Вы называете технической составляющей является на самом деле экономической - повышение всех видов скоростей (участковой, технической, комерческой) экономит средства на перевозки и позволяет меньшим числом локомотитивов перевозить больше грузов. И ежели Вы считаете, что скоростное движение нужно только пассажирской, то Вы коренным образом ошибаетесь.
Поймите, что это техника находится на службе у экономики, а не наоборот. Не следует запрягать лошадь головой к телеге!!!

Что же касается до немгновенного перехода ЖД других стран на тепловозы, то Вам знаком такой термин как "защита инвестиций"?
Подумайте, плиз, приучены ли были "проклятые капиталисты" приученые с детства считать каждй цент (сантим, пенс и т.п.) срзу выкидывать весь паровозный парк и всю паровозную инфраструктуру даже при наличии белее экономичных локомотивов?


Повторю цитату из В.А. Ракова "Тепловозы серии Ээл на Ашхабадской ЖД в 1939-1941 году расходовали условного топлива на измеритель а 5-6 раз меньше, чем работающие вместе с ними в таких же условиях паровозы серии СОк. Денежные же затраты на еденицу работы при тепловозах были на 30-50% меньше, чем при паровой тяге". стр. 367, пр. кол.
Обратите внимание, что сравнивали с конденсаторными паровозми, которые были наиболее приспособлены к аналогичным условиям эксплуатации.


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср июн 13, 2018 9:33 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт дек 06, 2012 3:11 pm
Сообщения: 2365
Поблагодарили: 41 раз
Цитата:
Повторю цитату из В.А. Ракова "Тепловозы серии Ээл на Ашхабадской ЖД в 1939-1941 году расходовали условного топлива на измеритель а 5-6 раз меньше, чем работающие вместе с ними в таких же условиях паровозы серии СОк. Денежные же затраты на еденицу работы при тепловозах были на 30-50% меньше, чем при паровой тяге". стр. 367
Ничем не подтвержденные цифры, просто какая то агитка за тепловозы - не более, Иван


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт июн 14, 2018 12:33 am 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт июн 21, 2011 8:22 pm
Сообщения: 3283
Откуда: Прерия с редкими кустиками чаппареля
Благодарил (а): 16 раз
Поблагодарили: 16 раз
За тепловозы от Ракова? Давно так не смеялся!!!
Вот ежели бы за электровозы, то я бы понял...

ОК, есть какие другие цифры опубликованые? С интересом почитал бы.


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт июн 14, 2018 10:43 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 522
Поблагодарили: 2 раза
Цитата:
ДТ в приличном количестве поставлялось только флоту, да и то немного - в основном мазут (что стало в результате причиной разработки турбовозов - накопили горючки столько, что к с завершением войны он почти обесценился, но это совсем другая история). В армии в основном были бензиновые двигатели - так исторически сложилось. В СССР с точностью до наоборот - львиная доля ДТ уходила в войска.
Когда в этих войсках стали в массовом порядке появляться танки и САУ с дизельными двигателями, (т.е. примерно с середины ВОВ) - да. Но вот во второй половине 30-х гг именно для флота поставлялись в наибольшем количесвте дизельные двигатели. Причём это были не просто дизель-механические (как на танках) силовые установки, а дизель-электрические, т.е. такие же, как на тепловозах. Речь идёт о массовом строительстве подводных лодок для РККФ, которое развернулось в этот период. Понятно, что это требовало не тольок солярки, но и самых разнообразных ресурсов, как материальных, так и людских, которые таким образом не могли быть задействованы в тепловозостроении. Вполне вероятно, что данное обстоятельство сыграло определённую роль в принятии решения о сворачивании выпуска тепловозов.


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт июн 14, 2018 10:49 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 522
Поблагодарили: 2 раза
Цитата:
Ничем не подтвержденные цифры, просто какая то агитка за тепловозы - не более,
В принципе Вы, конечно, правы. Но при этом я бы не исключал и того, что конкретно в сравнении c паровозами серии СОк, которые в силу специфики своей конструкции были намного менее экономичны, нежели обычные паровозы с конусной тягой, тепловозы и демонстрировали в этом отношении преимущества. Но в любом случае очевидно, что Раков "подгоняет результат под заранее известный", т.е. пытается показать априорную "прогрессивность" тепловозной тяги. При этом он явно не задаётся вопросом, который здесь обсуждается: а с какого же конкретно момента тепловозы превзошли паровозы. В соответствии с советской традиции его ответ (хотя и наявно сформулированный) звучит вполне определённо - с самого момента своего появления. Таким образом пытались подчеркнуть значение советского приоритета в строительстве опытных магистральных дизельных локомотивов.


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт июн 14, 2018 11:36 am 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 522
Поблагодарили: 2 раза
Возвращаясь к истокам темы, хочу задать вопрос в надежде, что кто-то на него ответит. Почему Гаккель сделал вход в кабины своего тепловоза через двери в лобовых листах кузова, доступ к которым осуществлялся через торцевые площадки? Насколько я понимаю, такая компоновка была распространена на электровозах той эпохи, чтобы обеспечить на ходу вход во второй электровоз сплотки, управляемой по системе многих единиц. Но Щэл на работу по этой системе не был рассчитан. Тогда чем руководствовался конструктор, выбирая подобную компоновку? Возможно, желанием защитить прислугу в случае столкновения?


Вернуться к началу
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт июн 14, 2018 12:46 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Вт июл 15, 2014 1:07 pm
Сообщения: 1195
Имя: Дмитрий
Благодарил (а): 22 раза
Поблагодарили: 12 раз
Сложно сказать, чем руководствовался конструктор сто лет назад, но при принятой в те годы компоновочной схеме, решение выглядело достаточно традиционным. И, в некотором роде, удачным. Помять Щэл в аварии было бы проблематично при практически любом раскладе, исключая разве что лобовой удар с другим локомотивом - при таких массивных тележках кузов с очень высокой вероятностью (если не сорвется с креплений на экипаже) уцелеет.

Также торцевая дверь экономит полезное пространство кабины, все пространство боковых стен отводится под форточки и оборудование. А кабина у Щэл-1 весьма скромных размеров. Еще такую кабину проще утеплить.


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 282 сообщения ]  На страницу Пред. 125 26 27 28 29 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by ЛАЭС
Rambler's Top100
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Русская поддержка phpBB
[ GZIP: Off ]

[ GZIP: Off ]