Железная дорога: ее возникновение и жизнь

[Алексий]

Владимир , я ведь писал об этом однажды -участок Москва-Мытищи на нем была смонтирована СЦБ фирмы Сименс -аппаратура была их же -наши лишь монтаж делать помогали ( светофоры были с асферическими массивными линзами -более оптически совершенные , но дорогие в производстве )...почти параллельно был смонтирован участок и с американской системой СЦБ-соответственно на американской аппаратуре ( при чем участок был довольно длинный-более 140 км если память не изменяет ) . Скорее всего отсюда ноги быстроты выпуска световых комплектов светофоров растут у наших -как и многие другие копии аппаратуры ...

[Зозный]

Владимир , я ведь писал об этом однажды -участок Москва-Мытищи на нем была смонтирована СЦБ фирмы Сименс -аппаратура была их же -наши лишь монтаж делать помогали ( светофоры были с асферическими массивными линзами -более оптически совершенные , но дорогие в производстве )...почти параллельно был смонтирован участок и с американской системой СЦБ-соответственно на американской аппаратуре ( при чем участок был довольно длинный-более 140 км если память не изменяет ) . Скорее всего отсюда ноги быстроты выпуска световых комплектов светофоров растут у наших -как и многие другие копии аппаратуры ...

Да, наверное Москва-Мытищи был первым участком. Но я слышал, что в разброс оборудовали участки АБ в разных местах нашей необъятной родины, вероятно чтобы получить практический опыт эксплуатации в разных климатических условиях.

[Алексий]

В 1931 году начали работы по созданию систем автоблокировки наши -использовали наработки американские -на их основе и была создана уже на нашем оборудовании автоблокировка .....Были взяты за основу две системы автоблокировки :с РЦ постоянного тока и с РЦ переменного тока . И уже в 1932-33 х годах были смонтированы участки : Основа-Красный Лиман Южных дорог ; Прохладная-Гудермес-Грозный Северо-Кавказской дороги ;Буй-Котельнич Северной дороги ;Навтлуги-Акстафа и Аджикабул-Евлах Закавказской дороги .На двух участках пригородного движения Москва -Раменское и Мытищи-Пушкино была смонтирована автоблокировка с РЦ переменного тока ( из-за того , что конташка была на постоянке ) , светофоры стояли из расчета движения с четырехминутным интервалом в попутном направлении . Основные положения к первым автоблокировкам были приняты следующие-трехзначная сигнализация с трехблочным разграничением ;интервал попутного движения для однопуток 6-8 минут и для двухпуток 8-10 мин ( за исключением пригородных );светофоры с двухлинзовой ( американский тип ) оптикой ступенчатого типа ;РЦ постоянного тока с постоянным питанием и с резервом от аккумуляторов работающих в буферном режиме ( более понятнее-в параллель к основному питанию от трехфазной сети в 6кВ ).
вот как то так .....

[Exval]

Прошу знатоков помочь разобраться в таком вопросе. В отечественной железнодорожно-патриотической литературе неизменно подчеркивается, что только курс на передачу частных железных дорог в казну, взятый в царствование Александра III, позволил решить такую острую проблему, как организация прямого беспересадочного пассажирского сообщения, о котором частные владельцы никак не могли договориться.
Вопрос заключается в следующем: а как же решалась эта проблема на железных дорогах США, которые всегда были и остаются частными и при этом маршруты пассажирских поездов еще в позапрошлом веке были очень продолжительными? В частности, интересует, какое решение нашел Дж.Пульман, первым запустивший поезда из спальных вагонов по протяженным маршрутам, которые наверняка одной дорогой не ограничивались. Странно, что материалов о нем в Сети много, но вот этот аспект постоянно остается "за кадром". Можно предположить, что Пульман просто договорился об оплате за проезд своих вагонов с администрациями дорог. Но хотелось бы более точной информации. Спасибо.

[Koivisto]

Псевдопатриотическую литературу можно выкинуть на помойку.

Беспересадочныя пассажирские сообщения, форма собственности на инфраструктуру и подвижной состав никак не связаны меж собой.
Беспересадочные сообщения в России возникли еще при почти полностью частной сети железных дорог, да и потом вплоть до 1918 года у нас никогда не было момента, чтобы отсутствовали частные железнодорожные общества.

Были съезды представителей железных дорог, их созывали регулярно, где решались вопросы беспересадочных пассажирских и бесперегрузочных грузовых сообщений. Кроме того было МПС, которое могло оперативно вмешиваться в деятельность частных дорог - например, командировать их паровозы и вагоны аж в Китай. Естественно, им потом компенсировали арендную плату.

До революции в России действовала хорошо налаженная бюрократическая машина, которая решала вопросы функционирования единой транспортной системы вполне успешно - лучше чем в советское время и лучше, чем сейчас.

[Exval]

Спасибо за развернутый ответ. Но, к сожалению, в нем говорится о чем угодно, только ни о том, о чем я спросил. Так все же: как было организовано в финансовом отношении движение пульмановских вагонов по разным американским дорогам? Верно ли мое предположение, что действовал механизм оплаты проезда со стороны кампании - оператора кампаниям - владельцам инфраструктуры? И можно ли сказать (это уже второе предположение), что аналогичным образом перемещались по Европе и вагоны Международного общества спальных вагонов?

[Koivisto]

Я рассказал что знаю про Россию. Как было с Пульмановскими вагонами в США- не изучал. Вообще Пульман - вагоностроительная компания. Мне ближе деятельность CIWL в Европе. Механизм их взаимодействия как с частными, так и казенными дорогами был очень прост. С ними заключали договора на несколько лет и по ним работали.

Вот о компании Пульман:

https://en.wikipedia.org/wiki/Pullman_Company

[Exval]

Вообще Пульман - вагоностроительная компания.

Не только. Помимо производственного подразделения, Пульман был также и эксплуатантом своих спальных вагонов, нанимал персонал проводников (исключительно негров, кстати), и т.д.

Мне ближе деятельность CIWL в Европе. Механизм их взаимодействия как с частными, так и казенными дорогами был очень прост. С ними заключали договора на несколько лет и по ним работали.

Понятно. Стало быть, если Пульман работал также, то моё предположение верно. И, кстати, это позволяет сделать вывод по поводу России, диаметрально противоположный Вашему.

[Иван Андреев]

Я, таки, немножко не понимаю Ваших сомнений...

А как по Вашему мнению владелец вагонов перевозит в них грузы с одного конца страны на другой при условии, что нет единого владельца инфраструктуры? Ежели за каждую часть пути нужно платить его владельуц (управляющей компании)?
Так вот, платится один раз первому владельцу за весь путь, а уж он обязан перслать каждому из доли...

Если Вы сейчас думаете, что этоя про Пульмана Вам говорю, то не только про него! Это и в России до исторического материализма было, и во время него так был и по сейчас та же самая картина творится. Причем что во внутренних перевозках, что в международных...

И как же, интересно, диаметрально противоположный словам Юрия вывод Вы сделали?

[iosch]

Ну да-транзит.
плохо только когда не очень сговорчивый,или жадный транзитер попадается.Для решения этих проблем съезды и собирали.Обчеством давили так сказать.