Железная дорога: ее возникновение и жизнь

постройка дорог, создание локомотивов и вагонов, судьбы людей
Сообщение
Автор
Аватара пользователя
Крок
Сообщения: 2848
Зарегистрирован: Чт дек 06, 2012 3:11 pm
Благодарил (а): 3 раза
Поблагодарили: 252 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#31 Непрочитанное сообщение Крок »

Недавно приобрел себе по интернету книгу: "История Харьковского паровозостроительного завода", издания 1956 года. Думал почерпну в ней много интересного, но как оказалось купил всего лишь историю революционного движения с описанием борьбы заводоуправления с по-пролетарски настроенными рабочими. Причем книга заканчивается аккурат 1917 годом, а дальше - как и не бывало завода. Но речь не об этих рэволюционерах и жандармах, а о статистике, привденной в самом начале книги. Выпуск паровозов ХПЗ (Русского паровозостроительного и механического общества) в ней значится следующими цифрами, которые разнятся с книгой В.А.Ракова 1995 года издания, что приведены на странице 127 в таблице 2.1. выпуска паровозов одиннадцатью русскими паровозостроительными заводами в конце ХIХ - начале ХХ в.в, причем очень значительно по некоторым годам.:
1897 год - 2 паровоза (2 паровоза по Ракову);
1898 год - 114 шт. (114);
1899 год - 181 шт. (180),
1900 год - 89 шт. (185);
1901 год - 173 шт. (186);
1902 год - 179 шт. (116);
1903 год - 141 шт. (120);
1904 год - 157 шт. (158);
1905 год - 161 шт. (141);
1906 год - 151 шт. (169);
1907 год - 135 шт. (90);
1908 год - 94 шт. (104);
1909 -1910 годы - 86 шт. (143);
1911 год - 49 шт. (72);
1912 год - 74 шт. (48);
1913 год - 74 шт. (114).
Так что желающие могут учесть для себя эти новые данные из Харьковской монографии

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#32 Непрочитанное сообщение Exval »

Благодарю Железного Дорожника за интересные сообщения. В принципе, то, что Вы пишите (со ссылкой на книжку Васильева) лишь добавляет аргументов в пользу того, что накануне 1917г был совершён целый ряд ошибок, приведших к революционному брожению в Петрограде. Это и пренебрежение своевременным продовольственным снабжением, и вывод гвардии из города с заменой её запасными частями, и др. В итоге в феврале и «коротнуло».
Однако повторю свою мысль, высказанную в предыдущем сообщении. Обсуждать причины революции на железнодорожном форуме – это всё же в значительной степени офф-топик. Хотя исключительно значимая роль железных дорог тогда не позволяет совсем обойти этот вопрос.
Но я выше приводил другой пример, менее политизированный, свидетельствовавший о невысокой компетентности железнодорожной бюрократии РИ. И при этом также ссылался на статью ув. Железного Дорожника о переводе на автотормоза грузового парка.
Разберу аргументы ув. Хиви, который не видит в этом случае никаких упущений со стороны управленцев-железнодорожников никаких упущений.
1. На перевод на автотормоза не было денег. Но, во-первых , этот этап технической реконструкции был провозглашён. Если ты что-то начинаешь и уже вкладываешься в этот проект (начинаешь оснащать тормозным оборудованием строящиеся паровозы, создаёшь запасы соответствующих материалов для установки их на вагоны), то должен быть готов продолжать финансирование. В противном случае возникает самая неприятная ситуация, когда дело начато и брошено на полпути (что и произошло в действительности). Во-вторых, на создание флота, к примеру, деньги были найдены. Хотя этот флот не только не принёс никакой пользы в ходе войны, но и, напротив, стал плотом антиправительственных сил в ходе Октябрьского переворота. И флотское лобби, надо отдать ему должное, умело выбивать деньги; в т.ч. – и в условиях новой для страны политической системы – Думской монархии. Вспомним знаменитый доклад в Думе Товарища морского министра Крылова (будущего академика) , в ходе которого он запугал думцев совершенно надуманной опасностью высадки вражеского десанта вблизи Петербурга и получил их «добро» на выделение запрашиваемых ассигнований. Железнодорожное лобби ни в каких таких попытках «сдвинуть» проект по переводу парка на автотормоза, «выбить» для него финансирование замечено не было. Поэтому совершенно естественно, что для них денег не нашлось.
2. Большевики в этом вопросе преуспели не больше. Это как раз-таки неверно. В то время как за полтора десятилетия , что осуществлялась программа введения тормозов в грузовом движении на дорогах МПС РИ реально получили тормоза ничтожное количество вагонов (и ,таким образом, формировать из них поезда не было возможности), большевики к началу ВОВ не только смогли принять к производству принципиально новый вид тормоза, но и оснастить им большинство вагонного парка. А на тех вагонах, где автотормозов не было, были пролётные трубки, что позволяло свободно ставить их в поезда на автотормозах. Ну а причина того, что окончательный переход на новый вид торможения затянулся до конца 50-х гг, объясняется в той же статье Р.Молочникова: после войны на наших путях появилось много иностранных вагонов, не имеющих автотормозов и в последующие годы модернизацию проходили в основном они.
Таким образом, на мой взгляд, история с переходом на автотормоза грузового парка опровергает излишне восторженное мнение о компетентности железнодорожной бюрократии в РИ.

Koivisto
Сообщения: 2431
Зарегистрирован: Вс авг 12, 2012 8:05 pm
Поблагодарили: 3 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#33 Непрочитанное сообщение Koivisto »

Рома!

пути снабжения войск в Белоруссии (в Польше в 1917 году были уже везде немцы и австрияки) не пролегали через Питер. Прямые линии снабжения шли туда через Москву. Кратчайший путь - Александровская дорога (Московско-Бретская). Плюс разные широтные хода южнее Москвы, типа выхода Рязанско-Уральской дороги к Смоленску. Это далеко не Питер.

В ЦНТБ РЖД есть хорошая дореволюционная литература по перевозкам в ПМВ. Во-первых, есть 2-х томный отчет по перевозкам на фронт и вообще функционированию сети за 1914-1915 годы. Затем есть несколько книг барона Роппа по осмотрам разных дорог за 1915-1916 годы. В третьих, есть годовые отчеты многих дорог за 1915 и 1916 годы. Они дают статистику перевозок.

Британский профессор Хейвуд анализировал статистику перевозок 1915 и 1916 года. К 1 января 1917 года железные дороги увеличили перевозки по отношению к 1914 году на 20%. Это очень высокий показатель, ежегодный прирост около 10%.

Да, промышленность Питера нужно было снабжать топливом. Произошло замещение импортного английского угля отечественным, преимущественно донецким. Это увеличило перевозки по сети. Но с ними справлялись. Я смотрел дореволюционную карту пропускной способности сети. Так вот Николаевская дорога обладала, пожалуй, самой высокой пропускной способностью в масштабах всей сети. Это была двухпутная линия с легким профилем как раз по направлению массовых грузовых перевозок (большинство уклонов - в сторону Питера), с оснащением многих станций механической централизацией.

Изучение истории железнодорожного транспорта неизбежно заставляет переосмыслить и общеисторические события. Многие постулаты оказываются мифами. Причины Февральской революции - один из таких примеров. Причины того, что Николай II не заметил подготовку революции как раз и были в том, что все было в общем-то благополучно. Те же силы, которые стояли за переворотом, как раз и понимали, что нужно действовать быстро, дальше такого шанса не будет. Зарубежные, особенно британские силы, толкали их на это поскольку не хотели делиться с Россией плодами близкой победы над немцами, австрийцами и туркам.

Р.М.
Сообщения: 1883
Зарегистрирован: Чт апр 17, 2008 3:29 pm
Благодарил (а): 6 раз
Поблагодарили: 351 раз
Контактная информация:

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#34 Непрочитанное сообщение Р.М. »

Exval писал(а): Разберу аргументы ув. Хиви, который не видит в этом случае никаких упущений со стороны управленцев-железнодорожников никаких упущений.
1. На перевод на автотормоза не было денег. Но, во-первых , этот этап технической реконструкции был провозглашён. Если ты что-то начинаешь и уже вкладываешься в этот проект (начинаешь оснащать тормозным оборудованием строящиеся паровозы, создаёшь запасы соответствующих материалов для установки их на вагоны), то должен быть готов продолжать финансирование. Во-вторых, на создание флота, к примеру, деньги были найдены.
Ну, чем дальше занимаюсь историей ж.д., тем более понимаю, что до революции такие решения лежали практически полностью в экономической плоскости. Дело было не в бюрократии (хотя она тоже была), дело было в экономике и глобальных событиях в жизни нашей страны. Вот да, на флот денег нашли, но на железнодорожных тормозах сэкономили. На многом, очень многом экономили. Казна была не бездонная, а тут ещё Японская война и последующие события, в вскоре и первая мировая. А если посмотреть на проводимые одновременно другие макроэкономические проекты, особенно на ж.д., то картинка будет выглядеть более объективной. При этом парк товарных вагонов неуклонно увеличивался, поэтому чем дальше, тем сложнее было принять решение о введении тормозов. "Русские долго запрягают, но быстро едут". Вот по тормозам в 14-м году только собирались "запрягать", поскольку появились финансовые возможности, но по понятным причинам до этого дело не дошло. Из технических сложностей были проблемы с трубами. Их у нас тогда делали ещё в небольшом количестве. А так да, Вестингауз, вероятно, потирал руки. Ведь рукава, краны и воздухораспределители были его производства.

Koivisto
Сообщения: 2431
Зарегистрирован: Вс авг 12, 2012 8:05 pm
Поблагодарили: 3 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#35 Непрочитанное сообщение Koivisto »

Отвечу лишь по флоту. Во- первых, после сдачи Порт-Артура и разгрома при Цусиме Россия осталась почти без флота. Да, на Балтике и Черном море оставалось некоторое число броненосцев и других кораблей, но всем было ясно, что это полный отстой. Необходимость возобновить флот реально была.

Во - вторых, флот строили вовсе не для обороны Балтики, а для продолжения спустя несколько лет битвы с Японией. Для этого нужны были самые современные корабли - дредноуты, миноносцы и подводные лодки. Всем было ясно, что линкоры типа "Измайл" с водоизмещением в 32 тыс. тонн и главным калибром в 356 мм предназначены вовсе не для маркизовой лужи и не для обороны финских шхер. А на Обуховском заводе уже проектировали пушки в 406 мм для следующих супердредноутов.

Это сейчас хорошо рассуждать. А реально России в 1910 -е годы пришлось готовиться воевать на 2 фронта: на Востоке (против Японии) и на западе (против Германии). Где начнется раньше - было не известно. Поначалу больше опасались японцев, потом - немцев.

Это нашло отражение и в железнодорожном строительстве. Колоссальные средства вкладывали во вторые пути на Транссиб вплоть до Карымской и в сооружение Амурской дороги. Все это - на случай войны с Японией.

И свои плоды это дало. Со стороны Японии не было поползновений в ПМВ вступить в войну на стороне немцев. Они понимали, что Транссиб уже далеко не тот, что был в 1904 году и его пропускная способность во много раз выше.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#36 Непрочитанное сообщение Exval »

железный дорожник писал(а): Ну, чем дальше занимаюсь историей ж.д., тем более понимаю, что до революции такие решения лежали практически полностью в экономической плоскости. Дело было не в бюрократии (хотя она тоже была), дело было в экономике и глобальных событиях в жизни нашей страны. Вот да, на флот денег нашли, но на железнодорожных тормозах сэкономили. На многом, очень многом экономили. Казна была не бездонная, а тут ещё Японская война и последующие события, в вскоре и первая мировая. А если посмотреть на проводимые одновременно другие макроэкономические проекты, особенно на ж.д., то картинка будет выглядеть более объективной. При этом парк товарных вагонов неуклонно увеличивался, поэтому чем дальше, тем сложнее было принять решение о введении тормозов. "Русские долго запрягают, но быстро едут". Вот по тормозам в 14-м году только собирались "запрягать", поскольку появились финансовые возможности, но по понятным причинам до этого дело не дошло. Из технических сложностей были проблемы с трубами. Их у нас тогда делали ещё в небольшом количестве. А так да, Вестингауз, вероятно, потирал руки. Ведь рукава, краны и воздухораспределители были его производства.
Ничуть не ставя под сомнение Вашу компетентность как историка ж.д., всё же должен сказать, что с т. зрения теории управления Ваше суждение представляет собой часто встречающуюся ошибку. Нехватка ресурсов – это совершенно типичная ситуация, а определение стратегических приоритетов в условиях такой нехватки – наиболее распространенный тип управленческой задачи. И в том случае, о котором мы говорим, эта задача была решена ошибочно: приоритетом стало пользоваться строительство флота, который затем, в условиях мировой войны, не просто оказался для России в целом бесполезным, но, напротив, послужил одним из главных источников революционной заразы. А вот недооценка важности технической модернизации ж.д., напротив, обернулась приближением поражения.
Т.е., отдав предпочтение строительству флота перед переводом грузовых вагонов на автотормоза, те, кто принял данное решение, совершили роковую ошибку. И об этом надо сказать прямо.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#37 Непрочитанное сообщение Exval »

Хиви
Жаль, что Вы всячески избегаете говорить о железнодорожной теме, а предпочитаете флотскую. Ну, да ладно. В принципе, я уже ответил на некоторые из Ваших аргументов выше, сейчас же ограничусь указанием на ошибки в Вашем последнем сообщении.
1. Россия после 1905г не планировала новую войну с Японией в ближайшее время. В частности, потому, что пунктов базирования флота там, помимо Владивостока, не осталось. Новые корабли, которые Вы упоминаете, действительно, строились не для действий на Балтике. Но также они предназначались и не для Дальнего Востока, а совершенно для другого района Мирового океана.
2. Строительство Амурской дороги понадобилось потому, что КВЖД была утрачена (вместе с Маньчжурией) и, таким образом, сухопутное сообщение с Владивостоком прервалось.
3. Япония не присоединилась в Центральным державам не потому, что была впечатлена возрождением российской военной мощи на Дальнем Востоке, а по гораздо более прозаичной причине: её туда никто не приглашал. В то же время после начала войны она присоединилась к Антанте, поскольку это позволило ей практически без помех захватить германское Циндао.

Koivisto
Сообщения: 2431
Зарегистрирован: Вс авг 12, 2012 8:05 pm
Поблагодарили: 3 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#38 Непрочитанное сообщение Koivisto »

К сожалению, Ваши выкладки не верны.

1. В ближайшее время (порядка 5-10 лет) после Портсмутского мира Россия войны с Японией не планировала, а вот в перспективе уже в 1920-е годы такой вариант не исключался. Вторые пути на Транссибе строились из опасений повторения военных авантюр со стороны Японии. Других причин не было. Для коммерческого движения вполне хватало однопутной линии.

2. Движение по КВЖД от Маньчжурии до Владивостока через Харбин после 1905 года не прерывалось. Эта дорога оставалась русской, а потом советской до 1935 года. Равным образом большая часть Маньчжурии оставалась в сфере русского влияния. Японии был уступлен лишь Квантунский полуостров с Порт-Артуром и расположенная там часть Южно-Маньчжурской линии.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#39 Непрочитанное сообщение Exval »

И в чём же конкретно мои слова не верны? Смотрим по пунктам.
1. Никаких реальных оснований полагать, что война с Японией в ближайшее время повторится, после 1905г не существовало. Напротив, после получения в следующем году Парижского займа и присоединения станы к Антанте в 1907-м стало совершенно очевидно, что главным противником России в будущей войне станет Германия и подготовка всего хозяйства страны к этой войне должна была учитывать это. И если кто-то продолжал готовиться к войне с Японией, то это лишь означало, что, как говорит пословица, «правая рука не знала, что делает левая» и свидетельствовало о низкой компетентности правящей бюрократии, а не наоборот.
2. Именно результаты Русско-Японской войны стали главной причиной ускорения постройки амурской дороги, поскольку в безопасности КВЖД уже не было никакой уверенности, (а в её Южной ветви, отходящей к Порта-Артуру – также и смысла). Это можно прочитать в любой книге по истории международного транспорта. В принципе, я всегда приветствую оригинальные, нестандартные мнения и готов всерьёз их рассматривать. Но мой опыт показывает, что те, кто начинает спорить сразу со всем, как правило, и ошибается тоже сразу во всём.

Поэтому предлагаю вернуться в вопросу о переходе на автотормоза. Конечно, оправдывая ту пассивность, которую проявило МПС в их внедрении, можно сказать, что определение приоритетов в развитии тех или иных программ, имеющих стратегическое значение, являлось исключительной прерогативой Государя, и поэтому какие могут быть претензии к железнодорожной бюрократии, если Государь любил кораблики больше, чем паровозики? Доля истины в таком возражении, конечно, есть. Но, с другой стороны, ведь, в отличие от бюрократии флотской, железнодорожники и не сделали ничего, чтобы повлиять на царя и на общественное мнение.
Таким образом, вновь повторю свой основной вывод. Пример с неудачей перевода вагонного парка на автотормоза является прекрасной иллюстрацией того, как железнодорожная бюрократия РИ не могла верно определять техническую политику развития отрасли. В результате одна из ключевых технологий, способствовавших повышению пропускной и провозной способности, безопасности движения и, (что очень важно в условиях мировой войны) уменьшению персонала, задействованного в процессе перевозок, так и не была внедрена. А это, в свою очередь, повлекло за собой неспособность транспорта справляться с возлагаемой на него нагрузкой и стало одной из причин революции и поражения в войне.

Да, по поводу того – для чего предназначался новый линейный флот, на строительство которого накануне ПМВ в России были выделены громадные средства. Рекомендую вот эту книгу, в которой данная тема раскрыта со всей полнотой:
http://www.e-reading.club/book.php?book=1007019

Koivisto
Сообщения: 2431
Зарегистрирован: Вс авг 12, 2012 8:05 pm
Поблагодарили: 3 раза

Re: Железная дорога: ее возникновение и жизнь

#40 Непрочитанное сообщение Koivisto »

Exval

Вы, к сожалению, не очень представляете, систему государственного управления России начала ХХ века. На эту тему опять же бытует много заблуждений. Одно из них состоит в том,что Россия была абсолютной монархией. Это не так. Россия была бюрократической монархией. Основная власть фактически принадлежала Совету министров, на котором вопросы решались путем голосования. В большинстве случаев государь лишь формально подписывал решения Совета министров. Как правило, решения были коллегиальны.

Вместе с тем, Россия не была и конституционной монархией. Император оставлял за собой все кадровые вопросы. Он легко мог сместить председателя Совета министров и назначить другого. Также государь решал вопросы войны и мира.

В то время подобная система управления была распространена в Европе. Например, похожие системы управления были в Германии и Австро-Венгрии.

Таким образом, власть российского монарха была гораздо более ограничена, чем, например, Сталина или Хрущева.
Император не мог чисто волевым порядком навязать стране постройку линкоров. Для этого нужно было согласие самого морского министерства, военного министерства, министерства финансов, и, наконец, Госдумы. Это было коллективное решение. И тупой "одобрямс" в то время не был принят. Каждое ведомство отстаивало свои интересы. При этом решающую роль играло министерство финансов. Без его согласия не могло произойти ничего.

Не верно и то, что эмоциально линкоры были главной любимой игрушкой государя. Он любил прежде всего три вещи: армию, флот и железные дороги. Значение железных дорог он прекрасно понимал, и всемерно их развивал. В 1916 году был принят Пятилетний план развития железных дорог. Предстояло за 5 лет построить 20 тыс км. И его начали исполнять. За 1917 год построили 5 тыс. км магистралей. Почти все советское ж.д. строительство 1920-х и начала 1930-х не что иное, как достройка линий, начатых при государе.

Ответить

Вернуться в «История»