Портал | Галерея | WIKI | PDA | VK | FB | Zello
Текущее время: Ср ноя 13, 2019 2:42 pm

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 11 сообщений ]  На страницу 1 2 След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Работа ж.д. транспорта в ВОВ
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср июн 18, 2014 12:01 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 522
Поблагодарили: 2 раза
Имею такой вопрос к знатокам. Где-то читал, что во время войны все поезда по приказу НКПС двигались с одинаковой скоростью. Как я понимаю, это было сделано для того, чтобы график движения был совершенно "параллельным", т.е. чтобы обеспечивалась максимальная провозная способность? И как это выглядело практически: как задание одинакового перегонного времени ходя для всех поездов, или ещё как-то?
Короче говоря, любопытно было бы получить любую информацию по организации движения в военное время. Заранее благодарен.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Работа ж.д. транспорта в ВОВ
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср июн 18, 2014 12:35 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Пн апр 12, 2010 12:15 am
Сообщения: 522
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 7 раз
Поблагодарили: 5 раз
Цитата:
Имею такой вопрос к знатокам. Где-то читал, что во время войны все поезда по приказу НКПС двигались с одинаковой скоростью. .
В памяти отложилось, что для повышения пропускной способности на перегон пускали по несколько составов (деления перегона на блок-участки осуществлялось выставлением людей с сигральными средствами). В этом случае - да, двигаться надо с установленной скоростью.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Работа ж.д. транспорта в ВОВ
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср июн 18, 2014 2:19 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт сен 23, 2011 5:15 pm
Сообщения: 2074
Имя: Александр
Откуда: Подольск
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 5 раз
Конарёв:
[цитата]
В графике предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций.
В отличие от графика мирного времени воинский был параллельным, то есть времена хода по перегонам и стоянки на станциях по техническим нуждам приняты для всех поездов одинаковыми. Он исключал обгон одних поездов другими. Это позволило предусмотреть в графике максимальное количество поездов. Весовые нормы воинских эшелонов и транспортов были унифицированы, размеры пассажирского движения как дальнего, так и пригородного, сокращены до минимума. Воинский график позволил правильно рассчитать и перераспределить технические средства и кадры с учетом загрузки тех или иных направлений, стал основой перестройки эксплуатационной работы.

Оперативные воинские эшелоны передвигались со скоростью до 800 километров в сутки, а некоторые — особо срочные — до 900, 1000 километров и более.
Четыре раза в сутки, через каждые 6 часов, дороги сообщали в НКПС о продвижении воинских эшелонов. Следование особо важных эшелонов контролировалось ежечасно.
Выполнение воинского графика, своевременный подвоз к фронту всего необходимого стало самым главным делом всех тружеников стальных магистралей, работавших и на прифронтовых линиях, и в глубоком тылу.
С самого начала войны руководство НКПС и железных дорог применяли эффективные методы регулирования движением поездов. Широко практиковался пропуск поездов в обход загруженных участков и направлений, для увеличения пропускной способности вводилось одностороннее движение. Применение пакетного графика движения помогало подводить большое количество порожних вагонов к пунктам погрузки и быстро забирать подвижной состав с мест массовой выгрузки. Устанавливалась очередность доставки решающих грузов по различным направлениям. Аппарат НКПС следил, чтобы эта очередность строго соблюдалась, и при необходимости оперативно вносил коррективы.
Для преодоления трудностей с продвижением вагонопотоков на железных дорогах организовывалось скоростное формирование и вождение поездов, безотцепочный ремонт подвижного состава. Всячески поддерживалась инициатива машинистов, водивших тяжеловесные поезда, совершавших рейсы без пополнения топлива и воды. На участках, где скапливалось особенно много поездов, практиковалось сдваивание составов. В некоторые дни на ряде направлений спаренными отправлялись 40–50 процентов всех поездов. Применялась и «живая» блокировка: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Как только освобождался впереди лежащий участок, машинисту сразу же подавался сигнал: «Можно следовать дальше». Это позволило отправлять поезда «караванами» с интервалами в несколько минут. Использовались и другие методы оперативного управления перевозками.
Формирование, погрузка, продвижение и разгрузка воинских эшелонов велись под контролем органов военных сообщений. Как правило, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, продовольствие и другие важные грузы отправлялись полносоставными поездами и следовали целыми маршрутами на распорядительные станции фронтов. Для ускорения подвоза горючего создавались фронтовые «вертушки». Каждая из них состояла из 20 четырехосных цистерн и теплушки для коменданта и караула. Они имели специальные номера. Для быстрой подачи подвижного состава под горючее формировались бронированные маршруты из порожних цистерн.
Совершенствованию управления воинскими перевозками во многом способствовала новая система нумерации транспортов. Наиболее важным из них в 1941 и частично в 1942 годах присваивались серии «100», «К-200», литеры «Г», «К». Благодаря этому в любой момент можно было знать положение транспортов на сети дорог, мгновенно определить, в адрес кого фронта предназначен тот или иной транспорт, какой груз перевозится, какие меры предосторожности нужно принимать при погрузке, выгрузке и в пути следования.
Когда на отдельных направлениях станции, узлы и даже отделения дороги оказывались в зонах боевых действий оперативно руководить ими из управления дороги было практически невозможно. Поэтому создавались пункты оперативного управления — оперативные группы. В каждую группу входили 3–5 работников управления дороги и представитель политотдела. Группа возглавлялась одним из старших командиров.
По прибытии на фронтовой или прифронтовой участок эта группа пополнялась за счет командиров отделения, преимущественно из диспетчерского аппарата. Работники, вошедшие в оперативную группу, раскреплялись по важнейшим объектам участка, каждому давались конкретные задания, намечался план действий с учетом возможных осложнений и отсутствия связи. Командированные на места работники имели право самостоятельно принимать решения. Руководитель группы поддерживал контакт с военным командованием, местными партийными и советскими органами. В распоряжении группы были обычно диспетчерская связь и автомашина. Оперативная группа координировала работу линейных предприятий участка, информировала руководство дороги о положении дел. Оперативные группы решали весьма важные задачи, связанные с транспортным обеспечением фронтовых операций.
На прифронтовых дорогах особое значение приобретало регулирование вагонного парка. Регулировочные мероприятия проводились обычно при сгущенном и неравномерном подводе поездов, концентрации грузовых операций на головных участках и станциях, перенасыщении дорог подвижным составом, в особенности порожними вагонами, несоответствии пропускной способности фактическим грузопотокам, задержках с переработкой поездов на головных участках и необходимости продвижения в первую очередь особо срочных грузов, изменении направления вагонопотоков, большом количестве переадресовок.
Фронтовые дороги были преимущественно выгрузочными. Массовое прибытие вагонов в ограниченное число пунктов часто затрудняло движение. Поэтому оперативно регулировался подвод поездов к выгрузочным районам и всемерно ускорялась разгрузка вагонов. За выгрузкой устанавливался жесткий контроль. Расширялись фронты разгрузочных работ, ускорялась подача и уборка подвижного состава, увеличивалось число людей, занятых выгрузкой.
Очень важно было как можно быстрее убирать порожние вагоны. Перенасыщение подвижным составом прифронтовых дорог и в особенности выгрузочных районов не только осложняло эксплуатационную работу, но и увеличивало потери от ударов авиации противника.
Особое значение имело регулирование пропуска поездов и отдельных вагонов по степени их важности в решении поставленных задач.
Временная оккупация врагом экономических районов западной и южной частей страны повлекла за собой изменение межрайонных связей и, как следствие, направлений грузопотоков.
На дорогах образовалось два мощных потока: воинских грузов — на запад, для фронта и эвакуационных — на восток. К потоку воинских грузов добавлялся еще поток порожних вагонов для обеспечения эвакуации. Прифронтовые дороги порой так перегружались, что приходилось ограничивать прием поездов. Это замедляло их продвижение, накапливался вагонный парк. На Московско-Киевской дороге, например, в начале июля, скопилось большое число воинских поездов, следовавших на фронт, и поездов с эвакогрузами. Число поездов, находившихся в движении, возросло более чем втрое по сравнению с предвоенным периодом. Рабочий парк вагонов был завышен почти в 4 раза. Многие узлы и станции испытывали затруднения при переформировании поездов, так как в составах часто оказывались вагоны назначением в пункты, уже оккупированные противником, или без документов. И приходилось буквально на ходу пересматривать планы формирования. Так, на Северо-Кавказской дороге вместо групповых поездов стали формировать прямые маршруты назначением на отдельные дороги. Это ускоряло продвижение грузопотоков. Практиковалось и формирование прямых маршрутов назначением на дороги Урала и Сибири, и подборка в некоторые составы вагонов с местным грузом по пунктам выгрузки для дорог, испытывавших особые затруднения.
Мощный грузопоток то и дело поступал на ранее малодеятельные участки. Для его освоения не хватало пропускной и провозной способности. Тогда составы с менее срочным грузом приходилось задерживать, размещать на ветвях необщего пользования, в тупиках и т. д. Все было мобилизовано и направлено на быстрейшее продвижение поездов с воинскими грузами к фронту и эвакопотока на восток.
Для обеспечения бесперебойного снабжения важнейших промышленных предприятий страны материалами, сырьем, топливом было введено оперативное регулирование погрузки, августа 1941 года правительство начало утверждать нормы погрузки не только по дорогам, но и по наркоматам. Это позволяло контролировать удовлетворение заявок на перевозки грузов важнейших отраслей народного хозяйства. С ноября для предотвращения сбоев в движении поездов размеры погрузки на ряде дорог стали определять в зависимости от назначения и утверждаемой правительством нормы потока народнохозяйственной продукции через наиболее затрудненные направления. Большие трудности возникали в связи с резким уменьшением протяженности сети железных дорог, сокращением ремонтнои базы. Многие локомотиво- и вагоноремонтные заводы и другие предприятия находились в процессе перебазирования на восток. Часть действующей ремонтной базы транспорта была переключена на выпуск оборонной продукции.
Сократился выпуск паровозов из капитального и среднего ремонта. Для снижения остроты положения пришлось увеличить производство среднего ремонта паровозов в депо.
Резко изменились условия и характер ремонта вагонов, особенно в депо и на вагоноремонтных пунктах фронтовых дорог. До войны вагоны поступали в ремонт в срок с нормальным износом, теперь же начали ставить на ремонт по действительному техническому состоянию. Приходили разбитые, сильно поврежденные вагоны, для восстановления которых требовались большие затраты. Осложнила положение нехватка запасных частей и материалов, поэтому пришлось максимально расширять подсобные и утилизационные цехи.
Работу по реконструкции и усилению путевого хозяйства на большинстве прифронтовых дорог с первых же дней войны приостановили. Вывоз балласта для путевых работ резко сократился. Поставка материалов, особенно рельсов и скреплений, намного уменьшилась. Встала задача максимально мобилизовать внутренние ресурсы, чтобы в исправном состоянии содержать путь. С этой целью в значительно больших объемах проводили восстановление рельсов, шпал, скреплений, инструмента, инвентаря, наладили изготовление их на предприятиях железных дорог. Создали 50 ремонтно-рельсосварочных поездов и 50 рельсоремонтных летучек, провели комплекс мероприятий по улучшению текущего содержания пути.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Работа ж.д. транспорта в ВОВ
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пт июн 20, 2014 7:17 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 522
Поблагодарили: 2 раза
Цитата:
Конарёв:
Спасибо!


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Работа ж.д. транспорта в ВОВ
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн янв 12, 2015 1:25 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 522
Поблагодарили: 2 раза
Здравствуйте. Задам вопрос здесь, чтобы не городить новую тему. Может ли кто-нибудь подсказать: когда точно с лобовых листов локомотивов исчезли барельефы Сталина? Понятно, что это произошло не раньше марта 56г, но, быть может, известна более конкретная дата? И насколько быстрым был этот процесс? (Т.е. до какого времени локомотив с профилем Вождя можно было встретить на ж.д.)? Заранее благодарен за информацию.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Работа ж.д. транспорта в ВОВ
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн янв 12, 2015 1:50 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб ноя 06, 2010 12:53 pm
Сообщения: 1923
Благодарил (а): 78 раз
Поблагодарили: 36 раз
1961-1962 годы. Это массово. А так читал в статье в Локотрансе "В поисках П36" автор (вроде Волков из Р-н-Д, инициалы к сожалению не помню), что в Сибири в единичных случаях они до 90-х, т.е. уже до исключения, на паровозах встречались. И во время этой экспедиции они несколько штук срубили, и сейчас эти барельефы красуются на П36-0218 и некоторых других паровозах в Ростовском музее. Надеюсь, что уважаемый Крок или дополнит или подправит меня.
С уважением,
Иван


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Работа ж.д. транспорта в ВОВ
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн янв 12, 2015 5:18 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт дек 06, 2012 3:11 pm
Сообщения: 2357
Поблагодарили: 41 раз
Все верно, Вано. Готовя в 1992-ом году П36-0218 в Черемхово к нам на Северо-Кавказскую мы побывали на базе запаса Мегет, что под Иркутском. Тамошний начальник базы любезно нам позволил с какой то Лебедянки (номер сейчас уже и не найду в своих походных записях) снять барельеф Ленин-Сталин со звезды на дымовой коробке. Говорил еще тогда что до недавнего времени таких барельефов на паровозах было несколько, но начальство все порастащило себе и каким то московским гостям в подарок. Но как известно, электрификация пришла в Иркутск в конце 1950-х годов, значит именно тогда эти Лебедя были отставлены в резерв МПС или РУД и просто не попали под кампанию по обдирке барельефов и переименований всего что носило имя Иосифа Сталина, которая началась не в 1956 году сразу после ХХ съезда КПСС, а в 1961 г. Именно особый режим существования базы запаса и позволил еще на протяжении 30 лет простоять паровозам с такими барельефами. А на счет документов по этой теме - такое возможно найти лишь в архиве, где собраны инструктивные указания по сети МПС на начало 1960-х, поскольку барельефы Сталина были тогда не только на паровозах, но и на тепловозах и на электровозах


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Работа ж.д. транспорта в ВОВ
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн янв 12, 2015 5:53 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Сообщения: 522
Поблагодарили: 2 раза
Т.е., если я правильно понял, до 1961 года , (до 22 съезда КПСС), барельефы Сталина сохранялись на локомотивах повсеместно, так?


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Работа ж.д. транспорта в ВОВ
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн янв 12, 2015 6:09 pm 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн мар 31, 2008 6:29 pm
Сообщения: 2212
Откуда: Швейцария
Благодарил (а): 7 раз
Поблагодарили: 38 раз
Прошу простить мне мое неведение, а как эти барельефы можно было безболезненно снять ? На фотографиях хорошо видны обрывки 4 заклепок, но с лицевой стороны головки заклепок ведь были утоплены ? Соответственно в полевых условиях зубилом их не достанешь, - можно было только высверливать ?
Вложение:
000eqsar.jpg
000eqsar.jpg [ 64.19 КБ | 3637 просмотров ]


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Работа ж.д. транспорта в ВОВ
Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн янв 12, 2015 6:34 pm 
Не в сети

Зарегистрирован: Сб ноя 06, 2010 12:53 pm
Сообщения: 1923
Благодарил (а): 78 раз
Поблагодарили: 36 раз
Эдуард, видать дело было не совсем легкое - вроде в той же статье автор пишет, что много барельефов просто забивалось кувалдой до неузноваемости.
С уважением,
Иван


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 11 сообщений ]  На страницу 1 2 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by ЛАЭС
Rambler's Top100
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Русская поддержка phpBB
[ GZIP: Off ]

[ GZIP: Off ]