История производства моделей железных дорог в СССР. А. Хлынин, С. Попов PDF Печать E-mail
  
23.07.2008 20:21

Авторы: Антон Хлынин, Сергей Попов.

ВВЕДЕНИЕ

     До сих пор, заговаривая о моделях железных дорог с посторонним человеком, нередко слышишь недоумение: "Как понять - модели? А, немецкая, что ли?" Да, действительно, многие при упоминании миниатюрных копий железных дорог в первую очередь вспоминают хорошо знакомые всем изделия из ГДР. Даже сейчас, когда производство таких моделей освоено уже несколькими российскими, украинскими, латвийскими предприятиями.
     Между тем у производства железнодорожных моделей на территории бывшего Союза есть своя история. И хотя, пожалуй, нельзя назвать её богатой и славной, забывать о ней не стоит.
     Как известно, производство игрушек железнодорожной тематики началось практически сразу после появления железных дорог. Однако моделизм в современном понятии этого слова выделился из увлечения такими игрушками значительно позже. Трудно обозначить какую-то грань, разделяющую "игрушку" и "модель" - она представилась бы очень размытой. И всё же попытаемся сделать это.

     Уже мало кто помнит электрическую железную дорогу, которая выпускалась в тридцатые годы XX века заводом "Пресс" в Серпухове. Сохранившиеся до наших дней экземпляры этих игрушек являются чрезвычайной редкостью. Но по ним мы можем констатировать: это были изделия, стоящие на уровне тогдашних мировых стандартов. Они представляли собой прекрасные, высокотехнологичные игрушки и... как и большинство зарубежных изделий того времени, не являлись моделями. Локомотивы не копировали какие-либо прототипы, вагоны также были, так сказать, вагонами "вообще". Однако, взглянув на зарубежные изделия того времени, мы увидим, что такая условность во многом была печатью эпохи.

Рис. 1. Железная дорога завода "Пресс". Иллюстрация из книги "Модели железных дорог".

     Западные производители также не ставили перед собой задачи добиться полного сходства своих изделий с настоящими локомотивами и вагонами. Первые шаги к изготовлению моделей-копий предпринимались единичными фирмами, такими, как Märklin. Так что с этой стороны игрушечная железная дорога из Серпухова была, так сказать, вполне "на уровне".
     Напомним некоторые характеристики этой дороги. Было выпущено два вида локомотивов: двухосный паровоз и двухосный же электровоз с центральным расположением кабины. Локомотивы имели электродвигатели переменного тока, питались напряжением 12 В. Система электроснабжения - трёхрельсовая. Вагонов имелось почти 10 видов, из них один - четырёхосный пассажирский, остальные - грузовые (крытые, полувагон, платформа и другие). И локомотивы, и вагоны изготовлялись из металла. Путь из профилированных рельсов имел ширину 45 мм. Рельсы крепились к металлическим шпалам - всего по 3 или 4 шпалы на звено пути, и это также примета времени.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА "ПИОНЕРСКАЯ"

     Производство железной дороги в Серпухове было прервано войной. А по прошествии наиболее тяжёлых послевоенных лет уже другое предприятие - московский завод "Прожектор" (www.mpz-projector.ru) - приступил к производству нового набора железной дороги под торгово-рекламным названием "Пионерская". Выпуск её начался примерно в 1951 году и продолжался около 20 лет.
     В набор входил шестиосный тепловоз загадочной серии "ИС" с номером 51, четыре 4-осных вагона - два пассажирских и два грузовых (платформа и крытый); большой комплект рельсов с двумя стрелочными переводами, мост, переезд со шлагбаумами и домиком дежурного, здание вокзала, несколько светофоров и фонарей освещения. Подвижной состав, здание вокзала, переезд были выполнены из металла. Поставлялась эта железная дорога в огромной деревянной коробке, вес её составлял несколько килограммов. К набору прилагался трансформатор с регулятором напряжения.

Рис. 2. Подвижной состав "Пионерской" железной дороги.

Рис. 3. Станция, мост, переезд, домик дежурного, светофоры.

Рис. 4. Путевой материал, инструкция, блок питания.

Рис. 5, 6, 7. Локомотив ИС-51, разные варианты окраски.

Рис. 8, 9. Грузовые вагоны.

Рис. 10. Пассажирский вагон.

Фотографии предоставлены сайтом www.davestrains.com

     Это была игрушка сложнейшего по тем временам технического уровня, мечта всех ребят. Путь был разделён на блок-участки, и сигналы светофоров переключались при движении поезда. При прохождении поезда по переезду опускались шлагбаумы, из домика "выходил" дежурный с фонарём, а его "коллега" на платформе станции поднимал зелёный флаг. Локомотив был снабжён действующим прожектором, в пассажирских вагонах имелось освещение и хвостовые красные огни. Светились фонари на станции, переезде и у стрелок, подсвечивалось изнутри здание вокзала. Разложенная в затемнённой комнате, действующая "пионерка" являла собой впечатляющее зрелище.

Рис. 11. "Дежурный".

Рис. 12, 13. Домик дежурного.

Фотографии предоставлены сайтом www.davestrains.com


     Особо следует сказать о путевом материале для этой дороги. Как и в железной дороге завода "Пресс", рельсы были профилированными, локомотив питался по всё ещё распространённой в то время трёхрельсовой системе. Ширина колеи составляла 32 мм, напряжение питания - 13В переменного тока. В наборе было 7 или 8 прямых, 16 радиусных звеньев и два стрелочных перевода с ручным приводом - левый и правый.
     Конечно, назвать эту железную дорогу "модельной" всё ещё трудно. В облике тепловоза, вагонов, сооружений было ещё много условности. И вместе с тем внешний вид подвижного состава уже приближался к виду настоящей техники. Вагоны, особенно грузовые, выглядели вполне узнаваемо, а выполненные надписи и эмблемы добавляли им реализма. В облике фантастического локомотива "ИС-51" угадывались очертания новейших по тому времени магистральных тепловозов ТЭ2 или ТЭ3 первого выпуска.
     Словом, следует признать: эта дорога впервые стала чем-то бoльшим, чем просто игрушка. Именно её мы и назовём той "гранью", за которой можно говорить о начале промышленного производства моделей железных дорог в нашей стране.

ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ МОДЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. МОДЕЛИ ЗАВОДА "СЧЁТМАШ"

     Однако после первого, такого удачного, шага естественный процесс развития отечественного модельпрома неожиданно был нарушен. Связано это с появлением на прилавках советских магазинов "тех самых" моделей железных дорог производства ГДР. История производства железных дорог в Германии к тому моменту была уже очень богатой, а часть Германии вошла в соцлагерь и расплачивалась с Советским Союзом за блага социализма многими изделиями своей промышленности. Первые немецкие модели были завезены в Союз в конце пятидесятых годов, а по прошествии нескольких лет было принято решение закрепить модельпромовские функции за предприятиями ГДР.
     В основном в СССР поставляли свои изделия заводы PIKO (масштабы H0 и N) и Berliner-TT-Bahnen (масштаб TT). Впоследствии к ним добавились VERO (модели зданий и сооружений), PILZ (профилированный рельсовый материал) и некоторые другие.
     Появление "немецкой железной дороги", безусловно, подхлестнуло все благотворные процессы в развитии этого увлечения среди советских граждан: и стремление к миниатюризации, и улучшение качества деталировки самостоятельно изготовляемых моделей - достойные образцы были теперь перед глазами. Да и началось увлечение моделизмом для многих именно с покупки немецкого набора.
     Всё было бы очень хорошо, если бы не одно "но": среди поставляемых из ГДР моделей подвижного состава практически не оказалось копий советских прототипов. "Наши" модели можно было пересчитать по пальцам. В типоразмере ТТ это были электровоз
ЧС1 и тепловоз ЧМЭ2, в типоразмере N - электровоз ЧС4 и пассажирские вагоны "Аммендорф", а в типоразмере Н0 - один-единственный вагон-ледник, всем хорошо известный "ашхабадец". Причём именно эти модели имели досадные недостатки: не очень точно воспроизводились детали, не соответствовали некоторые масштабные размеры.

     К началу 80-х годов наши любители-энтузиасты создали великолепные модели советских локомотивов и вагонов в домашних условиях. Многие использовали "бонусы", предоставляемые импортными моделями: так, многие возвращали тепловозу BR120 (М62) фирмы PIKO его "законную" окраску и советские надписи, некоторые брались за переделку паровоза BR52 в трофейный ТЭ, распространённый у нас в послевоенные годы. Интерес к железнодорожному моделизму возрос в целом. Всё это стимулировало потребность в отечественных моделях железных дорог промышленного производства. Однако заводы, такие, как московский "Огонёк", выпускавшие вполне качественные игрушечные железные дороги, оказались не готовыми начать выпуск моделей-копий. Потому за это благородное дело взялись серьёзные организации, далёкие от игрушек.

     Первой такой организацией стал приборостроительный завод "Счётмаш" из Курска. Он подготовил к выпуску ряд моделей подвижного состава и путевого материала. Для них был выбран самый распространённый и популярный в мире типоразмер - H0. В 1982 году была выпущена первая партия. Набор включал в себя паровоз серии Ов с угольным отоплением и два 14-метровых двухосных пассажирских вагона, путевой материал и блок питания.
     Рассматривая эту железную дорогу, не без удовольствия отмечаешь, что разработчики явно не стремились ни подражать изделиям PIKO, ни даже копировать какие-либо их узлы. Первую отечественную модель железной дороги решили делать сами!
     Подготовка выпуска велась основательно: например, для создания производственных чертежей локомотива и вагонов использовались заводские альбомы. Результат получился интересным. Для копирования выбирались далеко не самые простые в производстве образцы, но точность воспроизведения не вызывает нареканий. Как паровоз, так и вагоны имеют аккуратное внешнее исполнение, хорошую деталировку, качественную окраску. В комплекте прилагается множество накладных деталей. На вагонах - многочисленные, тщательно выполненные надписи, есть имитация интерьера. На паровозе детально воспроизведена паровая машина, поручни, сцепные устройства. Вообще, внешнему виду этих моделей позавидовали бы многие изделия из ГДР.

Рис. 14. Набор завода "Счётмаш".
Фото с сайта
www.modellmix.com

Рис. 15. Модель паровоза Ов на макете.

Рис. 16. Модель пассажирского вагона.
Фото с сайта
www.modelena.ru

 

     К сожалению, в условиях снижения культуры производства трудно было бы ожидать, что "курская" железная дорога будет лишена недостатков. Эти недостатки почти не коснулись внешнего вида, но отразились на эксплуатационных свойствах. Электродвигатель паровоза громко жужжит и потребляет большой ток, но развивает малую мощность, что при расположении его в тендере снизило ходовые качества модели, ухудшило прохождение кривых. Редуктор зачастую собирался неаккуратно, имел заедания, страдал от недостатка смазки. Токосъёму также недоставало надёжности. Металлические оси вагонов вставлялись в пластмассовые буксы безо всяких подшипников, и после продолжительной эксплуатации вагон становился "колченогим".
     Очень интересен путевой материал, входивший в набор. Это профилированные рельсы на балластной призме. В наборе 12 звеньев радиуса 440 мм и два коротких прямых звена. Рельсы эти изготавливались из латуни, но были, видимо, лужёными (возможно - анодированными) и имели металлический цвет, без жёлтого оттенка, что достаточно редко встречается даже сейчас, спустя более чем 20 лет. Шпалы и балластная призма делались из полистирола. Клеммы для подключения проводов выполнялись в виде пружинок, что очень удобно при частой сборке-разборке пути. При соответствующем качестве такие рельсы могли бы "утереть нос" изделиям PIKO! Увы, качество и здесь выдержать до конца не удалось... Рельсы попадались кривоватые, часто неодинаковой длины в одном звене. Для надёжной эксплуатации такой рельсовый материал приходилось дорабатывать с помощью плоскогубцев, надфиля и некоторой доли соответствующей лексики.

Рис. 17. Набор рельсов завода "Счётмаш".

Рис. 18. Радиусное рельсовое звено из набора.

Рис. 19. Прямые рельсы. Слева - рельсовое звено с клеммами в виде пружинок.

Рис. 20. Рельсовое звено с клеммами.

Рис. 21. Обратная сторона рельсового звена с клеммами.

Рис. 22. Рельсовое звено с подключенными проводами.

Фото: Антон Хлынин.


     Несмотря на все указанные недостатки, железная дорога завода "Счётмаш" выпускалась до начала 90-х годов. Не имея возможности повысить эксплуатационные качества, завод вёл тщательную отбраковку продукции по внешнему виду. Кроме наборов, можно стало купить отдельно паровоз, вагон, рельсы. Как ни странно, сравнительно большое число паровозов ушло на экспорт и осело в Германии, где их можно отыскать в продаже и по сей день. А в странах бывшего Союза "курская" "овечка" становится редкостью, неумолимо расползаясь по домашним коллекциям.

Рис. 23. Модели тепловоза ТЭП10 и паровоза Ов.
Фото из журнала "Новые товары", 1982г.
Фото предоставлено сайтом
tep10.narod.ru

Рис. 24, 25. Модель тепловоза ТЭП10 завода "Счётмаш". Фото представлено Александром.

     Одновременно с выпуском первого набора в 1982 году было объявлено о подготовке к производству ещё одной модели - тепловоза ТЭП10. Этой модели повезло гораздо меньше, чем "овечке". По малопонятной причине она содержала множество несоответствий оригиналу: неверное число и расположение гофров на бортах, неправильная форма жалюзи, дверей, окон, путеочистителя и многое другое... К этому нужно добавить и все недостатки ходовой части, о которых говорилось выше. Однако и выпускался "тапок" гораздо меньшей серией. Встретить эту модель чисто заводского изготовления сейчас чрезвычайно сложно. Но после прекращения производства готовые отливки корпусов, боковин тележек и другие детали разошлись по стране, и до сих пор некоторые изготовители-мелкосерийщики предлагают купить ТЭ10 и ТЭП10 в разных вариантах окраски, причём с частично исправленными ошибками отливки.
     По мере выпуска ассортимент изделий понемногу расширился. К сожалению, пассажирский вагон так и остался в единственном варианте "для курящих" с номером 274 приписки Московско-Киевской дороги. А вот "овечка" выпускалась, кроме первоначальной, ещё в трёх версиях: дровяного, нефтяного отопления, а также угольного, но с четырёхосным тендером. Кроме тендеров, эти версии различались некоторыми накладными деталями. Правда, все они имели один и тот же номер 724 и принадлежность к Южно-Уральской дороге.

Рис. 26. Паровоз Ов с угольным отоплением.

Рис. 27. Паровоз Ов с нефтяным отоплением.

Рис. 28. Паровоз Ов с дровяным отоплением.

Фото предоставлено Николаем Молчановым, railroad.mnc.ru.


     Отказавшись от выпуска не очень надёжных профилированных рельсов, на "Счётмаше" начали выпускать П-образный рельсовый материал - прямые звенья длиной 180 мм и кривые радиусом 440 мм.

С первого взгляда эти рельсы можно и перепутать с "пиковскими" - настолько они похожи. Но при рассмотрении заметны различия в фактуре шпал (у наших рельсов она "беднее") и отсутствие каких-либо опознавательных знаков на нижней стороне звеньев.
     К выпуску этих рельсов подоспел второй набор железной дороги от "Счётмаша" - на этот раз "стартового" уровня. В этот набор входили двухосный тепловоз (похожий на всем известный "резиноход" от PIKO, и также с приводом через пассик), два вагона - хоппер и цистерна, рельсовый круг (из П-образного материала) и блок питания. Всё это упаковывалось в пенопластовую коробку. Кузова локомотива и вагонов выполнялись из пластмассы ярких цветов, на цистерну ещё натягивалась жёлтая резиновая полоса. Этих наборов было выпущено сравнительно мало - после распада СССР у завода начались проблемы, и от выпуска моделей, к великому сожалению, пришлось отказаться.
     В наши дни моделисты, имеющие среди своих моделей паровоз ОВ завода "Счётмаш", самостоятельно дорабатывают его: перебирают редуктор, заменяют двигатель на более совершенный, иногда изменяют номер и надписи на локомотиве.

Рис. 29. Рельсовые звенья "Piko" (слева) и "Счётмаш" (справа).
Фото: Антон Хлынин.

По некоторым отзывам, "овечка" неплохо адаптируется под цифровое управление. На базе "курских" вагонов моделистами-любителями создано множество новых моделей, экспонировавшихся на выставках. Всё это говорит о немалом потенциале, заложенном когда-то в первую советскую модельную железную дорогу.

МОДЕЛИ ПО "СОКОЛ"

     Зимой 1992 года на выставке в Центральном доме культуры железнодорожников, проходившей в рамках XXXVIII съезда моделистов, всеобщий интерес вызвала витрина, где экспонировалась модель четырёхвагонного дизель-поезда ДР1А, распространённого на железных дорогах Прибалтики, Белоруссии и Украины.

Табличка на витрине сообщала, что это - образец модели, подготовленной к серийному выпуску производственным объединением "Сокол" из Белгорода. Работа по созданию этой модели началась ещё до распада Союза. Надо заметить, что к моменту проведения выставки образцы прицепных вагонов для ДР1А ещё не были готовы, и пришлось мастерить их из половинок моторных вагонов, что можно было обнаружить при пристальном рассмотрении. Окрашена была модель почему-то в серебристый цвет - вероятно, линию окраски тоже ещё не успели наладить. Однако вскоре эти трудности остались позади, и на прилавках магазинов появился "Набор подвижного состава" от ПО "Сокол".
     Дизель-поезд выпускался в двух вариантах окраски: ДР1А-138, красного цвета, приписки Южной дороги, и ДР1А-020, голубого цвета, приписки Московской дороги. (Изредка звучат рассказы о третьем варианте - зелёного цвета. Подтверждений пока найти не удалось.)

Рис. 30 Модель дизель-поезда ДР1А в красной окраске.
Фото предоставил: Алексей Минкин.


 

Рис. 31. Модель дизель-поезда ДР1А в голубой окраске. Фото предоставлено Николаем Молчановым, railroad.mnc.ru.


     Несмотря на полную конструктивную идентичность, вариант ДР1А-020 стоил процентов на 15 дороже. Это можно объяснить тем, что выпущено таких поездов было гораздо меньше, чем ДР1А-138, и если "красный" вариант кое-где можно приобрести до сих пор, то "голубой" давно стал коллекционной редкостью.
     Увы, за десять лет, прошедшие с момента выхода "курской" дороги, культура производства в стране не выросла - имел место как раз обратный процесс. Поэтому и проблем с новой моделью оказалось ещё больше. Если работа ходовой части "овечки" была неважной, то у ДР1А она оказалась просто безобразной. Владельцы свидетельствуют: редкая модель могла двигаться сразу после покупки. Двигатель снова оказался шумным и маломощным, редуктор - ненадёжным. Тележки вагонов поворачивались с трудом, из-за чего прохождение кривых и стрелок стало для поезда настоящей проблемой. Токосъём с колёс постоянно "пропадал". А в некоторых экземплярах владельцы обнаруживали даже неприпаянные провода! Всё это вынуждало моделистов засучить рукава и долго и упорно "доводить до ума" капризную модель.

Рис. 32, 33. Головной вагон модели.

Рис. 34. Торцевая часть вагона.

Рис. 35. Прицепной вагон.

Рис. 36. Надписи на стенке вагона.

Рис. 37. Тележка.

Фотографии предоставил Павел Андрющенко.

 

 

Рис. 38. Межвагонный переход.
Фото предоставил Алексей Минкин.

Рис. 39. Дизель-поезд в "родной" упаковке.
Фото предоставил Сергей Кудояров.

 

     Однако, несмотря ни на такие недостатки, ни на высокую цену, модель ДР1А сразу стала желанной среди собирателей железных дорог. Она пользовалась большим спросом и в магазинах не залёживалась. Это объясняется её несомненной привлекательностью, качеством внешнего исполнения. Детализация, как и в случае с изделиями "Счётмаш", была очень неплохой. Гофры на стенках и крыше, жалюзи, боковины тележек имели чёткую фактуру. Было подробно выполнено подвагонное оборудование, аккуратно нанесены надписи, герб СССР. На головных вагонах устанавливалась имитация сцепки СА-3. К поезду придавались и накладные детали - зеркала заднего вида, подножки, рупоры тифонов. Мало того, во всех вагонах было оборудовано освещение и интерьеры. При движении на головном вагоне горел прожектор и буферные фонари. Заметим, что в кабинах имелись и световоды для четырёх красных сигнальных огней, однако лампочки для этой цели не устанавливались. Но наши моделисты, в прошлом не избалованные ассортиментом моделей советского подвижного состава, привыкли делать многое своими руками. И сейчас замечательно выглядящие и уже нормально ездящие "ДРки" (да и не ездящие, кстати, тоже) являются гордостью их владельцев.
     Вначале на ПО "Сокол" планировали выпускать "Набор подвижного состава" в комплекте с кругом рельсов собственного производства. Однако в результате в продажу ДР1А поступал в основном без рельсов. Отдельным комплектом продавался "Набор путевого хозяйства", включавший в себя прямые (разной длины) и радиусные рельсы, два стрелочных перевода с ручными переводными механизмами, контактные зажимы, лопаточку-расцепитель и устройство для облегчения установки вагонов на рельсы. Существовал и третий набор, в который входили только стрелочные переводы (правый и левый).
     Выпуск рельсового материала на "Соколе" начался ещё до появления ДР1А - в 1991 году, и продолжался, по некоторым данным, до 1994 г. Выпускавшиеся объединением рельсы были профилированными, ассортимент их - довольно широким. Однако об этих рельсах вы не услышите положительных отзывов. Они имели совершенно неестественный ярко-жёлтый цвет и выполнялись из очень мягкого сплава латуни, из-за чего легко деформировались. Материал рельсов был подвержен коррозии. В шпальных креплениях эти рельсы держались очень слабо, межзвеньевые крепления были ненадёжны. Шпальная решётка делалась из полиэтилена, имевшего сильный блеск, но очень малую жёсткость, что в сочетании с мягкими рельсами делало звенья совсем хлипкими. Перед эксплуатацией их приходилось долго выправлять.

Рис. 40, 41. Радиусные рельсы производства ПО "Сокол". Фото: Антон Хлынин.

Рис. 42. Стрелочный перевод.
Фото с сайта
www.modellmix.com

Рис. 43. Обратная сторона "белгородских" рельсов.

Рис. 44. Коррозия на рельсах.

Рис. 45. Прямое рельсовое звено производства ПО "Сокол".

 Фото: Сергей Попов.


     Только одна деталь этого "путевого хозяйства" оказалась удачной и снискала популярность - ручные стрелочные переводные механизмы. Они делались аккуратно и выглядели неплохо. Некоторые моделисты ставят их на макеты и по сей день, разыскивая для этой цели "белгородские" стрелки.
     На оборотной стороне шпальной решетки "белгородских" рельсов были надписи: "Сделано в СССР", "H0", обозначения длины и радиуса звена, угла крестовины на стрелках ("α = 15°").
     Отметим ещё один нюанс: шпальная решетка на "длинных" звеньях выполнялась из двух половинок, а на рельсах в середине звена крепились дополнительные соединения (на фото эти соединения сняты) - это позволяло при необходимости самому сделать два звена меньшей длины. Как видно, дорога всё же проектировалась довольно продуманно (вспомним ещё красные сигнальные огни), но сильно пострадала от некачественного исполнения.

     Помимо завода "Счётмаш" и ПО "Сокол", в начале 90-х годов не известный нам производитель (по слухам, некий кооператив в Прибалтике) выпускал П-образный рельсовый материал. Мы располагаем лишь одним образцом таких рельсов. Это звено радиуса 380 мм, напоминающее "пиковское", но значительно уступающее ему по внешнему виду. Шпальная решётка сделана, видимо, из полиэтилена, никаких обозначений на обороте нет. Будем признательны за любую информацию о производителе таких рельсов.

Рис. 46, 47, 48. П-образные рельсы от неизвестного производителя. Фото: Антон Хлынин.

НЕМНОГО О БЛОКАХ ПИТАНИЯ

     Было бы неверно в нашем рассказе умолчать о такой важной принадлежности набора железной дороги, как блок питания.
     В комплект "Пионерской" дороги, как известно, входил трансформатор, имевший три зажима: один - для нерегулируемого напряжения, питающего лампы освещения, другой - для плавно регулируемого напряжения от 5 до 13 В, третий вывод был общим. После появления отечественных модельных дорог покупатели уже имели возможность приобрести кое-что сверх комплекта. В наборы заводов "Счётмаш" и "Сокол" входили блоки питания небольшой мощности, но отдельно продавались и более мощные, рассчитанные, помимо прочего, на подключение устройств освещения и автоматики, питающихся переменным током напряжением 16 В.
     Кроме того, завод "Ужгород-прибор" на Украине выпускал маломощные блоки "Экспресс" и БП-1, рассчитанные только на питание подвижного состава.

Рис. 49, 50. Блок питания "Пионерской" железной дороги. Фотографии предоставлены сайтом www.davestrains.com

Рис. 51. Блок питания завода "Счётмаш". Фото с сайта www.modelena.ru

Рис. 52, 53. Блоки питания ПО "Сокол".

Фотографии предоставлены сайтом www.modellmix.com

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     Итак, подведём итог... Дорога завода "Пресс" в тридцатые, пока ещё игрушечная "пионерка" в пятидесятые - шестидесятые. А потом - сразу: отличный паровоз в четырёх вариантах, тепловоз - в двух (а потом - и более), пассажирский вагон, "стартовый" набор, а в завершение ещё две версии целого дизель-поезда! Да плюс рельсовый материал, блоки управления... Да, для Запада, где модели производятся, как мы помним, с первой половины XIX века - пожалуй, маловато. А для нас, да за десять с небольшим лет - разве это плохо?
     В девяностые годы, с развитием частного бизнеса, ряд предпринимателей в странах бывшего СССР начали мало-помалу налаживать мелкосерийное производство железнодорожных моделей. Сейчас многим известны имена таких производителей, как "Конка", "Модела", "Пересвет", "Аврора" и другие. Ассортимент их изделий уже включает многие десятки наименований и продолжает расширяться. Большинство моделей, выпускаемых сейчас, достигают мирового уровня и по качеству исполнения, и по эксплуатационным параметрам, и по степени соответствия оригиналу, и по технологичности. Коллекционеры сегодняшнего дня гордятся этими моделями. Эта гордость будет, конечно, никак не меньшей, если помнить, что современный модельпром появился вовсе не на пустом месте. У промышленного производства моделей железных дорог в наших странах есть история, а своей историей принято гордиться.

Авторы будут признательны за любые дополнения (особенно фотографии), уточнения и замечания относительно данной статьи. Ваши замечания, касающиеся точности и достоверности изложенной в статье информации, просьба высылать на адрес: Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript

ИСТОЧНИКИ

  • Барковсков Б. В. и др. Модели железных дорог. М., Транспорт, 1989.

  • Москалёв Л. М. Как паровозик ездить учился. / "Железнодорожное дело", 1994, № 1 - 6, с. 30 - 34; 1996, № 1, с. 29 - 30; 1997, № 3, с. 36 - 43.

  • Losos L. Vlaky detskych snu. Praha, Nakladatelstvi dopravy a spoju, 1989.

 

АВТОРЫ ВЫРАЖАЮТ БЛАГОДАРНОСТЬ СЛЕДУЮЩИМ ЛИЦАМ И ОРГАНИЗАЦИЯМ:

  • Дэйву и Джоан, Dave's Trains, Inc, www.davestrains.com.

  • Магазину "Модели железных дорог" (г. Харьков, ул. Ильинская, 67).

  • ООО "Моделлмикс", www.modellmix.com и лично Александру Абрамову.

  • Интернет-магазину "Моделена", www.modelena.ru и лично Сергею Стальцеву.

  • Павлу Андрющенко.

  • Александру Блазнину, http://tep10.narod.ru.

  • Сергею Кудоярову.

  • Алексею Минкину.

  • Николаю Молчанову, http://railroad.mnc.ru.

  • Александру.

 


 
Наши Друзья!
DCCWiki.ru DCC - Это не страшно! Сайт конструкторской группы "BLO Digital Lab"
www.sveTTofor.ru Интернет-магазин устройств и сооружений для железнодорожного моделирования в масштабах Н0 и ТТ
www.d-model.ru Интернет-Магазин моделей D-MODEL E-Shop
bergs.su BERGS - Производитель моделей из Латвии
www.railwaypassion.com Болгарский портал о жд моделях
www.12mm.ru Все о ТТ моделях
www.750mm.ru Сайт об узкоколейках больших и маленьких
aviamodels.org.ua Авиамодельный сайт Киева
onega.lv Онега - Производитель моделей из Латвии