Вообще не проблема - так как секции и токоприемники электровозов не соединены между собой на стороне высокого напряжения. Едут по смежным блок-участкам два отдельных электровоза, или между ними находится поезд в 200 вагонов, тяговым подстанциям в данном случае совершенно фиолетово. Это сообщение св...

Это где ж вы видели подобные грузовые тепловозы? Если речь о машинах типа Voith Gravita, то извините - это не совсем магистральный, а скорее многофункциональный локомотив. Магистральные тепловозы что в Европе, что в Азии всё же стараются следовать классической компоновке с кабинами по торцам. Что д...

DmitriSkif писал(а): ↑

Чт мар 10, 2022 10:37 pm

С таким же успехом можно приделать условному ВЛ80 переходной тамбур на морду.

Электровозы - это отдельная тема, их использование в режиме распределенной тяги более проблематично. Да и мощность их повыше, т.ч. потребность в масштабировании этой самой тяги гораздо ниже.
Я говорю лишь о тепловозах.

У односекционного локомотива, предназначенного для езды в сплотках переменной составности, две кабины - это не недостаток, а достоинство. Тогда почему, на Ваш взгляд, среди современных грузовых тепловозов преоблодает именно однокабинная компоновка, причем расположена она именно в центре кузова, а н...

Если вагонная компоновка плюс переходные площадки - то да, как у Щэл1 или ВЛ22. Единственная серьёзная проблема подобной схемы - никакущая аэродинамика, и опасность навернуться со скользкой палубы в непогоду. Нет, есть ещё одна серьёзная проблема у этой схемы - наличие двух кабин вместо одной, и ещ...

Кузовная компоновка ничем не уступает капотной (а с точки зрения обзорности и комфорта локомотивной бригады и превосходит её), если обеспечен сквозной проход по составу через торцевые двери. Никто не мешает добавить к кузову переходные площадки, не жертвуя обзорностью и повышая надёжность конструкц...

Aurum писал(а): ↑

Вс мар 06, 2022 1:13 pm

при росте грузоперевозок т.е. массы составов и их скорости (в некоторой мере), рост единичной мощности - закономерный и экономически оправданный процесс.

Присоединяюсь к высказанной выше просьбе показать на конкретных примерах показать действие этой тенденции вплоть до сегодняшнего дня.

Увеличение кол-ва секций (скорее тяговых единиц, если локи односекционны напр.) увеличивает надёжность только до определённого предела. При черезмерном кол-ве, просто возрастает вероятность отказа, ну и черезмерно растёт стоимость как суммы многих самих маломощных едениц, так и их обслуживания. Пон...

Безусловно, отказ в свое время от перехода к тепловозам капотной компоновки умеренной мощности, позволяющих свободно масштабировать тягу и, в т.ч., распределять её вдоль состава, ради продолжения выпуска двух- и более секционных тепловозов с постоянным наращиванием единичной мощности стало серьезной...

количество секций мало влияет на экономику перевозок - похоже, зато плохо влияет на рельсы и выдавливание вагонов - иногда. Это не так. Количество секций как раз очень сильно влияет на экономику перевозок за счет надежности тяги. Вот смотрите. Предположим, что в поезде две тяговых секции и одна из ...