Ликбез по устройству паровоза

[NX6125]

Честно говоря, почитав Википедию, я вообще ничего не понял.

Большая металлическая пластина, лежащая поверх рамы и, как правило, покрытая деревянными половицами. Ее ширина обычно равняется ширине локомотива, а длина от передней стенки будки, до задней стенки будки или угольного бункера, до буферного бруса. Котел, кабина и другие элементы верхней части локомотива в свою очередь крепятся к footplate. На некоторых локомотивах она заходит под переднюю стенку кабины, но в таком случае обычно называется running board/plate. Footplate - это место, где машинист и кочегар стоят, управляя локомотивом, что породило выражение "working on the footplate" - находиться в кабине паровоза. Часть footplate перед кабиной называется различными терминами.

Наличие footplate практически повсеместно на британских локомотивах, ее часто можно увидеть (но не всегда) на континентальных европейских паровозах, и практически никогда нельзя увидеть на локомотивах США. Американская практика заключается в креплении котла и кабины прямо на раму. На американских локомотивах встречаются мостки и трапы, иногда создающие впечатление наличия footplate, но они прикреплены к котлу или скотосбрасывателю и не являются структурными элементами. Отсутствие footplate на американских локомотивах делает их выглядящими "как то не так" для людей, привыкших к британскому внешнему виду.

Footplate имеет вырезы для различных целей. Топка всегда заходит под footplate. Цилиндры находятся под footplate, а трубы паропровода проходят через отверстия в ней. Система реверса проходит сквозь нее, а на некоторых локомотивах и часть привода золотников также проходит через footplate. На стандартных локомотивах британских ж/д running plate располагались достаточно высоко, давая пространство для колес. На более ранних британских локомотивах верхние части колес обычно выступали через пазы в running plate и накрывались "брызговиками"("splashers"), аналогичными крыльям на дорожных транспортных средствах.

Текст противоречит сам себе, ограничивая сию штуку пределами будки, но в то же время рассказывая про цилиндры. Когда я посмотрел на картинки, то создалось впечатление, что речь идет про весь "пол" паровоза. В общем, как я понял, они называют footplate всю плоскую поверхность паровоза (лист над рамой), но если надо более строго, то обходные мостки - running board/plate, а непосредственно пол под будкой уже footplate. Как то так.

[Евгений Ц]

foot - ноги, plate - плоскость, поверхность, доска если хотите
так что этим термином можно в принципе любой мостик, настил охарактеризовать

[EVG]

Помогите разобраться, у немцев встречаются грузовые и пассажирские локи, со схожими характеристиками, однако отличающиеся по количеству цилиндров. У одних два, у других три. В чём преимущество трёхцилиндровых локомотивов? Меньший износ узлов и плавность хода, а из минусов сложность в ремонте и большая дороговизна?

[Крок]

Меньший износ узлов и плавность хода, а из минусов сложность в ремонте и большая дороговизна?

Вот сам себе и ответил. Есть еще такое понятие в паровозостроении: "недоцилиндренный" паровоз. Это значит что котел дает пара больше чем его может съесть паровоая мшина. У западноевропейских паровозов для ликвидации этого явления нет возможности увеличения диаметра цилиндров, вот и шли они по пути увеличения их количества в раме. Ну и плавность тоже - деды-машинисты, которые работали на паровозах серии Лп в грозненском депо спустя много лет после их ухода из эксплуатации именно эту особенность и отмечали!

[AlexK]

Есть еще такое понятие в паровозостроении: "недоцилиндренный" паровоз. Это значит что котел дает пара больше чем его может съесть паровоая мшина.

А что, истощение котла - это луший вариант? Это вопрос, а не подколка. Нет, я пнимаю, что в идеале производительность котла и потребление машины должны быть четко сбалансированы, но это идеальный случай. А в практике как? Не знаю, верить ли написанному, но я читал, что у П36 производительность котла была избыточной. Так ли это и наколько плохо оно было, на примере конкретного паровоза?

И такой вопрос, по европейцам. Французы часто строили 4-цилиндровые компаунды. Насколько оно оправдано? Судя по бумагам, они давали некоторый прирост КПД, помимо всего прочего.

[старина_U]

У нас - тоже были 4-цилиндровые компаунд - серия У.
Да, вполне могли быть экономичными, поскольку помимо плавности хода, использовалась малая отсечка. Сравните выпрямленное однофазное напряжение и выпрямленное 3-фазное. В последнем случае - меньше пульсации амплитуды (аналогия с точкой на колесе в моменты наибольшей силы тяги). И фаза впуска пара может держаться в непосредственной близости от ВМТ и НМТ дышловых пальцев для каждого цилиндра.
А это гораздо меньший расход пара, чем при 2 цилиндрах. Это и есть корень экономичности.

[ivan]

Тут многое наверное от тех, кто проектировал паровоз, зависит. Вспомните, паровоз серии М, тот который в самом начале 30-х после его переделки в двухцилиндровый получил индекс р - Мр. Как отмечают, что именно после переделки его в двухцилиндровый, у него появилась плавность хода.
с уважением,
Иван

[AlexK]

Сравните выпрямленное однофазное напряжение и выпрямленное 3-фазное. В последнем случае - меньше пульсации амплитуды (аналогия с точкой на колесе в моменты наибольшей силы тяги). И фаза впуска пара может держаться в непосредственной близости от ВМТ и НМТ дышловых пальцев для каждого цилиндра.
А это гораздо меньший расход пара, чем при 2 цилиндрах. Это и есть корень экономичности.

Ага, спасибо! Просто и доступно.

Вопрос номер следующий (опять дурацкий, я только в эту тему влезаю). Сравнительные преимущества и недостатки однодырных конусов постоянного сечения по сравнению с четырехдырными Киляля-Шапелона?

[Крок]

Вопрос номер следующий (опять дурацкий, я только в эту тему влезаю). Сравнительные преимущества и недостатки однодырных конусов постоянного сечения по сравнению с четырехдырными Киляля-Шапелона?

Не знаю что такое Ляля-Шнеерсона, но отличие четырехдырного конуса от однодырного, пусть хоть и с переменным сечением в том, что каналы, подводящие к выхлопным отверстиям конструктивно в отливке были сделаны с заворотом по спирали. Это давало выхлоп пара из конуса в завихрении, что в свою очередь создавало в дымовой камере дополнительное разряжение и более интенсивный унос изгари в трубу.

[AlexK]

Не знаю что такое Ляля-Шнеерсона,

Да, я в курсе, что у нас авторов упоминать не любят ... Тюре Киляля и Андрэ Шапелон - соотвеЦЦтвенно, финский и французский инженеры-теплотехники, ответственные за данную придумку (я не виноват, что их так мамы назвали). Типа конус кильшап (kylchap) . Как еврей еврею, по секрету Вам скажу, что Шнеерсон тут, увы, не при делах был .

но отличие четырехдырного конуса от однодырного, пусть хоть и с переменным сечением в том, что каналы, подводящие к выхлопным отверстиям конструктивно в отливке были сделаны с заворотом по спирали. Это давало выхлоп пара из конуса в завихрении, что в свою очередь создавало в дымовой камере дополнительное разряжение и более интенсивный унос изгари в трубу.

Агаааа!!! Вот этого-то я и не смог найти! Спасибо за пояснение. А особенность очень важная. Похоже, дело в том, что при таком закручивании потока практически исключен пристенный противоток. Круто! Вот уж действительно - Инженеры думали! Но: а при таком закручивании сопротивление выхлопу не чрезмерно увеличивается?
___________________

Следующий дурацкий вопрос: смысл сдвоенной трубы. Часто встречается на английских и французских паровозах, на наших (из широкоизвестных серий) что-то не замечал.