Вопрос по Крокодилам

[Василий]

Примененный в упомянутом "крокодиле" механизм - вот этот самый чисто геометрический пантограф

Я поддержу gidra - нет там никакого пантографа. Кривошипы одинаковые, по чертежу промерял, раз уж не судьба никому это самостоятельно сделать.

[gidra]

Можно конечно, если сильно чешется, применить систему чуть проще чем пантограф- промежуточный разноплечий рычаг и два дышла, но это уже совсем другая система, чем в крокодилах. А главное, кроме усложнения кинематики и некоторых потерь на трение в дополнительных шарнирах это АБСОЛЮТНО ничего не даст. Прироста мощности не будет. Момент при равных угловых скоростях останется постоянным, кассательная сила, увеличенная в одном месте, уменьшится в другом.
А редуктор итак есть- передача от пары электромоторов к приводному валу. Бери нужное соотношение шестерён- вот тебе и требующаяся редукция, без извращений. Плюс можно играть диаметром ведущих колёс.
Чудес не бывает-природу не обманешь.
При одинаковом двигателе либо скорость больше, либо тяговое усилие.

[ailcat]

Бери нужное соотношение шестерён - вот тебе и требующаяся редукция, без извращений

Бери. Вот только уехать на шестеренчатом редукторе в 20-х годах XX века далеко не получилось бы - при крутящем моменте, развиваемом электродвигателями крокодила - зубцы шестерни попросту смяло бы (альтернативный вариант: зубцы шестерни рассыпались бы, будто сделанные из стекла).
Еще раз: технология цементации стали, пригодная к промышленному воспроизводству, появилась только в 1929 году - и лишь к середине 30-х стала полноценно промышленной. До этого момента единственно доступной технологией поверхностного упрочнения была ковка. Но если ковка рычага кривошипа - операция, известная в кузнечном деле десятилетиями, то выковать десятки мелких зубцов на большой шестерне (да ещё и примерно равнопрочными) было под силу далеко не каждому кузницу - и уж точно не подходило промышленному производству.
Так что, увы, применение рычажного синхронизатора (кривошипа, дышлового механизма) для передачи большой мощности вместо кажущегося простым шестеренчатого редуктора - было вынужденной мерой за неимением требуемых технологий упрочнения металлов...

Впрочем, это уже термех и материаловедение, которое в школах не преподают - так что можно продолжать считать, что все эти рычаги между "шкивами" на валу мотора и колесами придумывались исключительно для красоты :-/

UPD:
Хотя нет, соврал. Цементация была известна еще во времена Менделеева (если верить педевикии) - так что, с учетом сравнительной малосерийности локомотивов, вполне могла бы применяться и в 20-х годах века XIX. Но, видимо, что-то всё-таки мешало применять её промышленно аж до 30-х годов XX века (когда своё шествие начала газовая цементация)...

[A.G.]

но по чертежу то выходит, что шестерни там всё-таки были - общая на приводном валу и на каждом моторе по одной - я раньше считал, что приводной вал и есть вал двигателя, т.е. вся эта дышловая кинематика именно ради устранения шестерён

[Koivisto]

В том, что у Кроколила несколько ведущих колесных пар связаны дышлами есть очевидный плюс - уменьшается возможность боксования колесных пар.

У электровозов с индивидуальным приводом на каждую ось вероятность боксования гораздо больше, чем у локомотивов с групповым приводом.

Сейчас устанавливают электронные системы против боксования, но в 1920-х годах и много позже их просто не было. Поэтому решали проблему чисто механическим способом.

[atom]

Предлагаю не зацикливаться на шестеренках) В те времена, инженерная мысль ограничивалась лишь материалами. Через пару-тройку десятилетий человек взлетел на небеса)

На дворе 2016 год, обратите внимание на то, как производители автомобилей используют зубчатые передачи))

[AlexK]

Цементация была известна еще во времена Менделеева (если верить педевикии)

Ну, алюминий тоже еще во времена Наполона Бонапарта умели получать, и даже раньше... У него была в деЦЦтве погремушка алюминиевая. Стоил он, правда, дороже платины . Ну а ч0: платину собрал и все, а алюминий надо было восстанавливать из глины путем аццкой цепочки химических реакций.

И цементация была известна задолго до Менделеева, лет так за 400, но ее получение носило чисто случайный характер, и о целенаправленном применении речи не шло.

так что, с учетом сравнительной малосерийности локомотивов, вполне могла бы применяться и в 20-х годах века XIX. Но, видимо, что-то всё-таки мешало применять её промышленно аж до 30-х годов XX века (когда своё шествие начала газовая цементация)...

Как раз в конце 20-х в Швейцарии электровозостроение поперло, как грибы после дождя. И что характерно - электровозы Ае 3/7 и Ае 4/7 середины-конца 20-х имели уже передачу без дышлового механизма, с редуктором Бухли (разработка швейцарского инженера Якоба Бухли, или Жакоб Бюшли - хрен его разберет).

[gidra]

Предлагаю не зацикливаться на шестеренках) В те времена, инженерная мысль ограничивалась лишь материалами. Через пару-тройку десятилетий человек взлетел на небеса)

В те времена человек давно уже летал, даже первые авианосцы уже были. И инженерная мысль вот совсем не ограничивалась материалами и технологиями, а шагала (точнее, летела) далеко впереди. А вот в настоящее время с этим откровенный напряг. И чем дальше- тем напряжней.

[atom]

Небеса... - это выше облаков. А если прибавить "пару-тройку десятилетий...", то аккурат выйдем на 12 апреля 1961года

[Василий]

Ох, любим мы догадываться... Нет что бы источники найти.

Отсюда http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Lo ... 6-8-II.htm

Der Antrieb der Ce 6/8 II bestand je Drehgestell aus zwei Fahrmotoren. Jeder davon hatte eine Leistung von 450 kW. Das von ihnen erzeugte Drehmoment wurde mit einem Getriebe auf die gemeinsame Vorgelegewelle übertragen. Das Getriebe hatte eine Übersetzung von 1:4.03. Die Vorgelegewelle war im Drehgestell ungefedert gelagert und zwischen den Triebachsen 1 und 2 angeordnet.

Die Ritzel der Fahrmotoren waren zum Getriebe hin gefedert. So wurden die Vibrationen der Fahrmotoren nicht auf das Getriebe übertragen. Die Abdeckungen der Ritzel reichten leicht unter der Haube hervor. Damit diese vor Beschädigungen geschützt waren, wurde eine spezielle seitlich offene Abdeckung montiert. Diese Abdeckung wurde später wieder entfernt.

Zur Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen Vorgelegewelle und den drei Triebachsen wurde ein Dreiecksrahmen eingebaut, dessen Enden einerseits am Zapfen der Vorgelegewelle angriffen und anderseits auf einer Stütz- oder Blindwelle gelagert waren. Die ganze Ausrichtung dieses Dreieckrahmens zeigte zur Aussenseite der Lokomotive. Dabei senkte sich der Dreiecksrahmen gegen aussen leicht ab.

Der Dreiecksrahmen hatte ungefähr im vorderen Drittelspunkt ein Gleitlager, mit welchem die vorderste Triebachse direkt angetrieben wurde. Für die beiden anderen Triebachsen jedes Drehgestells wurden am Dreiecksrahmen angelenkte Kuppelstangen benutzt. Die Triebwerke eines Drehgestells waren gegeneinander um 90 o versetzt.

Zwischen der Achse 2 und 3 war die Kuppelstange mit einem Gelenk versehen worden. So konnte die Federung der mittleren Achse unabhängig von den beiden anderen Achsen arbeiten. Nur so war es möglich mit der Lokomotive auch Kuppen zu befahren. Diese Kuppelstangen waren von den Dampflokomotiven übernommen worden.