Верхнее строение пути на период ВОВ

[Onegin]

"Демидовские" это наши. В огороде лежит огрызок узкоколейного рельса с надписью.

[DM1967]

"Демидовские" это наши. В огороде лежит огрызок узкоколейного рельса с надписью.

Совершенно действующая Малая Южная (Детская железная дорога в Харькове) - эще та кунсткамера по части рельс. Когда-то шли вдоль пути и смотрели клеймление - чего там только нет, начиная от 19 века. Все собираюсь и накак не соберусь еще раз пройтись, но уже с фотоаппаратом.

[Jarda]

Подводя маленький итог можно сказать что до войны в большинстве верхнее строение пути оставалось ещё с царских времён, так что можно сделать модель как для времён 1 Мировой-Гражданской войны так и для Великой Отечественной.

[DM1967]

Подводя маленький итог можно сказать что до войны в большинстве верхнее строение пути оставалось ещё с царских времён, так что можно сделать модель как для времён 1 Мировой-Гражданской войны так и для Великой Отечественной.

Я думаю, что этот итог будет неверным. Перед войной шло активное развитие сети желехных дорог. И, кроме того, переход на более грузоподьемные рельсы. Доказательством служит активный переход в 30-х годах на 4-осные вагоны и стандартизация тгового состава с большей нагрузкой на ось. Так что, думаю, на основных магистралях к войне от царского пути остатки можно было найти только в маневровой части второстепенных станций.

[David]

Вопрос к специалистам:
Пытаюсь собрать стрелочный перевод с ручной стрелкой на пути с рельсой III-a тип 1/9. Нашел схему рельс, но не могу сообразть что понимаеться под ординатой остряка. в начале 131 мм от очего считать?

Тут все просто. Размеры ординат приведенные в мм - расстояние от рельса по прямому пути (от внутр. рабочей грани) до внутренней рабочей грани переводной кривой (до внешнего радиусного рельса кривой). С учетом конкретных ординат при сборке стрелки той или иной марки закалачивается в первую очередь наружный рельс переводной кривой (после того, как приколочено прямое направление, от которого будет браться отсчет)
Первая ордината - корень остряка, мерится вроде между двумя стыковыми болтами накладки со стороны остряка. Эта точка является нулевой. Тут д. б. эти 131 мм в реальном масштабе. И далее от этого места (корня остряка) в направлении крестовины ориентируемся по ординатам, соблюдаемым через каждые 2 метра. Смотрим в таблице расстояние через 2 м от корня остряка, потом ординату через 4 м от этого же корня остряка, т. е. от ординаты 2 м + еще 2 м и т. д.
И естественно, чем меньше числовое наименование марки крестовины, тем больше будет у нас контрольных точек для кривой.

[И.К.С.]

Перед войной шло активное развитие сети желехных дорог. И, кроме того, переход на более грузоподьемные рельсы. на основных магистралях к войне от царского пути остатки можно было найти только в маневровой части второстепенных станций.

читая книги типа "паровозы Э", "история жд перевозок" "строительство Транссиба" 2 тома, "аварии на жд 18**-2000" и тд складывается не такая уж радужная картина. лишь на небольшом количестве магистралей реально лежали тяжелые рельсы, в основном на западе СССР.

Доказательством служит активный переход в 30-х годах на 4-осные вагоны

ну само по себе увеличение осей не довод, те же паровозы типа ферли, маллета предназначены для работы на слабых путях. или многоосные транспортеры для перевозки неделимых грузов

стандартизация тгового состава с большей нагрузкой на ось.

это вы про паровозы ИС и ФД ? но они работать могли только на Московской и Октябрьской и на украинских жд , в ВОВ их перекинули на восток и то на Томской жд пришлось массово менять рельсы на более тяжелые.

[DM1967]

Перед войной шло активное развитие сети желехных дорог. И, кроме того, переход на более грузоподьемные рельсы. на основных магистралях к войне от царского пути остатки можно было найти только в маневровой части второстепенных станций.

читая книги типа "паровозы Э", "история жд перевозок" "строительство Транссиба" 2 тома, "аварии на жд 18**-2000" и тд складывается не такая уж радужная картина. лишь на небольшом количестве магистралей реально лежали тяжелые рельсы, в основном на западе СССР.

Наверное это все-таки объяснимо с исторической точки зрения Но не только Запад. была введена в строй Туркестано-Сибирская железная дорога протяженностью в 1,5 тыс. километров. Не думаю что на ней были старые рельсы.
Впрочем статистика: Первая цифра за 1913 год (традиционно), вторая - 1940.
Общая эксплуатационная длина путей: 71,7 -- 106,1 (тыс. км)
В том числе двух-и многопутных: 18,0 -- 28,5 (тыс.км)
в том числе электрофицированных: 0 -- 1,9 (тыс.км)
Количество централизованных стрелок: 11,2 -- 31,7 (тыс. шт)
(Кстати) Оборудование вагонов автосцепками: 0 -- 34,7%
Средняя грузонапряженность: 1,5 -- 5,3 (млн. т. км на 1 км.)
Средняя масса грузовго поезда: 573 -- 1301 (брутто, т)

Причем протяженности и число стрелок сначала сильно уменьшилось в ходе гражданской войны, а потом уже начало расти. Так что работы велись достаточно высокими темпами.

[DM1967]

Доказательством служит активный переход в 30-х годах на 4-осные вагоны

ну само по себе увеличение осей не довод, те же паровозы типа ферли, маллета предназначены для работы на слабых путях. или многоосные транспортеры для перевозки неделимых грузов

Само-по-себе - конечно
Но факт - если предельная нагрузка на ось для вагона в начале века составляла 17 тонн, то к началу ВОВ - 20.
Замена 4-осных вагонов позволяла сократить длину состава одинаковой грузоподъемности в 1,6 - 1,7 раза. А это означает тот же вес, рассредоточенный на меньшей дистанции пути

[И.К.С.]

пожалуй в тему "история габаритов ПС и приближения" отсюда http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=42&t=7689

Нашёл материал. В 7-ом номере "Железнодорожного транспорта" за 2007 год была статья - ГАБАРИТЫ И ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ http://elibrary.ru/item.asp?id=9519286
Так, вложения у меня не работают, заливаю статью на Народ - http://narod.ru/disk/25453061001/Gabari ... ..doc.html
Вкратце - так и есть, первоначальные нормы 1860 года имели большой задел на будущее, однако, недостаточный для внедрения габарита Т. По нормам 1860 междупутье на перегоне 3772 мм - по нормам 1925 стало 4100 мм = 328 мм разницы. В 70-ых по сети производился капитальный обмер всех устройств и сооружений на предмет внедрения габарита Т.

Итого, цитирую статью: "В результате было выявлено около 35 тыс. сооруже­ний и тысячи километров междупутий на перегонах и станциях, не отвечающих нормам габарита приближе­ния строений С и требованиям СНиП. Анализ результа­тов классификации сооружений и устройств позволил установить следующее. Тоннели, как правило, соответ­ствуют ранее действовавшему габариту 1-С. Многие мосты с ездой понизу также построены по габариту 1-С и имеют недостаточную грузоподъемность для пропуска вагонов габарита Т с повышенной погонной нагрузкой. Для разгрузки полувагонов габарита Т по­требуется модернизация большинства эксплуатируе­мых вагоноопрокидывателей и других погрузочно-раз-грузочных устройств. Междупутья станционных путей не обеспечивают технику безопасности станционного персонала при обслуживании вагонов габарита Т.
Поэтому внедрение габарита Т на всей сети для грузовых вагонов до завершения реконструкции соору­жений, построенных по старым нормам, является преж­девременным. В то же время габаритные характеристи­ки сооружений позволяют частично увеличить габариты подвижного состава и размещения отдельных грузов, в частности, для цистерн, имея в виду форму их котла и его расположение за пределами по высоте рабочей зоны, занимаемой персоналом при работе на междупу­тьях станции. Для грузового и пассажирского подвижно­го состава — это увеличение ширины в основной зоне по сравнению с действующим габаритом 1-Т на 150 мм."
Поэтому и были разработаны габариты Тц для цистерн и Тпр для полувагонов.
Про Тпр пишут - http://www.altaivagon.ru/news/zoom_2.jsp?from=10&id=42

[старина_U]

Могу ещё добавить то, что слышал от старых машинистов и контактников.
Практически все рельсы, которые снимались с главных путей (попадались, как царские, в том чиле и импортные - немецкие, бельгийские, американские,.. так и нашей прокатки - демидовские и др...), шли как старогодние на боковые пути, примыкания, ответвления, депо и тэдэ... Изношенные рельсы переворачивались для работы другой гранью. Имеется ввиду наружная и внутренняя грань головки рельса.
То, что наколошматили на мелкие куски, шло на пасынки для столбов телеграфных линий и ЛЭП на деревянных опорах, детали шлагбаумов, семафорных и стрелочных компенсаторов; из этих кусков варили опоры и консоли для пассажирских платформ, пешеходные мосты, которые простояли до 70-90х годов 20 века.
На главные пути старались ставить то, что посвежее - Р43 и Р50.
Во время войны ничего не переделывали. Если на перегоне лежали рельсы типов II и III, то они так и лежали, пока не происходил авианалёт, или крушение.