ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

смею предположить , что отверстия, независимо от их формы, в ведущих дисках делают для уравновешивания с неведущими,
т.к. на ведущих на оси ещё и шестерня, которая имеет не хилый вес .....

пример двигатель внутреннего сгорания, где если поршня подобраны по весу - дольше ходит )))

Василий писал(а): ↑

Пн июл 01, 2019 9:08 am

1. Силы изгибающие спицы при разгоне/торможении, чисто теоретически, могут привести к излому спицы ПОПЕРЕК сечения, так же как в случае цельного диска, тоже чисто теоретически могут образоваться трещины не от центра к краю диска, а по окружности. Дело в том, что в случае сплошного диска, усилие потребное для образования такой трещины будет гораздо больше, нежели потребное для излома спицы. То есть по сути, сплошной диск при прочих равных, будет лучше сопротивляться указанным силам.

Идея Бабайчика, похоже, была в том, что спицы служат эластичными демпфирующими элементами, которые компенсируют динамические нагрузки, возникающие при трогании. В этом случае спицы работают как торсионный (в хорошем смысле ) гаситель. Однако, пока звучит это действительно как-то неубедительно. Нужно хотя бы доказать, что при одном и том же материале нагрузка, которая требуется для сдвига материала сплошной ступицы, просто-напросто не согнёт и не переломит спицы спицованной ступицы в плоскости колёсного диска. В принципе, автор аргумента мог бы попробовать приближённо обосновать это и без тензоров.

P. S. мне наиболее убедительной пока кажется версия про снижение неподрессоренной массы экипажа, высказанная в самом начале темы.

TeorMech писал(а): ↑

Пн июл 01, 2019 1:34 pm

P. S. мне наиболее убедительной пока кажется версия про снижение неподрессоренной массы экипажа, высказанная в самом начале темы.

Вот тут на эту тему Nafanya_TT сказал что колесные пары, и те и другие, имеют примерно одинаковую массу. Мне так и не удалось найти параметры для разных колпар. Так что подтвердить или опровергнуть эту идею пока не получается.

Василий писал(а): ↑

Пн июл 01, 2019 2:25 pm

Так что подтвердить или опровергнуть эту идею пока не получается.

Но она, по крайней мере, логична. Как и другая, высказанная тем же участником: что спицованнве копары на моторных вагонах были сделаны с целью улучшить охлаждение ТЭДов. Ведь их крыльчатки отбирают воздух для этого с торцов и, будь колеса сплошными - доступ охлаждающего воздуха окажется сильно затрудненным.

Василий писал(а): ↑

Пн июл 01, 2019 2:25 pm

TeorMech писал(а): ↑

Пн июл 01, 2019 1:34 pm

P. S. мне наиболее убедительной пока кажется версия про снижение неподрессоренной массы экипажа, высказанная в самом начале темы.

Вот тут на эту тему Nafanya_TT сказал что колесные пары, и те и другие, имеют примерно одинаковую массу. Мне так и не удалось найти параметры для разных колпар. Так что подтвердить или опровергнуть эту идею пока не получается.

на старых электропоездах было -спицевой литой колесный центр =210 кг , у прицепного вагона если колеса литые =485 кг , с дисковым колесным центром =260кг ...сама ось колесной пары у моторного =410 кг ,у прицепного =314кг ... бандаж =270 кг .... как то так

Колесные центры локомотивов и МВПС с паровозных времен изготавливались литьем. Наличие спиц позволяет уменьшить внутренние напряжения в отливке колесного центра и обеспечивает подрессоривание между ободом и ступицей колесного центра. Упрощенной моделью поведения колесного центра является классическое велосипедное колесо.

"Технолог(Тх): Вот тут у Вас на чертежике идут отверстия с шагом 5 с полтиной, будем делать с шагом 7!"
Конструктор(Кр): Но как же это? Отчего???
Тх: А у нас на 5.5 кондукторов нет, над будет новые заказывать, а семерочные с поза-позапрошлого заказа в кладовке валяются..
Кр: Но ведь прочность... Не выдержит!!
Тх: А мы материал не 2 с половиной толщиной поставим, а 3 с полтиной, вот и все выдержит!!!
Кр: Но как же с весами?!! Это же намного тяжелее!!!
Тх: Ничо, крепежа на с шагом 7 потребуется меньше, вот и сэкономите!
Кр: Да какая на этом экономия, не заработает же, не потянет такую тяжесть...
Тх: Или Вы ставите свою подпись на мои изменения или вообще оно не пойдет в производство!!!"

Алексий, спасибо за данные.

То есть версия уменьшения необрессоренной массы отпадает, если я правильно сложил числа.

Единственное, что я могу еще придумать, кроме охлаждения это то, что износ бандажей на моторных вагонах может быть больше, во-первых из-за наличия двигателей, а во-вторых из-за бОльшей массы вагона. Ну это если ЭР2 рассматривать. Моторный массивнее прицепного почти на 14 тонн (промежуточный прицепной ~40 тонн, а моторный ~54 тонны). Соответственно спицованное колесо можно разобрать и заменить только бандаж, чего нельзя сделать с цельнолитыми колесами.

Иван Андреев писал(а): ↑

Пн июл 01, 2019 8:09 pm

"Технолог(Тх): Вот тут у Вас на чертежике идут отверстия с шагом 5 с полтиной, будем делать с шагом 7!"
Конструктор(Кр): Но как же это? Отчего???

А все потому, что технолог, еще и конструктор

Василий писал(а): ↑

Пн июл 01, 2019 8:19 pm

Алексий, спасибо за данные.

То есть версия уменьшения необрессоренной массы отпадает, если я правильно сложил числа.

Вась, а почему отпадает? Давайте вспомним, что эти колеса были и разных диаметров - 950 цельнокатанное и 1050 спицованное.
Если первое увеличить до 1050-ти, то может по весу оно и было выше.
С уважением,
Иван