ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Babaichik писал(а): ↑

Вс июн 30, 2019 6:48 am

Теперь расскажите почему у ТГМ23 тоже имеются отверстия на колёсных дисках? Тоже как и у ТЭПов для обслуживания полых валов?

ТГМ23 колеса достались от ТГМ1, а тому от 9П, которые ранее выпускали на Муромском заводе. Вот и весь секрет отверстий.
С уважением.
Иван

ivan писал(а): ↑

Пн июл 01, 2019 8:43 pm

Василий писал(а): ↑

Пн июл 01, 2019 8:19 pm

Алексий, спасибо за данные.

То есть версия уменьшения необрессоренной массы отпадает, если я правильно сложил числа.

Вась, а почему отпадает? Давайте вспомним, что эти колеса были и разных диаметров - 950 цельнокатанное и 1050 спицованное.
Если первое увеличить до 1050-ти, то может по весу оно и было выше.
С уважением,
Иван

на старых липистричках одного диаметра на прицепном и моторном ... например ЭР1 ...1050мм
на ЭР9П -да , уже разного диаметра

Тогда ой и версия Дядюшки Ю на мой взгляд более правдоподобна.
С уважением,
Иван

забор воздуха у двигателей стоящих на электропоездах происходит СВЕРХУ , а выброс через отверстия в торцевой крышке со стороны редуктора ....и шо могут облегчить колеса при этом двигателю в жизни ? забору воздуха ничего не мешает

Алексий писал(а): ↑

Пн июл 01, 2019 9:39 pm

.............................. забору воздуха ничего не мешает

А выбросу? В общем самое интересное в этой теме, что однозначно 100% ответа на этот вопрос нет. Мнений много и все имеют право на жизнь. Но ответ наверное где то кроется у создателей ещё первых электросекций, и наверное вряд ли уже кто найдет однозначный ответ на этот вопрос)

Василий писал(а):Единственное, что я могу еще придумать, кроме охлаждения это то, что износ бандажей на моторных вагонах может быть больше, во-первых из-за наличия двигателей, а во-вторых из-за бОльшей массы вагона. Ну это если ЭР2 рассматривать. Моторный массивнее прицепного почти на 14 тонн (промежуточный прицепной ~40 тонн, а моторный ~54 тонны). Соответственно спицованное колесо можно разобрать и заменить только бандаж, чего нельзя сделать с цельнолитыми колесами.

Скорее всего... Плюс, не стоит забывать про практически постоянную боксовку ведущих колпар электропоезда. В этом случае износ бандажей и должен быть намного больше.... Это сейчас электрички трогаются более-менее плавно, а раньше на месте гребли только так, с искрами, сколько раз сам видел.

DmitriSkif писал(а): ↑

Сб июн 29, 2019 10:19 am

Ни один высокоскоростной (действительно высокоскоростной) поезд не имеет спицованных колесных центров.

Насколько я помню объяснение этому явленияю (правда, не про электро­поезда, а про эл-воз ЧС200): при качении обод колеса нагревается от внутреннего трения; у скорост­но­го ПС этот нагрев настолько значителен, что посадка бандажа на колёсном центре может ослабнуть — со всеми вытекающими последствиями.

С подрезиненными бандажами, какие были у ICE, потерпевшего у Эшеде, история другая, но в чём-то похожая: интенсивная циклическая деформация бандажа, не «подпёртого» колёсным центром, привела к развитию усталостных трещин и разрушению.

Приветствую!
Большая и интересная дискуссия, а иногда и острая .
Я внимательно почитал материалы по ЭР2 и локомотивам. Моё мнение: колёсные центры изготавливают спицованными с целью снижения неподрессоренной массы колёсных пар, для уменьшения динамических нагрузок на рельсовый путь. Считаю, что спицованные колёсные центры хуже переносят любые нагрузки, в том числе от вращающего момента, и менее долговечны. Поэтому наличие спиц, их толщина и количество - это компромиссный выбор. Кстати, недавно обратил внимание на колёса ЧС7. Их спицы настолько тонкие, что они напомнили мне колёса велосипеда : ) . При этом, секции локомотива имеют огромную высоту. Но ввиду высоких скоростей его движения (большой динамической нагрузки на путь), конструкторы пошли на такое решение, учитывая и необходимую прочность колёсных пар.

Poezdnik писал(а): ↑

Ср июл 03, 2019 11:15 pm

Приветствую!
Большая и интересная дискуссия, а иногда и острая .
Я внимательно почитал материалы по ЭР2 и локомотивам. Моё мнение: колёсные центры изготавливают спицованными с целью снижения неподрессоренной массы колёсных пар, для уменьшения динамических нагрузок на рельсовый путь. .........

Извините но разница в весе колесных центров не настолько велика (а фактически идентична), что бы учитывать здесь динамические воздействия на путь. Вы ещё учтите опорно рамное подвешивание ТЭДов да и общий вес моторного вагона (порядка 54 т), осевая нагрузка получается 13-14 тонн, и Вы при этом считаете, что конструктора тут сильно были озабочены снижением динамических нагрузок на рельсы??

Nafanya_TT писал(а): ↑

Чт июл 04, 2019 12:25 am

Poezdnik писал(а): ↑

Ср июл 03, 2019 11:15 pm

Приветствую!
Большая и интересная дискуссия, а иногда и острая .
Я внимательно почитал материалы по ЭР2 и локомотивам. Моё мнение: колёсные центры изготавливают спицованными с целью снижения неподрессоренной массы колёсных пар, для уменьшения динамических нагрузок на рельсовый путь. .........

Извините но разница в весе колесных центров не настолько велика (а фактически идентична), что бы учитывать здесь динамические воздействия на путь. Вы ещё учтите опорно рамное подвешивание ТЭДов да и общий вес моторного вагона (порядка 54 т), осевая нагрузка получается 13-14 тонн, и Вы при этом считаете, что конструктора тут сильно были озабочены снижением динамических нагрузок на рельсы??

Уважаемый Nafanya_TT!
Вы не учли вот того выделеного мной слова. Как то странно, как мне кажется, при разговоре про неподрессореные массы говорить от общем весе вагона.
А ЖД конструкторов не озабоченых снижением динамических нагрузок на рельсы надо гнать из професси вон!!! Ссаными тряпками, что бы никуда больше не брали.