ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Спасибо за снимок Александра Сергеевича Никольского. Четыре года уже как его нет с нами. Светлая ему память!

Серокой писал(а):

Крок писал(а):Любопытно, Су вполне так себе сверстник Э. И мы вскрывали пол ему не только дерево, но и сам металл прогнившний болгаркой вырезали. Ничего такого не было, интересно, почему?

Многие машины проходили неоднократные переделки в условиях депо, а там могли и типа "от не нужного" паропровода избавиться. На альбомных чертежах будки Су 2-го выпуска хорошо виден аналогичный кожух обогрева стенки будки паровоза под боковыми окнами, изготавливавшийся при постройке на заводе

Будку Су 214-10 реставрировали в середине 1980-х гг перед постановкой на памятник. Столярку сделали новую. Все лишнее, типа отопления будки, могли просто выкинуть. А могло быть утрачено и ранее на Ивантеевском ЖБК, откуда и взяли паровоз.

Спасибо!А куда потом шёл "отопительный" пар после радиатора? В тендер? Или выбрасывался?

Хиви писал(а):Будку Су 214-10 реставрировали в середине 1980-х гг перед постановкой на памятник. Столярку сделали новую.

Интересно. Но дерево будки было в ужасном состоянии, его вновь пришлось менять. Неужели за 25 лет... Я был уверен, что оно аутентичное. Много слоёв краски и сильно гнилое.

Серокой писал(а):Спасибо!А куда потом шёл "отопительный" пар после радиатора? В тендер? Или выбрасывался?

Когда как: иногда в хобот стокера, чтобы тепло не пропадало, иногда в вестовую. В тендер - слишком длинный путь с узлами сочленения, да и бесполезно: прогрев лудла и водяного пространства фильтра перед ним "обраткой" инжектора был гораздо эффективнее

Читал, что в раннее время у нас были инжекторы на паровозах, работавшие от привода паровой машины на колёса. И что это было даже благоприятно для котла. )
А это американец, и на фото на трубе от тендера - именно он, насос?

Если не ошибаюсь: это пассажирский вариант балдвинских паровозов серии "Верблюд" 0-4-0, постройки 1848 года, на которых привод такого инжектора проходил специальной тягой аж от золотниковой коробки над всеми четырьмя осями. Не знаю чем ему (котлу то бишь) это было благоприятно, но вот подача воды во время стоянки явно не производилась при такой конструкции инжектора. Вероятно второй инжектор не был зависим от вращения колес паровоза. Но более точно рассказать об этом может только фотография с другой стороны этого паровоза

Крок писал(а):Не знаю чем ему (котлу то бишь) это было благоприятно

Вот скан с объяснениями.

Непонятное тут какое то объяснение, Серокой. Во-первых: не припомню я что то на русских паровозах такого приспособления для работы инжектора от крейцкопфа. Хотя допускаю, что такая древняя приспособа была на импортных машинах. Во-вторых: на древних машинах трубы в заднюю решетку вставлялись не напрямую, как было принято позднее, а через отдельный сегмент трубы. Скорее всего именно такая конструкция и позволяла беречь крепление труб от течи в решетках, но никак не от способа подачи воды в котел (от инжектора в будке или работающего только во время движения от вращения колес). В третьих: водоподогрев всегда более благосклонно влияет на тепловую работу котла, поэтому течи труб с ним будет меньше - это еще в те стародавние времена придумали. В послевоенные годы на водоподогреве советские паровозники любили ездить, а вот нынешние никак не возьмут это оборудование в свое пользование, хотя на всех ЛВ и П36 оно стоит и сейчас