ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Крок писал(а):Непонятное тут какое то объяснение, Серокой. Во-первых: не припомню я что то на русских паровозах такого приспособления для работы инжектора от крейцкопфа. Хотя допускаю, что такая древняя приспособа была на импортных машинах. Во-вторых: на древних машинах трубы в заднюю решетку вставлялись не напрямую, как было принято позднее, а через отдельный сегмент трубы. Скорее всего именно такая конструкция и позволяла беречь крепление труб от течи в решетках, но никак не от способа подачи воды в котел (от инжектора в будке или работающего только во время движения от вращения колес). В третьих: водоподогрев всегда более благосклонно влияет на тепловую работу котла, поэтому течи труб с ним будет меньше - это еще в те стародавние времена придумали. В послевоенные годы на водоподогреве советские паровозники любили ездить, а вот нынешние никак не возьмут это оборудование в свое пользование, хотя на всех ЛВ и П36 оно стоит и сейчас

я честно говоря вообще не понял: разный привод насоса разве влияет на температуру воды? разве есть между ними зависимость ?
и вопросик -а правда , что на длинном подъеме старались котел не запитывать водой чтоб не потерять мощность парообразования и сухость пара ?

Алексий писал(а):
я честно говоря вообще не понял: разный привод насоса разве влияет на температуру воды? разве есть между ними зависимость ?

Нет, не совсем так. Смысл был в том, что рекомендуется подкачивать воду при открытом регуляторе и как можно реже делать это на стоянках. Потому что на ходу работает конус, жар больше и поступающая вода сильнее нагревается.
Вторая рекомендация была - подкачивать воду чаще и мелкими порциями. Как пример в книге приведён Владикавказский "Пасифик" (Лп), у которого есть третий инжектор, работающий непрерывно во время движения паровоза.

Серокой писал(а):

Алексий писал(а):
я честно говоря вообще не понял: разный привод насоса разве влияет на температуру воды? разве есть между ними зависимость ?

Нет, не совсем так. Смысл был в том, что рекомендуется подкачивать воду при открытом регуляторе и как можно реже делать это на стоянках. Потому что на ходу работает конус, жар больше и поступающая вода сильнее нагревается.
Вторая рекомендация была - подкачивать воду чаще и мелкими порциями. Как пример в книге приведён Владикавказский "Пасифик" (Лп), у которого есть третий инжектор, работающий непрерывно во время движения паровоза.

дык это режим применения инжектора -вообще как то странно авторы базу подводят в своих изъяснениях ...

Наконец то удалось найти труд профессора Н.И.Карташова посвященный конструкциям паровозов, издания 1937 года. Думаю что очень многое в нем для интересующейся и любознательной публики будет интересно и познавательно.

Большое спасибо.

Всем здравствуйте!
Вопрос по гидроколонке - ее зимой круглосуточно топят, или время от времени оттаивают?

Может и порвать, если "время от времени оттаивать" !

У гдроколонки над поверхностью земли есть основные части: стояк, хобот, противовес, дымовая рубашка и угольный ящик. На первом фотоснимке хорошо видна эта рубашка - она всегда делалась черного цвета, поскольку за ней навешивается угольный ящик (виден сзади на втором снимке), в который в морозное время года периодически засыпался горящий уголь для чего внутри в его верхней части было сделано специальное окно для выхода горючих газов в пространство вовнутрь дымовой рубашки. Этот уголь специально готовили где-нибудь в станционной или деповской котельной и разносили по станционным и деповским гидроколонкам. Горящий уголь нагревал своими горючими газами дымовую рубашку, а та в свою очередь и стояк, что не давало воде в нем замерзать. Поднимаясь вверх горючие газы выходили через специальные щели вверху. На старых гидроколонках эти дымовые рубашки были высокими (см. снимок в Ртищево) и теплоотдача шла эффективнее. Внизу угольного ящика был специальный лючок, через который можно было выгрести остывший шлак от сгоревшего угля. Если "прохлопать" прогрев стояка гидроколонки, то можно было получить результат как на фотоснимке в Бессарабской.
В советское время дымовые рубашки сократили до минимально разумных пределов и получился так называемый тип гидроколонок ТМЗ: Тихорецкого машиностроительного завода, которые и сейчас можно встретить практически на всех железных дорогах в России

У большинства гидроколонок в запорном вентиле был предусмотрен специальный спускной дренажный клапан, открывавшийся при закрытии основного клапана и обеспечивавший слив воды из стояка до безопасного уровня. Это, теоретически, позволяло не обогревать колонки круглосуточно.

А сейчас их зимой вообще не обогревают...



Как я понимаю, из пожарного шланга проще.