Тепловоз серии Э эл - 12 СССР
Добавлено: Вт июн 10, 2014 7:51 pm
Предлагаю, Вашему вниманию, модель тепловоза Э эл - 12, которая в данное время находится на хранении в витрине вокзала детской железной дороги имени Константина Сергеевича Заслонова в Минске.
Данную модель в 80 тые годы, изготовил Геннадий Аркадьевич Домбровский, который попутно преподавал по решению управления дороги в железнодорожном училище города Минска СГПТУ - № 34, директор тогда был Тишин, которое переименовали в 1986 году в СГПТУ - № 103 им Юшкевича, на сегодня это техникум (коледж).
Г.А. Домбровский преподавал предметы устройства подвижного состава, у нас вёл устройство и эксплуатация электровозов серии ВЛ.
В 2013 году при встрече в день железнодорожника Белойруси, на ст. им. К.С. Заслонова детской узкоколейной железной дороги мы вспомнили прошедшее время, и достали из витрины данное творение, о котором в очередной раз услышали интереснейший рассказ.
Геннадий Аркадьевич, работал на таком тепловозе помощником, говорил, что шум в локомотиве стоял, такой, что бригады списывали по слуху. Он давно хотел изготовит модель этого локомотива интересного во всех отношениях, главное в модели то, что она состоит из узлов которые собираются точ в точ как на настоящем Ээл-12 и можно наглядно объяснять как производить ремонт, обслуживание, и конструктивные особенности этого локомотива.
Автор сделал модель полностью соответствующую внутреннему интерьеру и цвету того времени.
Статьи о данном локомотиве – вернее этой серии можно найти в сети. Выпущено всех 49единиц. Со следующей нумерацией: Э эл локомотивы № 5, 9, 12 - 37
Электростанции: № 38 – 55
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ Ээл – 02 – 13 в СССР
Ленинское указание - как можно быстрее ввести в обращение на железных дорогах тепловозы - нашло горячий отклик среди специалистов транспорта и промышленности. В 20-е годы по заказу Советского правительства в Германии строились паровозы серии Э. Наблюдала за работой Российская железнодорожная миссия. Руководствуясь директивами Ильича и указанием НКПС, глава миссии профессор Ю. В. Ломоносов заключил договор о постройке двух тепловозов за счет средств, оставшихся от заказов на паровозы. Первую машину изготовили в конце 1924 года, а вторую - в 1927 году. Новые тепловозы обозначили соответственно Ээл 2 и Эмх 3. Это означало: по мощности они равны паровозу серии Э, имеют электрическую и механическую передачи, построены вторым и третьим (первым был Щэл 1).
В обоих локомотивах стояли немецкие дизели мощностью 1200 л. с. на 450 об/мин. Скоростью одного тепловоза управляли, регулируя возбуждающий ток генератора, а другого - изменением передаточного отношения коробки скоростей. Испытывались локомотивы на линии Москва - Курск и под Москвой, на тепловозной базе станции Люблино. Именно туда в 1927 году приезжала делегация американских железнодорожников. Им хотелось своими глазами увидеть советские магистральные тепловозы, ведь таких локомотивов в США тогда еще не было.
Опытная эксплуатация в самых разнообразных условиях и режимах подтвердила преимущества тепловозной тяги. Однако лучше всего показал себя тепловоз Э эл 2 с осевой формулой 2-50-1 и электрической передачей. Поэтому в Германии построили еще один аналогичный тепловоз и в полусобранном виде доставили в Коломну. После завершения сборки он получил обозначение Э эл 5.
За опытной эксплуатацией новых локомотивов пристально наблюдала научно-техническая общественность страны. Результаты оживленно обсуждались в периодической печати, в лабораториях и институтах. Многие специалисты тогда предлагали как можно быстрее вводить в обращение тепловозы, главным образом на дорогах, удаленных от угольных бассейнов, на территориях с ограниченными запасами воды. Появился смелый проект теплофикации гористой Северо-Кавказской дороги, а Туркестано-Сибирскую предлагали проектировать сразу в расчете на тепловозную тягу.
Однако руководители НКПС не торопились принимать опрометчивые решения. Следовало, считали они, всесторонне проверить новые машины в эксплуатации, причем в наиболее трудных условиях. Первой в стране дорогой с грузовым тепловозным движением стала Среднеазиатская. Казалось, сама природа уготовила ей роль испытательной линии. Температура воздуха в жаркие солнечные дни достигает в тех местах 50° С, металлические предметы нагреваются до 75° С, источники воды встречаются крайне редко.
Пока испытывались локомотивы, построенные за рубежом, конструкторы Коломенского машиностроительного завода спроектировали тепловоз Ээл 9 с той же осевой формулой 2-50-1. Его изготовили к 15-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции и после испытаний также отправили на Среднеазиатскую дорогу. В нем все узлы и детали, кроме дизеля, были отечественного производства. А как только коломенцы освоили изготовление своего дизеля 42БМК-6, начался серийный выпуск магистральных локомотивов этого типа. Первую машину (ее обозначили Ээл 12) построили в конце 1932 года. В серийном производстве тепловозов участвовали еще два завода: столичный "Динамо" и Харьковский электромашиностроительный.
Двухосная передняя и задняя одноосная тележки позволяли машинам этой серии легко вписываться в кривые пути радиусом более 150 м. Шестицилиндровый бескомпрессорный дизель с механическим впрыском топлива развивал максимальную мощность 1150 л. с. Холодильник для воды и масла (у автомобилей это устройство называется радиатором) имел принудительную вытяжную вентиляцию и состоял из 11 секций, расположенных в головной части локомотива. Тяговые электродвигатели устанавливались на люлечную подрессоренную подвеску, как у трамваев. Скорость тепловоза регулировали, изменяя ток возбуждения главного генератора или частоту вращения дизеля. Все агрегаты, кроме холодильника, располагались в общем разборном кузове. Там же находились рабочие места машиниста, его помощника и дизелиста.
Локомотивы серии Ээл (а их построили 29) все время совершенствовались. Тем более что во время стендовых испытаний топливных насосов не все шло гладко - в их корпусах появлялись трещины. Как вспоминает ветеран Коломенского машиностроительного завода А. И. Козякин, конструкторы вместе с технологами провели самые тщательные исследования и нашли причину возникновения дефекта. Оказалось, металл корпуса в различных направлениях имел неодинаковую прочность. И тогда стали ковать заготовки в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Трещины больше не появлялись.
В 1938 году в Ашхабаде ввели в строй тепловозное депо. Это сразу же улучшило техническое обслуживание новых машин. Они расходовали в 5-6 раз меньше условного топлива, затраты на их обслуживание были на 30-50% меньше, чем на паровозы серии СОк. Ежемесячный пробег тепловозов на однопутном участке достигал 14 тыс. км, а среднесуточный доходил до 650 км. Они нигде не набирали воду, а лишь периодически меняли ее по возвращении в депо. Пятитонного запаса топлива им хватало на 800 км пробега.
Серийные тепловозы Ээл оказались надежными и несложными в ремонте. Они несли службу до середины 60-х годов, когда им на смену пришли более совершенные локомотивы.
Серийный тепловоз Ээл
Осевая формула 2-50-1
Конструкционный вес, т 132
Сцепной вес, т 98
Нагрузка на движущую ось, т 19,6
Габариты:
длина, мм 15710
ширина, мм 3150
высота, мм 5056
Мощность дизеля при 450 об/мин, л. с. 1150
Мощность главного генератора, кВт 796
Часовая мощность тяговых электродвигателей, кВт 5 х 140
Конструкционная скорость, км/ч 55
Сила тяги при скорости до 10 км/ч, кг 21 000
Если необходимы дополнительные фотографии, то обязательно сделаем.
Данную модель в 80 тые годы, изготовил Геннадий Аркадьевич Домбровский, который попутно преподавал по решению управления дороги в железнодорожном училище города Минска СГПТУ - № 34, директор тогда был Тишин, которое переименовали в 1986 году в СГПТУ - № 103 им Юшкевича, на сегодня это техникум (коледж).
Г.А. Домбровский преподавал предметы устройства подвижного состава, у нас вёл устройство и эксплуатация электровозов серии ВЛ.
В 2013 году при встрече в день железнодорожника Белойруси, на ст. им. К.С. Заслонова детской узкоколейной железной дороги мы вспомнили прошедшее время, и достали из витрины данное творение, о котором в очередной раз услышали интереснейший рассказ.
Геннадий Аркадьевич, работал на таком тепловозе помощником, говорил, что шум в локомотиве стоял, такой, что бригады списывали по слуху. Он давно хотел изготовит модель этого локомотива интересного во всех отношениях, главное в модели то, что она состоит из узлов которые собираются точ в точ как на настоящем Ээл-12 и можно наглядно объяснять как производить ремонт, обслуживание, и конструктивные особенности этого локомотива.
Автор сделал модель полностью соответствующую внутреннему интерьеру и цвету того времени.
Статьи о данном локомотиве – вернее этой серии можно найти в сети. Выпущено всех 49единиц. Со следующей нумерацией: Э эл локомотивы № 5, 9, 12 - 37
Электростанции: № 38 – 55
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ Ээл – 02 – 13 в СССР
Ленинское указание - как можно быстрее ввести в обращение на железных дорогах тепловозы - нашло горячий отклик среди специалистов транспорта и промышленности. В 20-е годы по заказу Советского правительства в Германии строились паровозы серии Э. Наблюдала за работой Российская железнодорожная миссия. Руководствуясь директивами Ильича и указанием НКПС, глава миссии профессор Ю. В. Ломоносов заключил договор о постройке двух тепловозов за счет средств, оставшихся от заказов на паровозы. Первую машину изготовили в конце 1924 года, а вторую - в 1927 году. Новые тепловозы обозначили соответственно Ээл 2 и Эмх 3. Это означало: по мощности они равны паровозу серии Э, имеют электрическую и механическую передачи, построены вторым и третьим (первым был Щэл 1).
В обоих локомотивах стояли немецкие дизели мощностью 1200 л. с. на 450 об/мин. Скоростью одного тепловоза управляли, регулируя возбуждающий ток генератора, а другого - изменением передаточного отношения коробки скоростей. Испытывались локомотивы на линии Москва - Курск и под Москвой, на тепловозной базе станции Люблино. Именно туда в 1927 году приезжала делегация американских железнодорожников. Им хотелось своими глазами увидеть советские магистральные тепловозы, ведь таких локомотивов в США тогда еще не было.
Опытная эксплуатация в самых разнообразных условиях и режимах подтвердила преимущества тепловозной тяги. Однако лучше всего показал себя тепловоз Э эл 2 с осевой формулой 2-50-1 и электрической передачей. Поэтому в Германии построили еще один аналогичный тепловоз и в полусобранном виде доставили в Коломну. После завершения сборки он получил обозначение Э эл 5.
За опытной эксплуатацией новых локомотивов пристально наблюдала научно-техническая общественность страны. Результаты оживленно обсуждались в периодической печати, в лабораториях и институтах. Многие специалисты тогда предлагали как можно быстрее вводить в обращение тепловозы, главным образом на дорогах, удаленных от угольных бассейнов, на территориях с ограниченными запасами воды. Появился смелый проект теплофикации гористой Северо-Кавказской дороги, а Туркестано-Сибирскую предлагали проектировать сразу в расчете на тепловозную тягу.
Однако руководители НКПС не торопились принимать опрометчивые решения. Следовало, считали они, всесторонне проверить новые машины в эксплуатации, причем в наиболее трудных условиях. Первой в стране дорогой с грузовым тепловозным движением стала Среднеазиатская. Казалось, сама природа уготовила ей роль испытательной линии. Температура воздуха в жаркие солнечные дни достигает в тех местах 50° С, металлические предметы нагреваются до 75° С, источники воды встречаются крайне редко.
Пока испытывались локомотивы, построенные за рубежом, конструкторы Коломенского машиностроительного завода спроектировали тепловоз Ээл 9 с той же осевой формулой 2-50-1. Его изготовили к 15-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции и после испытаний также отправили на Среднеазиатскую дорогу. В нем все узлы и детали, кроме дизеля, были отечественного производства. А как только коломенцы освоили изготовление своего дизеля 42БМК-6, начался серийный выпуск магистральных локомотивов этого типа. Первую машину (ее обозначили Ээл 12) построили в конце 1932 года. В серийном производстве тепловозов участвовали еще два завода: столичный "Динамо" и Харьковский электромашиностроительный.
Двухосная передняя и задняя одноосная тележки позволяли машинам этой серии легко вписываться в кривые пути радиусом более 150 м. Шестицилиндровый бескомпрессорный дизель с механическим впрыском топлива развивал максимальную мощность 1150 л. с. Холодильник для воды и масла (у автомобилей это устройство называется радиатором) имел принудительную вытяжную вентиляцию и состоял из 11 секций, расположенных в головной части локомотива. Тяговые электродвигатели устанавливались на люлечную подрессоренную подвеску, как у трамваев. Скорость тепловоза регулировали, изменяя ток возбуждения главного генератора или частоту вращения дизеля. Все агрегаты, кроме холодильника, располагались в общем разборном кузове. Там же находились рабочие места машиниста, его помощника и дизелиста.
Локомотивы серии Ээл (а их построили 29) все время совершенствовались. Тем более что во время стендовых испытаний топливных насосов не все шло гладко - в их корпусах появлялись трещины. Как вспоминает ветеран Коломенского машиностроительного завода А. И. Козякин, конструкторы вместе с технологами провели самые тщательные исследования и нашли причину возникновения дефекта. Оказалось, металл корпуса в различных направлениях имел неодинаковую прочность. И тогда стали ковать заготовки в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Трещины больше не появлялись.
В 1938 году в Ашхабаде ввели в строй тепловозное депо. Это сразу же улучшило техническое обслуживание новых машин. Они расходовали в 5-6 раз меньше условного топлива, затраты на их обслуживание были на 30-50% меньше, чем на паровозы серии СОк. Ежемесячный пробег тепловозов на однопутном участке достигал 14 тыс. км, а среднесуточный доходил до 650 км. Они нигде не набирали воду, а лишь периодически меняли ее по возвращении в депо. Пятитонного запаса топлива им хватало на 800 км пробега.
Серийные тепловозы Ээл оказались надежными и несложными в ремонте. Они несли службу до середины 60-х годов, когда им на смену пришли более совершенные локомотивы.
Серийный тепловоз Ээл
Осевая формула 2-50-1
Конструкционный вес, т 132
Сцепной вес, т 98
Нагрузка на движущую ось, т 19,6
Габариты:
длина, мм 15710
ширина, мм 3150
высота, мм 5056
Мощность дизеля при 450 об/мин, л. с. 1150
Мощность главного генератора, кВт 796
Часовая мощность тяговых электродвигателей, кВт 5 х 140
Конструкционная скорость, км/ч 55
Сила тяги при скорости до 10 км/ч, кг 21 000
Если необходимы дополнительные фотографии, то обязательно сделаем.
поправлю.... чуть попозжа! Умираю! спать хочу!