ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Я не совсем спец, но пытаюсь разобраться чтобы знать... Приобрел модель Тауруса с тремя пантографами . В инете нашел такую инфу

Первое поколение Taurus был семейства Eurosprinter 2 от компании Siemens. Он обладает единственной электрической системой на 16 кВ 16,6 Гц и известен как BR1016 в Австрии и BR182 в Германии. Вскоре, за первым представителем семейства Taurus последовали и другие.
Вторым представителе поколения Taurus (еще второго поколения Eurosprinter), были электровозы BR1116, практически аналогичные первой серии, но с дополнительной возможности для работы на 25 кВ 50 Гц.
Позже, появилось и третье поколение электровозов семейства Taurus. Это электровоз BR1216 с немного измененным видом.
Этот новый электровоз принадлежит к семейству Eurosprinter 3. Особенность BR 1216 в том, что это 4-системный локомотив, способен работать на ЖД линиях на 1,5 и 3 кВ постоянного тока (которые есть, например, в Словении и Италии), а так же на 16 кВ/16,6 Гц и 25 кВ/50 Гц.

Получается с двумя пантографами - это обычный односистемный, с тремя - двухсистемный, сколько тогда получается пантографов должно быть у 4-системного, выходит что пять , а такие разве бывают. Или количество пантографов не причем, как электровозы переключаются между системами?

У первого в Европе французского четырехсистемника СС40100 было четыре пантографа. Один из них предназначался для работы под швейцарской контактной сетью (15 кВ 16 2/3 Гц) и имел укороченную лыжу, чтобы вписываться в швейцарский габарит. Второй пантограф предназначался для работы как с сетью 25 кВ 50 Гц (Франция, Люксембург), так и 15 кВ 16 2/3 Гц (Германия, Австрия), но имел лыжу стандартной длины: к примеру, в Германии и Австрии не может использоваться пантограф "швейцарского" габарита, так как допустимое отклонение контактного провода от оси пути в этих странах больше, чем в Швейцарии.

И два пантографа предназначены для использования на линиях постоянного тока, как 1,5 кВ (Франция, Нидерланды), так и 3 кВ (Бельгия). Эти пантографы имели двойные лыжи, и при трогании с места под постоянкой поднималось два пантографа, чтобы исключить пережог контактного провода: чем ниже напряжение, тем больше ток.

Переключение осуществляется при пересборке схемы питания локомотива. В момент перехода с одной системы на другую пантограф опускается, ручка управления пантографами извлекается и ставится на переключение схемы питания. После пересборки схемы ручка опять переставляется в гнездо управления пантографами и при команде поднятия пантографа автоматически поднимается нужный пантограф. Специальное устройство измеряет напряжение в контактной сети, и при соответствии схемы поступающему питанию разрешает замкнуть главный выключатель.

По большому счету, для четырех систем достаточно трех пантографов: один для переменки и два для постоянки.

Спасибо, теперь понятно.

Alex, есть изображения СС40100?

http://www.railfaneurope.net/pix/fr/ele ... 0/pix.html

Dimas писал(а): , а такие разве бывают. ?

Вы удивитесь, но существуют еще электровозы у которых в дополнение к пантографам есть башмаки для токосъема с контактного рельса-как в метро
они ходят через Ла-Манш
а если окунетесь в мир карьерников, торфо-и шлаковозов-там и не такое узнаете

Зозный писал(а):Alex, есть изображения СС40100?

В каком виде? Фото и видео в тырнетах полно, с чертежами плохо . Машина узнаваемая: на ней первой Поль Арзанс применил конфигурацию Nez Casse (сломанный нос).

Все пантографы (точнее, полупантографы) на нем одинаковые: АМ18 (схема есть, если надо). Только длина лыжи разная.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cc_40100
http://commons.wikimedia.org/wiki/Categ ... s_CC_40100

Вот видео, рекламный ролик Альстома, но там для упрощения немного по-другому объясняется показано. Стоит также отметить, что на большинстве этих электровозов оборудование на 15 кВ и частично на 1,5 кВ было демонтировано, и они использовались для поездок с Северного вокзала (25 кВ) в Бельгию (3 кВ) или внутри Франции (1,5 кВ и 25 кВ). Схема установки пантографов, показанная в ролике, была применена на двух первых машинах серии (всего было построено 10).



И вот электровозы в депо приписки Пари Ла Шапель (сеть там 25 кВ):



За контроллером там тетенька причем сидит . В конце ролика она по очереди поднимает все пантографы, и видно, как несоответствующий питанию пугливо падает, едва коснувшись провода .

major klin писал(а):

Dimas писал(а): , а такие разве бывают. ?

Вы удивитесь, но существуют еще электровозы у которых в дополнение к пантографам есть башмаки для токосъема с контактного рельса-как в метро
они ходят через Ла-Манш

Башмаки есть и у TGV Eurostar. Но. В самом туннеле - самая обычная контактная сеть 25 кВ 50 Гц. А башмаки используются на той стороне пролива: у британцев питание электровозов в основном с третьего рельса. Причем башмак касается верхней части контактного рельса, а не нижней, как у нас в метро.

Еще французский СС6500 (часть серии) имел питание 750 В с контактного рельса (в Морьенне).

AlexK писал(а):. Один из них предназначался для работы под швейцарской контактной сетью (15 кВ 16 2/3 Гц) и имел укороченную лыжу, чтобы вписываться в швейцарский габарит. .

меня кстати тоже занимает вопрос почему на электровагонах ЕТ491 2 пантографа разной конструкции-одноногий и обычный?
это тоже как то связано с системностью или габаритами?

major klin писал(а):меня кстати тоже занимает вопрос почему на электровагонах ЕТ491 2 пантографа разной конструкции-одноногий и обычный?
это тоже как то связано с системностью или габаритами?

"Одноногие" (полупантографы, если точно) применяются тогда, когда надо минимизировать подвижную массу. В основном для обеспечения минимального воздействия на контактную сеть при высоких скоростях движения.

Французский АМ18 и был разработан в 50-е годы для того, чтобы в самом начале 60-х Ле Капитоль мог спокойно бегать 200 км/ч без особых помех. Этому решению помогли рекордные заезды 55-го года.

Что касается габарита - на нескоростных швейцарских электровозах применялись самые обычные полные пантографы, только узкие: