"Психоделическая коллекция"
-
WSN
- Сообщения: 1208
- Зарегистрирован: Вс июл 06, 2008 4:59 pm
- Имя: Владимир
- Откуда: Москва
- Благодарил (а): 237 раз
- Поблагодарили: 216 раз
Re: "Психоделическая коллекция"
Когда я хотел познакомить вас с очередным моим пополнением, я еще не знал, что я начну так глубоко «копать», что придется еще несколько раз залезть в коллекцию и посмотреть заново на свои вагончики. И написание заняло почти месяц. А дело было так.
У меня «наложились» два события: в конце ноября я был на обучении в Варшаве. У меня оставалась пара часов до самолета и я вспомнил, что в Варшаве есть железнодорожный музей. Музей оказался старой станцией, помещения вокзала использовались как выставочные залы, а на путях стояли паровозы, несколько вагонов. Состояние паровозов было достаточно удручающим, а в залах была великолепная коллекция моделей различных вагонов, локомотивов, несколько макетов. Я был один в этом музее, я бегал с мобильником, пытаясь сфотографировать модели с лучших точек. Ко мне подошел служитель, мужчина лет под 50:
- Пану нравиться у нас?
- Да, очень интересно. Модели очень хороши, а вот настоящие паровозы можно было бы хотя бы покрасить.
- У нас нет денег. Откуда пан?
Узнав, что из Москвы, он потерял ко мне интерес, но потом постарался мне помочь в покупке сувениров.
При осмотре музейных моделей я увидел модель купейного вагона, которая отличалась от того, что я видел раньше. Меня смутили перила на крыше. Это запало в памяти и не давало покоя.
Продолжение истории было в конце декабря, когда я купил себе под новый год два купейных вагона №8794 и 8693 Fleischmann.
Вагончик 8794 выпускался в 1995 году и был моделью купейного вагона (Abteilwagen) 2го класса дороги KEPV и бегал с 1891 по 1958 (3я эпоха).
Второй вагончик 8693 выпускался в 1980 и 2003 и был моделью купейного вагона 3го класса французской дороги SNCF.
Вроде и всё, что я смог вытянуть из справочников.
А тут я полез в статью Abteilwagen немецкой Википендии и другие источники. И пришлось ненадолго забыть об этих вагонов.
Заранее прошу прощения за корявый перевод.
Длинный рассказ о купейных вагонах - Abteilwagen
Купейный вагон был разработан в Англии путем размещения двух-трех почтовых карет на одной раме железнодорожного вагона. Отсюда появилось и название таким вагонам – «coupe», в переводе с английского это - двухместная карета. То есть, купейный вагон, это вагон из двухместных карет.
Первоначально, соединенные кареты были ясно видны, а потом они превратились в единый кузов со многими боковыми дверями. Позднее, вдоль вагона были установлены подножки, чтобы поездная бригада могла передвигаться из купе в купе во время движения. Это приводило к многочисленным смертельным случаям, особенно, когда возросли скорости.
В 19 веке такие вагоны (короткие двух- и трехосные купейные вагоны), назывались «вагонами английской системы», в отличие от вагонов с большим пространством внутри (обычный длинный четырехосный с проходом вагон с открытыми площадками в концах вагона), которые назывались «вагонами американской системы».
Существенным недостатком вагон «английской системы» было то, что пассажиры, сев на поезд в одно купе, не могли его уже поменять. Посадка была продолжительной - уходило много времени, чтобы пассажиры могли разыскать свои места. Управление посадкой перешло от поездной бригады к перронному персоналу.
Кроме того, только на остановках пассажиры могли посетить вагонный туалет или ресторан, которые были в поездах уже с 1820 года.
Отсутствие проходов и связи с другими пассажирами и персоналом способствовали совершению преступлений в поезде. Проблема со связью была решена, когда между купе стали делать небольшие окна. Затем между купе стали делать двери, но сквозного прохода вдоль вагона не было.
Казалось бы, решение сделать проход внутри вагона лежало на поверхности. Вопрос стоял в экономике: если сделать внутренний проход, то уменьшается количество мест в вагоне.
Примерно до 1880 года такие двухосные купейные вагоны были нормой. К этому времени локомотивы стали сильнее и быстрее, так что можно было использовать бОльшие вагоны
Количество купе увеличилось до 5 – 7.
Появились трехосные вагоны, а потом и четырехосные. И даже появилось название – так называемый «стодверный универсал». Хорошо известно, что они были и во Франции, в Великобритании и в Королевстве Италии, где они назывались Centoporte (Сто дверей) а иногда Mille Porte.
Вагоны стали предлагать пассажирам больше комфорта: появились туалеты и купе 1-го и 2-го класса. Впервые появились вагоны смешанных классов с купе 1го и 2го класса. С 1895 года появились купе 3-го класса.
В Саксонии не было купейных вагонов 4-го класса. Как и не было вагонов смешанных классов, где был бы 4й класс.
Первоначально, в вагонах 4-го класса даже мест не было, или было всего несколько скамеек. В основном, такие вагоны предназначались для путешественников с грузами.
Основное производство таких вагонов было налажено в Пруссии, а также в Саксонии.
После волны национализации Прусских государственных железных дорог в 1895 году, были закуплены вагоны «тихого хода» (в смысле шума). Для этого были созданы так называемые "стандартные элементы", содержащие комплекты двух-, трех- и четырехосные тележек.
Двух- и трехосные купейные вагоны вначале использовались для всех видов поездов на магистральных линиях. С появлением скорых поездов (D-поездов) после 1892, такие купейные вагоны стали использоваться, в основном, в пассажирских поездах на основных магистралях в больших городах.
Конструкция вагона со множеством дверей облегчает и ускоряет обмен пассажиров и такие вагоны были использованы, в первую очередь, в городских районах, на Берлинской городской дороге и в Рурской области, там, где были большие пассажиропотоки.
Вагоны со сквозным проходом были распространены на средних линиях, где часто не было контроля выхода на перрон и проверку билетов необходимо было делать в вагонах.
После первой мировой войны из 21000 построенных купейных вагонов всех типов 14000 вагонов в качестве репарации оказались в других странах. В том числе, 5000 вагонов оказались в 1919-1920 годах на территории Польши.
Так, с историей немного разобрались.
Теперь немного о деталях:
Было характерно, что прусские вагоны имели световые окна на плоской крыше, а саксонские были слегка выпуклы (но, тут и там, были исключения). Вагоны более высокого класса с середины 90-х годов 19 века имели более выпуклую крышу.
Все вагоны этого времени имели будки для кондукторов выше крыши (за исключением тех вагонов, которые были построены даже без тормозов), жалюзи вентиляции над дверями, двери прямоугольной формы и окна с деревянными прямоугольными рамами.
Построенные на рубеже 19-20веков в Саксонии вагоны были нового поколения: крыши с высоким сводом стали обычным делом. Решетки вентиляции в боковых стенках были заменены вентиляционными отверстиями на крыше.
После патента на специальный латунный сплав, этот сплав стал применяться для вагонных окон. И у таких вагонов верхняя часть рам окон становится округленной.
С 1910 старое масляное освещение было заменено газовым, которое обеспечивало лучшее освещение в темноте.
Использование дерева было дорого, и производство на какое-то время перешло на стальные конструкции. В период первой мировой войны весь металл пошел на оружие, и для изготовления вагонов опять стали применялись дерево.
Будка с ручным тормозом, которым управлял отдельный кондуктор, размещалась над крышей вагона. С середины 1920-х годов, когда начались внедряться новые технологии на железнодорожном транспорте Германии, вагоны с тормозными будками стали выводить из эксплуатации. Некоторые из вагонов стали переделываться в грузовые вагоны.
Некоторые из купейных вагонов были использованы в 1930 году для поездов курьерской службы. Они могли быть окрашены в красный и бежевый цвета.
Я искал модели такого переходного типа, но не нашел. Но вот почтово-багажный - есть и проход вдоль вагона, есть и дверь межвагонного перехода.
А теперь опять вернемся к истории:
После 1910 года двух и трехосные купейные вагоны перестали закупаться. Появились вагоны, которые имели как и типичные боковые двери, так и переходные устройства для сотрудников между вагонами. В них появился транзитный боковой коридор, куда выходили открытые отделения, но были и закрытые купе.
В вагонах четвертого класса были только два больших отделения с центральным проходом. Грузовые отделения располагались в концах вагонов. Потом в этих грузовых отделениях ставили скамьи на 10-12 мест. В таких вагонах не было межвагонных переходов и такие отделения использовались как большие купе.
Но и на этом история не закончилась.
В 1860 году был открыт конный трамвай в Александрии, Египет. Это старейшая линия трамвая в Африке. Вот эта линия использовала вагоны, построенные в Бельгии, и они ничем не отличались от купейных вагонов. Причина использования купейных вагонов – это раздельное использование купе для мужчин и женщин и разделение на классы по стоимости. Вагоны были либо синего, либо желтого цвета и широко применялись в Александрии. Это уникальные трамвайные купейные вагоны больше нигде не применялись и использовались до 1950 года.
Вопросы:
- может, у кого есть модель "стодверника" с прямоугольными окнами?
- может, у кого есть модель ваогна с решетками над дверями?
- газовое и масляное освещение - есть ли различия оборудованию на крышах, снаружи вагонов?
- есть ли модели "переходного типа" с подножками вдоль вагона и межвагонными переходами?
Продолжение следует…
У меня «наложились» два события: в конце ноября я был на обучении в Варшаве. У меня оставалась пара часов до самолета и я вспомнил, что в Варшаве есть железнодорожный музей. Музей оказался старой станцией, помещения вокзала использовались как выставочные залы, а на путях стояли паровозы, несколько вагонов. Состояние паровозов было достаточно удручающим, а в залах была великолепная коллекция моделей различных вагонов, локомотивов, несколько макетов. Я был один в этом музее, я бегал с мобильником, пытаясь сфотографировать модели с лучших точек. Ко мне подошел служитель, мужчина лет под 50:
- Пану нравиться у нас?
- Да, очень интересно. Модели очень хороши, а вот настоящие паровозы можно было бы хотя бы покрасить.
- У нас нет денег. Откуда пан?
Узнав, что из Москвы, он потерял ко мне интерес, но потом постарался мне помочь в покупке сувениров.
При осмотре музейных моделей я увидел модель купейного вагона, которая отличалась от того, что я видел раньше. Меня смутили перила на крыше. Это запало в памяти и не давало покоя.
Продолжение истории было в конце декабря, когда я купил себе под новый год два купейных вагона №8794 и 8693 Fleischmann.
Вагончик 8794 выпускался в 1995 году и был моделью купейного вагона (Abteilwagen) 2го класса дороги KEPV и бегал с 1891 по 1958 (3я эпоха).
Второй вагончик 8693 выпускался в 1980 и 2003 и был моделью купейного вагона 3го класса французской дороги SNCF.
Вроде и всё, что я смог вытянуть из справочников.
А тут я полез в статью Abteilwagen немецкой Википендии и другие источники. И пришлось ненадолго забыть об этих вагонов.
Заранее прошу прощения за корявый перевод.
Длинный рассказ о купейных вагонах - Abteilwagen
Купейный вагон был разработан в Англии путем размещения двух-трех почтовых карет на одной раме железнодорожного вагона. Отсюда появилось и название таким вагонам – «coupe», в переводе с английского это - двухместная карета. То есть, купейный вагон, это вагон из двухместных карет.
- MINITRIX 13701
- Обратите внимание: тормозная площадка есть, но двери во внутрь вагона нет.
В 19 веке такие вагоны (короткие двух- и трехосные купейные вагоны), назывались «вагонами английской системы», в отличие от вагонов с большим пространством внутри (обычный длинный четырехосный с проходом вагон с открытыми площадками в концах вагона), которые назывались «вагонами американской системы».
Существенным недостатком вагон «английской системы» было то, что пассажиры, сев на поезд в одно купе, не могли его уже поменять. Посадка была продолжительной - уходило много времени, чтобы пассажиры могли разыскать свои места. Управление посадкой перешло от поездной бригады к перронному персоналу.
Кроме того, только на остановках пассажиры могли посетить вагонный туалет или ресторан, которые были в поездах уже с 1820 года.
Отсутствие проходов и связи с другими пассажирами и персоналом способствовали совершению преступлений в поезде. Проблема со связью была решена, когда между купе стали делать небольшие окна. Затем между купе стали делать двери, но сквозного прохода вдоль вагона не было.
Казалось бы, решение сделать проход внутри вагона лежало на поверхности. Вопрос стоял в экономике: если сделать внутренний проход, то уменьшается количество мест в вагоне.
Примерно до 1880 года такие двухосные купейные вагоны были нормой. К этому времени локомотивы стали сильнее и быстрее, так что можно было использовать бОльшие вагоны
Количество купе увеличилось до 5 – 7.
Появились трехосные вагоны, а потом и четырехосные. И даже появилось название – так называемый «стодверный универсал». Хорошо известно, что они были и во Франции, в Великобритании и в Королевстве Италии, где они назывались Centoporte (Сто дверей) а иногда Mille Porte.
В Саксонии не было купейных вагонов 4-го класса. Как и не было вагонов смешанных классов, где был бы 4й класс.
Первоначально, в вагонах 4-го класса даже мест не было, или было всего несколько скамеек. В основном, такие вагоны предназначались для путешественников с грузами.
Основное производство таких вагонов было налажено в Пруссии, а также в Саксонии.
После волны национализации Прусских государственных железных дорог в 1895 году, были закуплены вагоны «тихого хода» (в смысле шума). Для этого были созданы так называемые "стандартные элементы", содержащие комплекты двух-, трех- и четырехосные тележек.
Двух- и трехосные купейные вагоны вначале использовались для всех видов поездов на магистральных линиях. С появлением скорых поездов (D-поездов) после 1892, такие купейные вагоны стали использоваться, в основном, в пассажирских поездах на основных магистралях в больших городах.
Конструкция вагона со множеством дверей облегчает и ускоряет обмен пассажиров и такие вагоны были использованы, в первую очередь, в городских районах, на Берлинской городской дороге и в Рурской области, там, где были большие пассажиропотоки.
Вагоны со сквозным проходом были распространены на средних линиях, где часто не было контроля выхода на перрон и проверку билетов необходимо было делать в вагонах.
После первой мировой войны из 21000 построенных купейных вагонов всех типов 14000 вагонов в качестве репарации оказались в других странах. В том числе, 5000 вагонов оказались в 1919-1920 годах на территории Польши.
Так, с историей немного разобрались.
Теперь немного о деталях:
Было характерно, что прусские вагоны имели световые окна на плоской крыше, а саксонские были слегка выпуклы (но, тут и там, были исключения). Вагоны более высокого класса с середины 90-х годов 19 века имели более выпуклую крышу.
Все вагоны этого времени имели будки для кондукторов выше крыши (за исключением тех вагонов, которые были построены даже без тормозов), жалюзи вентиляции над дверями, двери прямоугольной формы и окна с деревянными прямоугольными рамами.
- Решетки над дверями на модели не нашел, но нашел на заброшенном вагоне.
- Вагон Fleishmann 8794 с прямоугольными (то есть, деревянными рамами)
Построенные на рубеже 19-20веков в Саксонии вагоны были нового поколения: крыши с высоким сводом стали обычным делом. Решетки вентиляции в боковых стенках были заменены вентиляционными отверстиями на крыше.
После патента на специальный латунный сплав, этот сплав стал применяться для вагонных окон. И у таких вагонов верхняя часть рам окон становится округленной.
С 1910 старое масляное освещение было заменено газовым, которое обеспечивало лучшее освещение в темноте.
Использование дерева было дорого, и производство на какое-то время перешло на стальные конструкции. В период первой мировой войны весь металл пошел на оружие, и для изготовления вагонов опять стали применялись дерево.
Будка с ручным тормозом, которым управлял отдельный кондуктор, размещалась над крышей вагона. С середины 1920-х годов, когда начались внедряться новые технологии на железнодорожном транспорте Германии, вагоны с тормозными будками стали выводить из эксплуатации. Некоторые из вагонов стали переделываться в грузовые вагоны.
Некоторые из купейных вагонов были использованы в 1930 году для поездов курьерской службы. Они могли быть окрашены в красный и бежевый цвета.
Я искал модели такого переходного типа, но не нашел. Но вот почтово-багажный - есть и проход вдоль вагона, есть и дверь межвагонного перехода.
После 1910 года двух и трехосные купейные вагоны перестали закупаться. Появились вагоны, которые имели как и типичные боковые двери, так и переходные устройства для сотрудников между вагонами. В них появился транзитный боковой коридор, куда выходили открытые отделения, но были и закрытые купе.
В вагонах четвертого класса были только два больших отделения с центральным проходом. Грузовые отделения располагались в концах вагонов. Потом в этих грузовых отделениях ставили скамьи на 10-12 мест. В таких вагонах не было межвагонных переходов и такие отделения использовались как большие купе.
Но и на этом история не закончилась.
В 1860 году был открыт конный трамвай в Александрии, Египет. Это старейшая линия трамвая в Африке. Вот эта линия использовала вагоны, построенные в Бельгии, и они ничем не отличались от купейных вагонов. Причина использования купейных вагонов – это раздельное использование купе для мужчин и женщин и разделение на классы по стоимости. Вагоны были либо синего, либо желтого цвета и широко применялись в Александрии. Это уникальные трамвайные купейные вагоны больше нигде не применялись и использовались до 1950 года.
- может, у кого есть модель "стодверника" с прямоугольными окнами?
- может, у кого есть модель ваогна с решетками над дверями?
- газовое и масляное освещение - есть ли различия оборудованию на крышах, снаружи вагонов?
- есть ли модели "переходного типа" с подножками вдоль вагона и межвагонными переходами?
Продолжение следует…
-
Михаил
- Сообщения: 1717
- Зарегистрирован: Сб мар 29, 2008 1:53 am
- Откуда: город-герой Хошиминск. Беларусь.Центр Европы и оплот демократии с человеческим лицом.
- Благодарил (а): 16 раз
- Поблагодарили: 3 раза
Re: "Психоделическая коллекция"
Прекрасный исторический обзор немецких "каретников" 
Спасибо.
Спасибо.
Советская и немецкая классика II-IV эпохи
Эгоист-алкоголик (один из пятерых) по версии И.Козлова.
Эгоист-алкоголик (один из пятерых) по версии И.Козлова.
Re: "Психоделическая коллекция"
1. Фляйш, например, 807003К (прусский трехосник Type C3 pr 11) имеет 2 баллона под вагоном. Полагаю, что для осветительного газа (почтовый 806802 - 1 баллон). Также грибки по центру вагона над дверьми и сортиром - таки не вентиляция, а как раз лампы газового освещения. Вентиляция там сбоку выступы на световом фонаре. На почтово-багажном это видно.WSN писал(а): - газовое и масляное освещение - есть ли различия оборудованию на крышах, снаружи вагонов?
- есть ли модели "переходного типа" с подножками вдоль вагона и межвагонными переходами?
Продолжение следует…
2. Думаю, что нет из-за бессмысленности данной затеи (пришлось бы транзитом через сортиры топать, в поезде могли быть и товарные вагоны (с подножками вдоль вагона). ИМХО переходные двери в торце на почтовом и паровом отоплении - для перехода на паровоз или вагоны другого типа... Где-то чертежи каретных лежали - то-ли тут, то-ли на депо.
Вот у меня завалялся
Последний раз редактировалось C.K. Чт фев 12, 2015 11:06 pm, всего редактировалось 1 раз.
-
WSN
- Сообщения: 1208
- Зарегистрирован: Вс июл 06, 2008 4:59 pm
- Имя: Владимир
- Откуда: Москва
- Благодарил (а): 237 раз
- Поблагодарили: 216 раз
Re: "Психоделическая коллекция"
Спасибо, Михаил! Буду стараться!Михаил писал(а):Прекрасный исторический обзор немецких "каретников"
Спасибо.
-
WSN
- Сообщения: 1208
- Зарегистрирован: Вс июл 06, 2008 4:59 pm
- Имя: Владимир
- Откуда: Москва
- Благодарил (а): 237 раз
- Поблагодарили: 216 раз
Re: "Психоделическая коллекция"
Почему "Offtop"? Это как раз в тему.C.K. писал(а):
Очень интересные соображения как понять какое было освещение в вагоне.
И очень интересный чертеж! Что-то в моделях было? Может знаете?
И спасибо за дополнения!
Re: "Психоделическая коллекция"
Ок, уберу из оффтопа.
Спасибо, artvaggon, за книгу
http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=10992
И хоть вагоны другие, принцип, я думаю, тот же самый.
- Свет
- Вентиляция
http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=10992
И хоть вагоны другие, принцип, я думаю, тот же самый.
-
WSN
- Сообщения: 1208
- Зарегистрирован: Вс июл 06, 2008 4:59 pm
- Имя: Владимир
- Откуда: Москва
- Благодарил (а): 237 раз
- Поблагодарили: 216 раз
Re: "Психоделическая коллекция"
Спасибо и Вам за прекрасную ссылку!!!C.K. писал(а):
Спасибо, artvaggon, за книгу
http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=10992
И хоть вагоны другие, принцип, я думаю, тот же самый.
-
s511
- Сообщения: 744
- Зарегистрирован: Вс авг 08, 2010 8:41 pm
- Откуда: Москва
- Благодарил (а): 50 раз
- Поблагодарили: 83 раза
Re: "Психоделическая коллекция"
Уважаемые топикастер и С.К. спасибо за развернутую тему. очень интересно!!!
Вова, а тебя еще с прекрасным пополнением в коллекции!
С уважением и наилучшими!
Вова, а тебя еще с прекрасным пополнением в коллекции!
С уважением и наилучшими!
-
WSN
- Сообщения: 1208
- Зарегистрирован: Вс июл 06, 2008 4:59 pm
- Имя: Владимир
- Откуда: Москва
- Благодарил (а): 237 раз
- Поблагодарили: 216 раз
Re: "Психоделическая коллекция"
Теперь давайте вернемся в музей, где стоят модели. И что побудило меня повнимательней присмотреться к таким вагонам.
Вот посмотрите - модель, мне кажется, сделана на совесть.
Но почему ручки на торцах белые?!
И зачем поручни на крыше?
С поручнями на крыше я нашел рисунок.
Вагон, который стоит здесь же в музее, тоже имеет белые ручки. Если присмотритесь, то белой краской ручки красили регулярно, видны несколько слоев краски.
Но я не нашел ни одного снимка вагонов с белыми торцевыми ручками! Может, это стандарт польских железных дорог?
Вот с такой фигни я начал свое "расследование".
Увы, я скатился в категорию тех моделистов, которые считают заклепки на вагонах. И которых я очень скептически воспринимал пару лет назад.
Старость- старость
ЗЫ: Саня! Ты же тоже разжился "стодверником" и это было почти одновременно со мной. Так что мы с тобой думаем в одном направлении.
Вот посмотрите - модель, мне кажется, сделана на совесть.
Но почему ручки на торцах белые?!
И зачем поручни на крыше?
Но я не нашел ни одного снимка вагонов с белыми торцевыми ручками! Может, это стандарт польских железных дорог?
Увы, я скатился в категорию тех моделистов, которые считают заклепки на вагонах. И которых я очень скептически воспринимал пару лет назад.
Старость- старость
ЗЫ: Саня! Ты же тоже разжился "стодверником" и это было почти одновременно со мной. Так что мы с тобой думаем в одном направлении.
-
старина_U
- Сообщения: 9072
- Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
- Откуда: оттуда... з Масквы...
- Благодарил (а): 11 раз
- Поблагодарили: 98 раз
Re: "Психоделическая коллекция"
Вов, привет.WSN писал(а):...
И зачем поручни на крыше?
...
На крыше поручни - держаться при чистке вытяжных дефлекторов светильников. Их же периодичиски надо было от копоти чистить, дабы не пыхнуло.
А нсчёт белых поручней...
Могу только предположить. По аналогии с нашими вагонами.
Сначала были прутки, которы красились чёрным лаком. Затем, по мере износа, на эти прутки надевались трубки из некоего пластика, армированного тканью. Через такую же хрень прошли и наши вагоны. Под треснувшими трубками доржавливали старые поручни. При этом трубки на них свободно болтались и нижний край их быстро обкрашивался.
Зачастую, вместо трубок из армированного композита, напоминавшего линолеум, на такие поручни одевались деревянные чехлы (С[sup]Р[/sup]3 и какие-то 4-осные "егоровцы").
А в конце 70х - начале 80х, я видел обшитые брезентом поручни. Брезент (естесс-но) быстро рвался и сползал гармошкой внз, мотаясь грязными лохмотьями на поручнях вагонов, электропоездов и кое-каких локомотивов. Такой хернёй занимался, в частности, МЛРЗ (Перово). Несколько ВЛ23 в нашем депо и кое-какие электрички в ТЧ1 щеголяли этими лохмотьями, пока их совсем не спарывали.