Модели отечественных железных дорог MSG modelle и другие

[gidra]

Дер гут, Иван Иванович!
Так ему должно быть лучше работается.
А поздно- дык почти всё свободное время сейчас занимает виноделие. Нынче яблочный год выдался. Апфель вейн forever... ну точнее, пока не закончится

[Иван Иваныч]

Как научить «егоровцев» ездить

Как только не называют вагоны такого типа и «егоровскими», и «егоровцами», и даже «егорьевскими». Надеюсь этот материал поможет хоть немного разобраться с историей возникновения вагона и познакомит читателей с теми доработками, которые необходимо выполнить для того, чтобы модели могли нормально эксплуатироваться на макета.
В мае 2013 года в продаже появились наборы моделей 4-осных пассажирских вагонов, выпущенные петербургским моделистом Вячеславом Нетужиловым. Характерной особенностью всех изделий этого автора является то, что в качестве материала для его моделей используется пластик, а не полиуретановая композиция, что более характерно для мелкосерийного производства. Ещё одной приятной неожиданностью явилось то, что в данном случае, производитель не ограничился только изменением номеров вагонов, включённых в состав набора, как часто бывает в модельной практике, а укомплектовал его четырьмя разными вагонами
- жёстким купейным на 8 купе,

жёстким на 48 мест (аналог современного плацкартного),

вагоном-рестораном

и багажным.

Хотелось бы отметить, что несколько лет назад Вячеславом была выпущена небольшая серия вагонов такого же типа, но в пригородном исполнении, потому в ходе дальнейшего повествования некоторые особенности вагонов из нового набора будут сравниваться с ранее выпущенными пригородными. Не секрет, что очень часто в повседневном общении, все вагоны такого типа называют «егоровцами», что с точки зрения исторической достоверности является не совсем верным, потому для начала немного информации из истории данных вагонов.
В СССР производство вагонов такого типа стартовало в 1928 году. Длина кузова была принята 20,2м, ширина снаружи – 3,14м, высота 2,9м. Рама вагона предусматривала установку автосцепки. Вагон обогревался водяным отоплением и имел служебное отделение. Освещение осуществлялось электрическими потолочными лампами, подвешенными между сидениями и в проходах. Под вагон подкатывались тележки тройного подвешивания или безбалансирные.
Вагоны данного типа строились в следующих вариантах:
1)жёсткий вагон дальнего следования с числом мест 46-48, дневных - 61 и с тарой 42-44 тонны.
2)жёсткий курортный вагон с всемью купе на 32 спальных места, тара аналогична предыдущему варианту;
3)мягкий вагон для дальнего сообщения с 7 купе на 28 спальных мест, тара вагона – 46,5т;
4)вагон ресторан с кухней, тара – 46т
5)почтовый вагон на тележках Фетте грузоподъёмностью 12,5т, при этом тара вагона составляла 41,6т;
6)багажный вагон на тележках Фетте грузоподъёмностью 16,5т и тарой 36,5т;
Пассажирские вагоны данной конструкции массово строились Ленинградским заводом имени Егорова (именно потому и называют - «егоровцы») и Калининским вагоностроительным заводом. Багажные вагоны выпускались заводом "Красный Профинтерн" в Брянске, Гомельским заводом и другими предприятиями. Поэтому учитывая, что прототипы этих моделей выпускались разными предприятиями, то исторически более верно называть рассматриваемый подвижной состав, как вагоны с длиной кузова 20,2м для пассажирского сообщения. Следует отметить, что вагоны такого типа в течении 30-60 годов прошлого века были основным подвижным составом в пассажирском сообщении на железных дорогах бывшего СССР. Потому выпуск этого набора, на мой взгляд, событие довольно значимое. Наконец-то удастся сформировать типичный для второй и третьей модельной эпохи отечественный пассажирский состав поезда дальнего следования в масштабе НО.
Остановимся более подробно на самих моделях, входящих в набор. Как уже было отмечено выше, вагоны полностью выполнены из пластика и не содержат смоляных и металлических деталей. К сожалению, из пластика выполнены также и колёсные пары, что не самым лучшим образом отразилось на ходовых качествах. На мой взгляд, это шаг назад, по сравнению с ранее выпущенным пригородным вагоном, который с самого начала комплектовался качественными фирменными колёсными парами. Потому, если планируется использовать данные вагоны на макете, то колёсные пары однозначно нужно менять. Для замены подойдут колёсные пары с длиной оси 24,6мм и диаметром 10,8мм. Колёсные пары с такими характеристиками в качестве запасных частей доступны от «Liliput» и «Roco». Следует отметить, что колпары такого типоразмера под торговой маркой «Liliput» выпускаются с обычной по NEM311 и уменьшенной высотой реборды колеса по NEM311.1. На жёстком купейном вагоне мною были установлены спицованные колёсные пары арт.40188 от «Roco», на багажном - цельнокатанные арт.520002 от «Liliput». При выборе колёсных пар для замены следует также учитывать ещё один момент - если в дальнейшем в вагоне предполагается устанавливать освещение, то с целью обеспечения возможности токосъёма с оси вагона, необходимо выбирать колёсные пары с одним электрически изолированным колесом. Колёсные пары, выпускаемые под торговой маркой «Liliput», имеют оба изолированных от оси колеса, потому на багажный вагон, где не планировалось устанавливать освещение, такие колёсные пары оказались в самый раз. Для пассажирских вагонов с освещением можно использовать выпускаемые этим же концерном - «Kader Group», но под другой торговой маркой «Bachmann» колёсные пары арт.42903. По форме колёса они аналогичны лилипутовским, но имеют только одно изолированное колесо в паре и потому больше подходят для вагонов с освещением.
К сожалению, колёсные пары не самая большая проблема в этих моделях. Первый же тестовый круг вагон из набора не выдержал – перевернулся. Произошло это по причине малого веса вагонов и потому они требуют обязательной балластировки. А ведь в пригородных вагонах уже была штатная пластина- утяжелитель. В нашем случае добавить балласт не так просто, так как вагоны склеены наглухо. Потому для дальнейшей модернизации нужно только ломать (!!!!), или, если точнее сказать - аккуратно разбирать. Рама к корпусу вагона приклеена по углам и в средней части – отделяется без особых проблем. Ввиду того, что рама у вагона довольно хлипкая, то она была дополнительно усилена металлической пластиной толщиной 1мм и размером 145х30мм, закреплённой с помощью клея «Момент». В данном случае, кроме усилительных функций, пластина служит и балластом для лёгкого пластикового вагона. Конструкция интерьера также отличается от внутренностей пригородного. В новых вагонах интерьер довольно плотно "посажен" в корпус и при этом не имеет никаких элементов для его изъятия, что неудивительно для модели без возможности доступа внутрь, но совершенно не приемлимо в нашем случае. Для облегчения выполнения этой операции в дальнейшем, к вертикальным пластинам детали интерьера клеем для пластика были закреплены 2 уголка, одна из полок которых, служит при необходимости удобными ручками для отделения интерьера от корпуса (фото 1).

После этого интерьер был соединён с рамой с помощью миниатюрных саморезов, расположенных по углам рамы (фото 2).

Саморезы проходят через отверстия в раме и фиксируются в ранее добавленных уголках, а так как интерьер входит в корпус довольно туго, то дополнительной фиксации рамы и самого корпуса не понадобилось. Дополнительная проставка между рамой и интерьером в центральной части вагона, позволила окончательно избавиться от излишней хлипкости рамы. Таким образом, один вагон из набора приобрёл возможность разборки/сборки и доступа внутрь вагона. Аналогичным образом были переделаны и остальные вагоны. Некоторые особенности были только в багажном вагоне. Так как вагон не имеет элементов внутреннего интерьера, то в исходном варианте рама была приклеена к двух пластиковым перемычкам, вклеенным внутрь корпуса. В нашем случае после разборки вагона пластина-утяжелитель была приклеена клеем «Момент» к этим перемычкам, но с внутренней стороны. По углам пластины соосно с рамой сделаны 4 отверстия диаметром 1,2мм и далее рама была зафиксирована на корпусе вагона с помощью саморезов (фото 3).

Кстати, вместо саморезов с таким же успехом можно использовать винты М1,5-2, просто в данном случае были в наличии мелкие саморезы. Конечно учитывая ценовую категорию этого набора, возможность разборки вагона это далеко не роскошь, а всего лишь современный уровень исполнения, а очень часто и жизненная необходимость, в том числе - для комплектации вагона пассажирами, установки и дальнейшего обслуживания элементов освещения.
Все вагоны из набора оборудованы НЕМ-шахтами, закреплёнными на тележках, что позволяет установить сцепки, какие душа пожелает. «Душа пожелала» применить уже ставшие классическими для моделей отечественного подвижного состава кулачковые «Kadee». Эксперименты с прохождением радиусов показали, что для уверенного прохождения модельного радиуса R3 для этих вагонов, рекомендуется применять сцепки №19.
В итоге все вагоны из набора приобрели нормальные ходовые качества и стали пригодны для эксплуатации на макете. В дальнейшем в вагоны были добавлены фигурки пассажиров, во всех вагонах, кроме багажного установлено освещение (фото 4).

В качестве источников света применены СМД-светодиоды. Миниатюрный, но довольно мощный диодный мост - 1А х 1000В вместе с конденсатором на 470 мкФ х25В успешно разместились в помещении санузла, окна которого в исходном варианте непрозрачные. В качестве элементов токосъёма были использованы как фирменные пластины от «Roco» (фото 5),

так и самодельные пластины(фото 6).

Опытная эксплуатация показала, что при применении светодиодов в качестве источников света, уже нет смысла применять такие толстые пластины, какие предлагает немецкий производитель и которые предназначены при использовании для освещения вагонов ламп накаливания. Токосъёмных пластин из латуни толщиной О,1мм достаточно для надёжного токосъёма и бесперебойной работы освещения (фото 7).

Хотелось бы отметить, что при этом вагоны имеют гораздо больший накат. После завершения вышеописанных усовершенствований наш состав приобрёл завершённый вид.
Жаль, конечно, что свежевыпущенные модели отечественных вагонов приходится дорабатывать, но как говорится, самое главное - результат, а он в данном случае положительный. И это главное!

[Иван Иваныч]

Паровоз ТЭ-7509 с пригородным поездом

[Иван Иваныч]

Трофейные паровозы серии Тъ в моделях
История трофейных паровозов, объединённых в 1953 году под серией Тъ, начиналась в далёком 1914 году с прусской серии Т14. Локомотивы этой серии выпускались в Германии с 1914 по 1924 год, а в ходе реформы немецких железных дорог получили новое наименование - 93-я серия DRG. После окончания Великой Отечественной войны паровозы этой серии поступили на отечественные железные дороги в качестве трофеев и репараций. Часть из них была направлена в промышленность, а другая часть была использована в маневровой работе. Следует отметить, что основную массу трофейных паровозов BR93 эксплуатировавшихся в СССР составляли паровозы двух групп - BR930-3 и BR935-12 , которые имели одинаковую осевую формулу 1-4-1, но при этом отличались между собой габаритными размерами и компоновкой оборудования. Паровозы серии BR93(0-3) ,были выпущены с номерами 001-459, а серии BR93(5-12) с номерами 501-1261. Потому при выборе прототипа для конверсии необходимо учитывать эту особенность.
О выбранных в качестве прототипов паровозах известно, что Тъ-033 до 1964года эксплуатировался на Белорусской железной дороге в депо Гомель, а прототип с номером 852 50-х годах прошлого века трудился в ТЧ Нижний Тагил Свердловской железной дороги.

Оба варианта модели исходной модели в масштабе НО в разное время выпускались австрийской фирмой «Roco» и потому в качестве основы для моделей паровозов использованы образцы именно этого производителя.
Приятной особенностью паровозов фирмы «Roco» является то, что модели полностью разбираются на составные части, в том числе навесное оборудование, остекление, чем существенно отличается от других производителей, где отдельные части приклеены к корпусу. Возможность без труда отделить даже мелкие детали, помогает при конверсии более качественно окрасить детали паровоза.

Перечень изменений на моделях паровозов Тъ в процессе конверсии можно назвать классическими.

Взамен крышки немецкого образца установлена новая крышка дымовой коробки с малой дверцей, которая для удобства обслуживания модели выполнена съёмной. Добавлен действующий прожектор 0головного света, а в качестве источника света использован светодиод тепло-белого спектра. У модели Тъ-033 немецкие буферные фонари заменены на характерные для отечественных прототипов. Вместо ламп накаливания в буферных фонарях в качестве источника света использованы светодиоды жёлтого спектра. Навесное оборудование котла также претерпело значительных изменений. Штатный немецкий турбогенератор заменён на генератор отечественного образца.

Взамен штатных, на котле установлены два новых предохранительных клапана и свисток, характерные для отечественных прототипов. Из котлового оборудования не характерного для немецких образцов добавлен кран отбора пара. Кроме того с помощью деревянных бортов увеличен объём угольной ямы с помощью деревянных бортов, изготовлена новая основа угольной кучи, а впоследствии угольная яма засыпана натуральным материалом.

Выполнена полная окраска всех моделей. Окраска модели выполнена нитрокрасками Gunze Sangyo – ТМ «Mr.Color» - черный 092, красный 108, белый 107. Хотелось бы отметить, что на модели Тъ-033 надписи на будке паровоза изначально были выполнены с помощью отдельных пластин на защёлках, после удаления которых, на будке остаётся паз. После заделки этих пазов кусочками пластика стенки будки были прошпаклёваны и отшкурены. В последующем на боковых стенках будки и переднем буферном брусе нанесено наименование паровоза и принадлежность к дороге, надписи выполнены декалями.

В будку добавлена фигурка машиниста, а на модели Тъ-033 предварительно установлен разъём под декодер, а затем уже все модели были оцифрованы. В данном случае использованы декодеры ESU LokPilot v.1.0 и «Модельдепо» LGR2, при этом оба варианта показали достойные результаты.
Ни для кого не секрет, что модели, выпускаемые под торговой маркой «Roco» отличаются хорошими ходовыми качествами, причём тихим и плавным ходом отличаются даже модели, выпущенные более 20-ти лет назад. Этот производитель на протяжении многих лет комплектует модели 5-ти полюсными электродвигателями и потому проблем при оцифровке этих моделей, как правило, не возникает. Радует, что после установки декодера модели паровозов от «Roco» практически не требуют дополнительной настройки CV-параметров.

Литература:
1.Томс Алтбергс Трофейные танк-паровозы серий ТЬ и ТЪ, ЛТ 08\2004
2. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955гг).-2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1995. -564с.

[Иван Иваныч]

[Иван Иваныч]

«Фрау» в масштабе НО

Модели паровозов 52-ой серии (прототипы которых в нашей стране имели прозвище «Фрау») являются довольно популярными, как среди производителей моделей, так и среди коллекционеров. Связано это в первую очень с популярностью самого прототипа, который был выпущен тиражом более 6000 единиц и после окончания Второй мировой войны эксплуатировался в 14 странах Европы, в том числе и в СССР.
В масштабе НО модель паровоза этой серии выпускалась практически всеми ведущими европейскими производителями. Следует отметить, что альманах не оставляет эту тему без внимания и в номере 03/1995г. уже знакомил нас с различными вариантами 52-ых. Но за прошедшие годы выпущено несколько новых моделей, а по тем, которые были выпущены ранее, удалось собрать много интересной информации. Кроме того, в ходе подготовки этого материала удалось заглянуть внутрь некоторых моделей и ознакомиться с конструкцией привода и ходовой части.
Самая первая, из доступным на наших просторах, модель паровоза BR52 с номером 2006 и 4-осным тендер-конденсатором, была разработана Бернардом Гутзольдом ещё в далёком 1969 году. В дальнейшем, после национализации его предприятия, эта модель выпускалась под маркой «Piko» и именно под этой торговой маркой хорошо знакома многим коллекционерам на территории бывшего СССР, потому останавливаться на ней не будем, а более подробно познакомимся с моделями других производителей.
Будучи снова в свободном плавании, фирма «Guetzold» выпустила новый вариант модели паровоза BR52 в 1991 году. Для своего времени эта разработка имела довольно прогрессивную конструкцию. Паровоз был оборудован НЕМ-шахтами, причём, как на переднем, так и на заднем буферном брусе, а также, что интересно, имел светодиодное освещение в буферных фонарях (фото 1).

При этом впереди светодиоды были размещены непосредственно в корпусе буферного фонаря, то есть без всяких дополнительных световодов. Старина Бернард умел найти правильную нишу на переполненном модельном рынке и «Guetzold» первым из серийных производителей выпустил модель паровоза 52-й серии с тендером жёсткого рамного типа (так называемый - венский тендер). Более того, даже спустя 20 лет, никто из производителей моделей паровозов BR52 с таким типом тендера серийно не выпускает (фото 2).

У модели от «Guetzold» привод расположен в корпусе тендера (фото 3).

Усилие от двигателя «Buhler» с маховиком через червячную и цилиндрическую передачу передаётся на все 4 колёсные пары тендера, две из которых имеют резиновые бандажи. Токосъём осуществляется с четырех ведущих осей паровоза, а также со второй и третьей оси тендера. Парораспределительный механизм и рама у моделей из пластика. В 1996 году в производство была запущена модель паровоза с ванным тендером. Корпус тендера у моделей с ванным тендером металлический, у рамных тендеров – пластиковый – с массивным грузом, совмещённым с рамой модели и корпусом редуктора. Будка и котёл у всех моделей из пластика с массивным грузом внутри. Крупные трубопроводы на котле, в том числе и пескопроводы, выполнены отдельными накладными деталями. Хотелось бы еще отметить, что даже приводы предохранительных клапанов котла выполнены в виде отдельных накладных деталей (фото 4).

В начале 90-х годов прошлого века на базе новой модели, была выпущена также ограниченная серия паровозов с тендер-конденсатором (арт.23500). Выпущенные модели имеют как чёрную, так и характерную для второй модельной эпохи серую окраску – вариант с тендером венского типа -арт.32400 (фото 5)

и с ванным тендером - арт.45200 (фото 6).

На рубеже тысячелетий модель была модернизирована - появился разъём под декодер, который разместили в будке паровоза и динамический механизм близкого сцепления между тендером и паровозом (фото 7).

Выпускается также паровоз в варианте 52.80 Reko – с новым реконструированным котлом типа 50Е (арт.49400, со звуком арт.49450). В конце прошлого века фирмой «Guetzold» ограниченной серией была выпущена модель паровоза чешской серии 555-0301 (арт.54201). И хоть на этикетке упаковки указана приписка - CSD, но в действительности это модель одного из паровозов отечественной серии ТЭ с номером 3644. Реальный паровоз с таким номером в послевоенные годы успешно эксплуатировался в СССР на Прибалтийской железной дороге, а в 60-е годы был передан одной из дружественных стран - членов СЭВ и в настоящее время является экспонатом музея в чешском городе Лужна (фото 8).

При этом хотелось бы отметить, что во время эксплуатации в тогдашней Чехословакии советские надписи на будке не удалялись, а были добавлены лишь некоторые чешские. На самой же модели принадлежность к железным дорогам Чехословакии можно определить только по небольшой табличке с наименованием «555-0301» на крышке дымовой камеры (фото 9),

которую при необходимости можно легко удалить. В ходе подготовки к выпуску этого варианта были выполнены следующие изменения – установлена крышка дымовой камеры с маленькой дверцей, удалены дымоотбойники, изменена схема окраски и выполнены новые надписи на стенках будки и задней стенке тендера (фото 10).

Вот таким неожиданным образом, пытаясь «помочь» чешским моделистам, «Guetzold» выпустил модель паровоза в варианте СЖД (фото 11).

Насколько я понимаю, выпуск этой ограниченной серии - малоизвестный факт, так как даже в третьем томе, выпущенной в 2012году книги «Искусство железнодорожного моделизма», данная модель, которая изображенная на стр.50, указана, как конверсия одной из отечественных модельных фирм. Все модели от «Gutzold» упаковываются в картонную коробку с фигурным окном и пенопластовым ложементом. Оформление и конструкция упаковки остаются неизменными уже больше 20 лет.

Модели паровозов BR52 от австрийского производителя «Kleinbahn», хоть и были выпущены в 70-80 годах прошлого века, но все ещё встречаются на модельном рынке. Привод у этой модели расположен в паровозе. Массивный двигатель занимает почти всю будку. Привод через червячную и цилиндрическую передачу осуществляется на третью ведущую колёсную пару и далее, с помощью сцепных дышел - на остальные колёсные пары. Ведущие колёсные пары паровоза не имеют просветов между спицами. Как и у многих других моделей этого производителя, червяк представляет собой отрезок стальной проволоки, навитый на вал электродвигателя. Несмотря на такую простоту конструкции, модель имеет довольно тихий и плавный ход. Тендер и паровоз соединены между собой с помощью скобы. Корпус котла изготовлен из пластика с грузом внутри, большая часть деталировки отлита одной деталью с котлом. Корпус тендера выполнен также из пластика, без возможности доступа внутрь. Освещение, выполненное с помощью лампы накаливания, имеется только в передних буферных фонарях и в прожекторе. Колёсные пары тендера пластиковые. Модели имеют приписку австрийских железных дорог (фото 12).

Тендер и паровоз упакованы в отдельные ярко-красные коробочки, без внутренних ложементов.

Модель паровоза 52-й серии от «Liliput», после покупки в 1992 году этой австрийской фирмы гонконгским производителем игрушек «Kader Group», претерпела ряд изменений. Паровоз был оснащен колёсными парами с затемнённым покрытием, динамическим механизмом в соединении тендера и паровоза, появилась НЕМ-шахта на буферном брусе тендера, 8–ми пиновый разъём под декодер, а также существенно изменились внешний вид и цветовое решение упаковки. Схема привода осталась прежней – 5-ти полюсный электродвигатель с маховиком расположен в тендере и приводит в движение первую и четвёртую колёсные пары тендера (фото 13).

Токосъём осуществляется с четырех осей паровоза и двух осей тендера. Парораспределительный механизм выполнен из металла, рама также металлическая. Модель имеет рабочие подпружиненные буфера, при этом буферные тарелки изготовлены из металлического сплава. Котёл паровоза из пластика с массивным грузом внутри, верхняя и нижняя части корпуса тендера из металлического сплава. Все модели выпускаются только в варианте «с защитой от стужи», при котором трубопроводы с левой стороны котла закрыты защитным кожухом. Освещение выполнено на лампах накаливания. Есть возможность установки дымогенератора. Паровоз и тендер соединяются жгутом из 5-ти проводов с разъёмом на раме паровоза. Из интересных особенностей хотелось бы отметить подсветку топки с помощью отдельной лампы накаливания и освещение будки. Модель выпускается только в варианте с ванным тендером BR52-1809 - арт105201(фото 14),

кроме того выпускаются модели без дымоотбойников 52-2523 (арт. 105202). Недавно появился вариант паровоза второй модельной эпохи – в серой окраске с номером 52-7535 (арт.105203). «Liliput» выпускает также паровозы 52-ой серии в варианте модернизированных после Второй мировой войны - 52.80 Reko(арт.105222, 105232). Модели этого производителя упакованы в объёмную картонную коробку со сдвижной крышкой и отформованным из пластика ложементом, который надёжно фиксирует модель в коробке, сводя к минимуму вероятность повреждений при транспортировке.

Немецкая фирма «Marklin» уже более 100 лет известна своими моделями для трёхрельсовых систем переменного тока. При этом допускаю, что не всем известно, что в 80-90 годы прошлого века этот производитель имел отдельную программу по выпуску моделей, для ставшего уже классическим на просторах бывшего СССР, варианта двухрельсовых систем. Модели, предназначенные для питания постоянным током, выпускались под маркой «Marklin-Hamo». В дальнейшем, после объединения фирм «Marklin» и «Trix», многие модели постоянного тока из этой программы стали выпускаться под маркой «Trix». Модели паровоза 52-й серии выпускались «Marklin», в вариантах, как для постоянного, так и для переменного тока. Разумеется, модели для разных систем тока имели некоторые специфические отличия, но основа конструкции была одинаковой, в том числе и паровозов рассматриваемой серии. «Marklin» в своей модели применил несколько интересных решений, на которые стоит обратить внимание. Как правило, для лучшего вписывания многоосных паровозов в кривые малого радиуса, производители моделей делают раму такого паровоза несколько зауженной, что позволяет увеличить поперечный разбег у колёсных пар. Инженеры «Marklin» в этом случае пошли другим путём – ширина рамы выполнена масштабной, а сама рама была сделана составной - из двух частей, соединённых с помощью шкворня, что позволяет моделям вписываться в кривые малого радиуса (фото 15).

Привод располагается в паровозе. Электродвигатель через систему цилиндрических шестерен передаёт усилие на все ведущие колёсные пары паровоза (фото 16).

Из десяти ведущих колёс – пять имеют резиновые бандажи. Отлитый из металлического сплава котёл паровоза, позволил размещать дымогенератор непосредственно на дымовой трубе, без всяких дополнительных кронштейнов и без опасности повреждения котла из-за нагрева. Колёсные пары, парораспределительный механизм и все элементы трансмиссии, у этой модели – металлические, что с одной стороны увеличивает ресурс привода, но с другой стороны - возрастает и уровень шума при движении. Будка и корпус тендера выполнены из пластика. Модель оборудована НЕМ-шахтами. Освещение в буферных фонарях выполнено на лампах накаливания. Несмотря на то, что весь привод располагается в паровозе, тендер имеет съёмную крышку, крепление которой, выполнено довольно интересно. Саморезы, соединяющие крышку тендера с его основанием, одновременно фиксируют и тележки тендера на корпусе. В тендере паровозов для систем переменного тока располагается цифровой декодер «Marklin Delta». У моделей предназначенных для питания постоянным током, в тендере - небольшая плата коммутации и лампа освещения задних буферных фонарей. Кроме того, модели для переменного тока отличаются конструкцией электродвигателя, имеющего электромагнит статора (вместо постоянного магнита), лыжу для токосъёма и короткозамкнутые колёсные пары паровоза и тендера. Модели для переменного тока выпускаются также в варианте с тендер-конденсатором (арт.37171). «Marklin» один из немногих, кто выпустил модель паровоза 52-ой серии в варианте паровоза ТЭ отечественных железных дорог. В отличии от базового варианта, на модели приписки СЖД, были удалены дымоотбойники, установлена новая крышка дымовой камеры с малой дверцей и прожектором головного света отечественного образца, добавлен ящик для пожарного рукава и вентиль отбора пара на котле, выполнена окраска, свойственная отечественным паровозам (фото 17).

Модель выпускалась с двумя вариантами надписей на будке - «ТЭ-5293» -арт.34159(фото 18)

и более поздним 8-ми значным номером паровоза с базы запаса – «10422830»(арт.37159). В дальнейшем паровоз с номером ТЭ-5293 выпускался без изменений под маркой «Trix»(арт.34159). Под этой же маркой был продолжен выпуск моделей паровозов приписки QBB (арт.22595). Модели от «Marklin\Trix» имеют надёжную упаковку, аналогичную по конструкции упаковке от «Liliput». Кстати в продолжении темы о поглощении одних производителей другими. В начале этого года компания «Marklin/Trix/LGB» была приобретена известным производителем игрушек «SIMBA DICKIE GROUP» - этому концерну принадлежат такие бренды, как - «Simba», «Dickie», «BIG», «Noris», «Tamiya», «Carson», «Schuco», «Zoch» и другие. Остаётся только надеяться, что такие операции приведут только к положительным результатам в первую очередь для потребителей моделей.

А вот другой крупный европейский производитель моделей железных дорог из Австрии - «Roco», включился в борьбу за рынок моделей паровозов 52-й серии позже всех вышеперечисленных (если не брать во внимание ограниченные серии моделей на базе паровозов 50-й серии). Новая модель появилась в каталогах в 2008 году, то есть фактически является самой современной из вышеупомянутых (фото 19).

Привод модели выполнен по схеме, ставшей уже традиционной, для последних моделей паровозов «Roco», электродвигатель, расположен в тендере и приводит в движение третью и четвёртую обрезиненные колёсные пары тендера (фото 20).

Кроме того, через карданный вал, проходящий из тендера через будку, приводится в движение четвёртая ведущая колёсная пара паровоза. Токосъём осуществляется с первой и второй оси тендера и четырёх ведущих осей паровоза. Нижняя часть тендера отлита из металлического сплава. Котёл, будка и верхняя часть тендера из пластика. Крупные трубопроводы на котле, в том числе и пескопроводы, выполнены в виде отдельных накладных деталей (фото 21),

а вот приводы предохранительных клапанов у этой модели отлиты заодно с котлом. Следует отметить, что достоинством моделей от «Roco» является то, что все накладные детали закреплены на модели с помощью штифтов, что очень удобно при необходимости разборки или замены отдельных элементов. Кроме того, только у этой модели имитация защитных кожухов с левой стороны котла выполнена отдельной деталью, что позволяет разнообразить варианты выпускаемых моделей и при необходимости дополнить модель защитным кожухом самостоятельно. Соединение тендера и паровоза имеет динамический механизм близкого сцепления (фото 22).

Освещение в буферных фонарях выполнено на светодиодах. Модель имеет НЕМ-шахту на тендере и 8-ми пиновый разъём под декодер. «Roco» радует разнообразием предлагаемых вариантов, так на данный момент, доступно более 20-ти различных артикулов рассматриваемой модели (включая звуковые версии). К сожалению, но все предлагаемые разновидности - исключительно с тендером ванного типа, но с разными вариантами приписки - периода DR (арт.62276, со звуком арт.62277), DB без дымоотбойников (арт.62282), CSD с дымоотбойниками (арт.62273) и без них (арт.62288). Из разновидностей можно отметить модель с будкой кондуктора на тендере и припиской австрийских железных дорог - QBB с дымоотбойниками (арт.62284) и без них (арт.62280). Модель выпускается также в серой окраске периода DRG (арт.62278, со звуком арт.62279). К сожалению, после изучения конструкции модели стало понятно, что перспективы появления в ближайшем будущем полноценной модели паровоза отечественной серии ТЭ в варианте от «Roco» довольно туманны. Дело в том, что крышка дымовой камеры у модели, отлита в виде одной детали с котлом, то есть для изготовления правдоподобной модели отечественного паровоза, производителю потребуется изготовление нового котла. Все модели упакованы в картонную коробку с поролоновым ложементом. По многолетнему опыту использования и хранения моделей, этот вариант тары шаг назад, по сравнению с ранее выпускавшейся упаковкой из более плотного картона с пенопластовым ложементом – более надёжной и долговечной. Дело в том, что поролон имеет свойство с течением времени превращаться в труху, что увы, не пойдёт на пользу сохранности модели. Скорее всего, внедрение новой упаковки продиктовано чисто экономическими соображениями с целью её удешевления, но никак не заботой о потребителе.

В завершении, хотелось бы отметить, что хоть модели паровозов 52-й серии выпускаются уже несколько десятков лет, но всё же, до сих пор, в предлагаемом ассортименте имеются пробелы. Так до настоящего времени серийно не выпущен вариант с прямоугольным тендером на тележках - типа К2’2’Т26 (тендер от паровоза 50-ой серии), которыми комплектовались первые прототипы паровозов этой серии. Хотя ради справедливости стоит всё же отметить, что по разнообразию доступных на рынке моделей, паровозы BR52 оставляют далеко позади представителей других немецких серий. А учитывая, что все представленные модели разных производителей имеют свои интересные особенности, то очень тяжело выбрать среди них «идеальную» модель. Надеюсь, изложенная информация позволит всем, кто интересуется данной тематикой, проанализировать достоинства и недостатки каждой из моделей и выбрать себе свою «фрау» по душе!

[Иван Иваныч]

Паровоз ТЭ-3458 Окт жд с тендером венского типа для пассажирской службы

............Учитывая, что большинство выявленных паровозов с венским тендером были приписаны к Октябрьской железной дороге, то итогом вышеизложенных исследований стала модель паровоза ТЭ-3458 приписки депо Ржев в варианте для пассажирского сообщения в зелёной окраске. В масштабе НО модели паровозов 52 серии с нужным типом тендера серийно выпускает только немецкая фирма «Guetzold», потому в качестве основы была использована модель именно этого производителя.

Хотелось бы отметить, что изготовление этого варианта на основе модели от «Guetzold» может вызвать некоторые трудности. Связано это с тем, что все накладные детали на котле паровоза этот производитель надёжно закрепляет с помощью клея и потому демонтаж их невозможен. В нашем случае для корректного отображения внешнего вида паровоза в зелёной окраске требуется окраска накладных деталей на котле в чёрный цвет. Потому с целью выполнения качественной окраски все накладные детали (поручни, трубопроводы и элементы их крепления) были срезаны с котла и в последующем (после окраски и сушки) были закреплены на котле с помощью штифтов.
Кроме прочих изменений выполнена подсветка ходовой части...........

Полную версию материала об этой модели можно посмотреть здесь:
http://szdmodeli.su/page79.php
а для тех, кто ещё "не разлюбил" бумажные носители информации в альманахе Локотранс 04/2014г.

[ho-oleg]

Максим, ты не просто молодец, а супер молодец. Прочел и просмотрел с наслаждением.

[Иван Иваныч]

Максим, ты не просто молодец, а супер молодец. Прочел и просмотрел с наслаждением.

Спасибо, Олег!
Вот ещё и видео нашлось)))

[Elwood]

Красиво. На видео на малом ходу передний бегунок не крутится чтото.