"Несуществующее" американское ТТ
"Несуществующее" американское ТТ
Ну вот, наконец и у меня появилось кое-что достойное коллекционного статуса.
Американский паровоз Consolidation производства HP Products, модель начала 1950-х гг.
Не очень укладывается в голове, что этим паровозиком по годам мог бы играть мой папа, которому тогда было ненамного больше лет, чем сейчас моему сыну...
Описание прототипа:
Давным-давно, когда в далекой Америке правил президент Рузвельт, а может быть Гувер или даже Кулидж, такие паровозы пыхтели с грузовыми поездами "от океана до океана", на самых разных железных дорогах.
Это было славное времечко, эпоха джаза и сухого закона, "ревущих двадцатых" и Великой Депрессии.
Америка в те годы была маяком и авангардом цивилизации, особенно в техническом плане. Германия и советская Россия пытались перенять американские технические новинки, а Англия и Франция пытались расплатиться по долгам и хоть как-то противостоять напору заморских богачей. В Советском Союзе выпускались копии "Фордов" на ГАЗе и "Бьюиков" на Кировском заводе, по американским прототипам строились паровозы ФД и трамваи-"американки" ЛМ-33.
В самой Америке строилось знаменитое Шоссе 66 через всю страну, от Чикаго до Лос-Анжелеса. Летчик Линдберг совершил первый трансатлантический перелет и стал национальным героем, а сообщение о его успехе вызвало знаменитую "гонку между паровозом и самолетом" (паровоз, кстати, победил).
Бонни и Клайд грабили банки, гангстеры торговали виски и расстреливали друг друга из автоматов; разоренные фермеры-арендаторы покупали подерженный "форд"-грузовичок, покидали свои Техас или Оклахому и устремлялись в благословенную Калифорнию. Сексапильные блондинки в исполнении Мэрилин Монро играли джаз на гитаре и проводили ночь на яхте с саксофонистом-лжемиллионером, а настоящие миллионеры то сколачивали состояния во время подъема 1920-х, то обнаруживали что за окном Великая депрессия и выходили в окно своего офиса, шлепаясь на асфальт Уолл-стрит.
Что поделаешь - у каждого свои недостатки.
Паровозы в те годы выпускала "Большая тройка", но не автомобильная а паровозная - ALCO, Baldwin и Lima. Крупные железные дороги имели свои локомотивные мастерские, которые тоже строили паровозы. Локомотивы строились не серийно, а по индивидуальным заказам. Хотя определенная унификация и общие решения, конечно, присутствовали, но тем не менее для каждого заказчика - свой проект локомотива.
(Именно это обстоятельство, кстати, позволило EMD и General Motors впоследствии "выбить" старых паровозостроителей с рынка, используя "автомобильные" методы работы).
Паровозы в США классифицируют по осевой формуле. Первый паровоз с колесной формулой 2-8-0 (в американской нотации, "по-нашему" это 1-4-0, как Щ или BR.56) был поставлен в 1866 году на железную дорогу Lehigh Valley. Локомотивы в США принято было называть по первому заказчику. Первый экземпляр получил название Consolidation ("слияние") – в тот год Lehigh Valley завершила свое стратегическое слияние с Lehigh & Mahanoy. И это название позднее распространилось на все локомотивы с колесной формулой 2-8-0.
Конструкция Consolidation оказалась одной из лучших конструкций паровозов за все время их существования. Спустя всего лишь десятилетие после своего появления Consolidation стал стандартным тяжелым грузовым локомотивом в масштабе всей страны.
Паровозы Consolidation продолжали выпускать и в 1920-х годах. Они постепенно приобретали все усовершенствования и новые технологии, нашедшие применение в паровозостроении позднего периода. Диаметр ведущих колес со временем постепенно увеличивался и от 51 дюйма у наиболее ранних образцов возрос до 63-х дюймов. Такое увеличение позволило еще улучшить скоростные показатели.
Вместе с размерами колес постепенно увеличивались и размеры самих локомотивов. Поздние образцы, например, построенные Baldwin Locomotive Works для Western Maryland и Reading, имели расчетную нагрузку на оси в 35 тонн и весили по 280 тысяч фунтов (это около 127 тонн. Наш Э весил 81-85 тонн, СО или ФД - до 105 тонн)
Последние локомотивы 2-8-0 были изготовлены в 1940-х годах. К этому времени общее число паровозов Consolidation, созданных за почти восьмидесятилетний период, превысило 33 тысячи – подобной массовостью не мог «похвастаться» больше ни один тип паровозов, когда-либо построенных в США.
Со временем на большинстве железных дорог (но не на всех) более современные паровозы пришли на смену Consolidation в качестве основных магистральных грузовых локомотивов. По мере того, как происходило это «вытеснение», более старые экземпляры 2-8-0 списывались и отправлялись на слом, а относительно новые переводились на местные линии и на работу в хозяйствах. Необходимо отметить, что и на этом «трудном и неблагодарном» этапе карьеры локомотивы формулы 2-8-0 Consolidation сумели снискать популярность как тяга для местных линий.
Причиной окончательного «заката» Consolidation стало массовое распространение дизельных локомотивов. Но, тем не менее, многие их этих замечательных паровозов продолжали службу еще долгие годы – до самого конца паровой эпохи.
(использованы материалы с сайта http://www.railwaymodelcom.com)
Описание модели:
В не менее славные 1940-е гг. американский инженер Хол Джойс придумал типоразмер ТТ и начал выпускать модели в этом масштабе. Конечно же, выпускались и модели паровозов Consolidation. В каталоге HP Products 1954 года присутствует модель этого паровоза по цене $33.50 за готовую, "ready-to-roll" модель и $26.50 за кит с тендером.
Тех, тогдашних долларов.
Для сравнения: "Кадиллак-Эльдорадо" с 16-цилиндровым двигателем (это примерно как нынешний Бентли или Майбах) стоил $7750, а стандартный Cadillac 62 - около 4 тысяч. Обычный Форд-Делюкс-Тюдор или Седан - около $1300.
В каталоге HP Products говорится, что паровоз Consolidation мог тянуть 40-60 вагонов больше 1000 часов и чувствовал себя так же хорошо. Эти паровозы использовались как магистральные локомотивы и в качестве маневровых.
Токосъем с тендера, мотор на локомотиве - все честно. Червячная передача от моторчика хорошо видна на фотографии.
Паровоз "чугуниевый", веса немалого. Таким паровозом и убить можно.
Модель покрашена предыдущим владельцем, нанесены следы эксплуатации и номера, в тендере - имитация угля. Американский моторчик Pittman DC-60 (еще военных времен) бодро разгоняет паровозик, ходовые качества, на мой взгляд, не хуже чем у ГДРовских моделей BTTB, а то как бы и не лучше. На ходу вместо тонкого "визга" BTTBшных моделей "американец" издает басовитое жужжание, а за счет немалого веса токосъем получается лучше. По старым окисленным П-образным рельсам едет как ни в чем ни бывало со снопом искр.
В отличие от старых BTTB не несется как укушенный, а едет степенно, с более масштабной скоростью.
Три мира - три Шапиро:
- рядом американский Consolidation из 50-х, ГДРовский BR.56 и современный Roco-вский BR.44. Три эпохи модельной жизни.
Очень хотел поставить рядом российский Э, но увы.
"Американец" заметно длиннее BR.56, хотя тот имеет ту же осевую формулу, но уступает BR.44 "Jumbo":
Вот что получается, если выровнять их по "хвостам", а не по "носу":
Буду рад, если кто-нибудь из патриархов и гуру дополнит, а также расскажет, как, чем и когда ее смазывать и как ухаживать.
Американский паровоз Consolidation производства HP Products, модель начала 1950-х гг.
Не очень укладывается в голове, что этим паровозиком по годам мог бы играть мой папа, которому тогда было ненамного больше лет, чем сейчас моему сыну...
Описание прототипа:
Давным-давно, когда в далекой Америке правил президент Рузвельт, а может быть Гувер или даже Кулидж, такие паровозы пыхтели с грузовыми поездами "от океана до океана", на самых разных железных дорогах.
Это было славное времечко, эпоха джаза и сухого закона, "ревущих двадцатых" и Великой Депрессии.
Америка в те годы была маяком и авангардом цивилизации, особенно в техническом плане. Германия и советская Россия пытались перенять американские технические новинки, а Англия и Франция пытались расплатиться по долгам и хоть как-то противостоять напору заморских богачей. В Советском Союзе выпускались копии "Фордов" на ГАЗе и "Бьюиков" на Кировском заводе, по американским прототипам строились паровозы ФД и трамваи-"американки" ЛМ-33.
В самой Америке строилось знаменитое Шоссе 66 через всю страну, от Чикаго до Лос-Анжелеса. Летчик Линдберг совершил первый трансатлантический перелет и стал национальным героем, а сообщение о его успехе вызвало знаменитую "гонку между паровозом и самолетом" (паровоз, кстати, победил).
Бонни и Клайд грабили банки, гангстеры торговали виски и расстреливали друг друга из автоматов; разоренные фермеры-арендаторы покупали подерженный "форд"-грузовичок, покидали свои Техас или Оклахому и устремлялись в благословенную Калифорнию. Сексапильные блондинки в исполнении Мэрилин Монро играли джаз на гитаре и проводили ночь на яхте с саксофонистом-лжемиллионером, а настоящие миллионеры то сколачивали состояния во время подъема 1920-х, то обнаруживали что за окном Великая депрессия и выходили в окно своего офиса, шлепаясь на асфальт Уолл-стрит.
Что поделаешь - у каждого свои недостатки.
Паровозы в те годы выпускала "Большая тройка", но не автомобильная а паровозная - ALCO, Baldwin и Lima. Крупные железные дороги имели свои локомотивные мастерские, которые тоже строили паровозы. Локомотивы строились не серийно, а по индивидуальным заказам. Хотя определенная унификация и общие решения, конечно, присутствовали, но тем не менее для каждого заказчика - свой проект локомотива.
(Именно это обстоятельство, кстати, позволило EMD и General Motors впоследствии "выбить" старых паровозостроителей с рынка, используя "автомобильные" методы работы).
Паровозы в США классифицируют по осевой формуле. Первый паровоз с колесной формулой 2-8-0 (в американской нотации, "по-нашему" это 1-4-0, как Щ или BR.56) был поставлен в 1866 году на железную дорогу Lehigh Valley. Локомотивы в США принято было называть по первому заказчику. Первый экземпляр получил название Consolidation ("слияние") – в тот год Lehigh Valley завершила свое стратегическое слияние с Lehigh & Mahanoy. И это название позднее распространилось на все локомотивы с колесной формулой 2-8-0.
Конструкция Consolidation оказалась одной из лучших конструкций паровозов за все время их существования. Спустя всего лишь десятилетие после своего появления Consolidation стал стандартным тяжелым грузовым локомотивом в масштабе всей страны.
Паровозы Consolidation продолжали выпускать и в 1920-х годах. Они постепенно приобретали все усовершенствования и новые технологии, нашедшие применение в паровозостроении позднего периода. Диаметр ведущих колес со временем постепенно увеличивался и от 51 дюйма у наиболее ранних образцов возрос до 63-х дюймов. Такое увеличение позволило еще улучшить скоростные показатели.
Вместе с размерами колес постепенно увеличивались и размеры самих локомотивов. Поздние образцы, например, построенные Baldwin Locomotive Works для Western Maryland и Reading, имели расчетную нагрузку на оси в 35 тонн и весили по 280 тысяч фунтов (это около 127 тонн. Наш Э весил 81-85 тонн, СО или ФД - до 105 тонн)
Последние локомотивы 2-8-0 были изготовлены в 1940-х годах. К этому времени общее число паровозов Consolidation, созданных за почти восьмидесятилетний период, превысило 33 тысячи – подобной массовостью не мог «похвастаться» больше ни один тип паровозов, когда-либо построенных в США.
Со временем на большинстве железных дорог (но не на всех) более современные паровозы пришли на смену Consolidation в качестве основных магистральных грузовых локомотивов. По мере того, как происходило это «вытеснение», более старые экземпляры 2-8-0 списывались и отправлялись на слом, а относительно новые переводились на местные линии и на работу в хозяйствах. Необходимо отметить, что и на этом «трудном и неблагодарном» этапе карьеры локомотивы формулы 2-8-0 Consolidation сумели снискать популярность как тяга для местных линий.
Причиной окончательного «заката» Consolidation стало массовое распространение дизельных локомотивов. Но, тем не менее, многие их этих замечательных паровозов продолжали службу еще долгие годы – до самого конца паровой эпохи.
(использованы материалы с сайта http://www.railwaymodelcom.com)
Описание модели:
В не менее славные 1940-е гг. американский инженер Хол Джойс придумал типоразмер ТТ и начал выпускать модели в этом масштабе. Конечно же, выпускались и модели паровозов Consolidation. В каталоге HP Products 1954 года присутствует модель этого паровоза по цене $33.50 за готовую, "ready-to-roll" модель и $26.50 за кит с тендером.
Тех, тогдашних долларов.
Для сравнения: "Кадиллак-Эльдорадо" с 16-цилиндровым двигателем (это примерно как нынешний Бентли или Майбах) стоил $7750, а стандартный Cadillac 62 - около 4 тысяч. Обычный Форд-Делюкс-Тюдор или Седан - около $1300.
В каталоге HP Products говорится, что паровоз Consolidation мог тянуть 40-60 вагонов больше 1000 часов и чувствовал себя так же хорошо. Эти паровозы использовались как магистральные локомотивы и в качестве маневровых.
Токосъем с тендера, мотор на локомотиве - все честно.
Червячная передача от моторчика хорошо видна на фотографии.Паровоз "чугуниевый", веса немалого. Таким паровозом и убить можно.
Модель покрашена предыдущим владельцем, нанесены следы эксплуатации и номера, в тендере - имитация угля. Американский моторчик Pittman DC-60 (еще военных времен) бодро разгоняет паровозик, ходовые качества, на мой взгляд, не хуже чем у ГДРовских моделей BTTB, а то как бы и не лучше. На ходу вместо тонкого "визга" BTTBшных моделей "американец" издает басовитое жужжание, а за счет немалого веса токосъем получается лучше. По старым окисленным П-образным рельсам едет как ни в чем ни бывало со снопом искр.
В отличие от старых BTTB не несется как укушенный, а едет степенно, с более масштабной скоростью.
Три мира - три Шапиро:
- рядом американский Consolidation из 50-х, ГДРовский BR.56 и современный Roco-вский BR.44. Три эпохи модельной жизни.
Очень хотел поставить рядом российский Э, но увы.
"Американец" заметно длиннее BR.56, хотя тот имеет ту же осевую формулу, но уступает BR.44 "Jumbo":
Вот что получается, если выровнять их по "хвостам", а не по "носу":
Буду рад, если кто-нибудь из патриархов и гуру дополнит, а также расскажет, как, чем и когда ее смазывать и как ухаживать.
ТТ - исконно американский масштаб!
Re: "Несуществующее" американское ТТ
— Нагрузка маленькая — на канате вошь тащут! — на глаз измерил деповский слесарь.
— Дрезину бы ему дать — и ладно! — сообразил Пухов. — Тратят зря американский паровоз!
А.П.Платонов. Сокровенный человек
Для придирчивых: это фотошутка. Сокровенный человек Пухов не мог в 1920 году видеть в РСФСР такой паровоз и тем более такой вагон. Вероятнее всего, он говорил про паровоз Е, имевший другую колесную формулу - Еф, Ес, Ек или Ел,хотя теоретически возможно, что это был В или Хм. Паровозы 1-4-0 поставлялись в СССР в 1940-х гг. (серия Ша, американский S160), но они выглядели немного по-другому, да и ко временам Врангеля немного запоздали.
Итак, еще одно редкое поступление: американский бригадный вагон-"камбуз" (caboose).
До 1980-х гг. (!) у каждого грузового поезда в США, согласно американским законам, хвостовым вагоном должен был быть прицеплен такой "бригадник". В нем ехала поездная бригада, которая пила пиво и дулась в карты... эээ... наблюдала за безопасностью состава, обеспечивала охрану, следила за техническим состоянием вагонов.
Впервые "камбузы" такого вида, с приподнятой частью крыши, "куполом", появились в США в 1860-х гг. До конца XIX века они были в основном двухосными, позже стали четырехосными.
Внутри такого вагона обычно имелась железная печка (позже керосиновый обогреватель) для отопления и приготовления пищи, лавки для бригады, стол для оформления бумаг кондуктором. Такие печи имели специальную конструкцию - у них не было ножек, они были привинчены болтами непосредственно к полу, дверцы имели специальные двойные запоры, чтобы угли не могли выпасть на пол, а сверху имелись специальные выступы-"губки", чтобы кастрюли и кофейники не соскальзывали.
Освещался такой вагон поначалу масляными лампами, позже - электрическими; генератор имел привод от одной из осей и также заряжал аккумуляторы, от которых брали электричество на стоянках.
Ну и разумеется, бригада разукрашивала свой вагон разнообразными фотографиям и плакатами.
Снаружи такой вагон имел открытые площадки и лесенку с перилами, чтобы члены бригады могли при необходимости забраться на крышу вагона даже движущегося поезда и пройти по вагонам по специальному настилу.
Рядом с вагоном для сравнения - Chevrolet Fleetline Aerosedan в полицейской окраске, машина чуть покрупнее нашей "Победы".
Традиционно такие бригадники-"камбузы" окрашивались в ярко-красный цвет, хотя некоторые железные дороги красили их в свои корпоративные цвета.
Описание модели.
Модель производства вышеупомянутой H.P.Products, родоначальника ТТ. Вероятно, 1950-х гг.
Вагон поставлен на латунные тележки, катится тяжело.
Интересно отметить, что американский "бригадник" по габаритам заметно больше своего немецкого "коллеги":
Рядом американский "камбуз" и немецкий "бригадник" производства PSK Modelbouw.
Затрудняюсь сказать, действительно ли американский прототип крупнее немецкого, или тут имеет место нарушение масштаба.
Модель покрыта многолетним слоем американской пыли, которую не смогли пока стереть ни почтовые службы, ни таможня, ни мягкая кисточка.
— Дрезину бы ему дать — и ладно! — сообразил Пухов. — Тратят зря американский паровоз!
А.П.Платонов. Сокровенный человек
Для придирчивых: это фотошутка. Сокровенный человек Пухов не мог в 1920 году видеть в РСФСР такой паровоз и тем более такой вагон. Вероятнее всего, он говорил про паровоз Е, имевший другую колесную формулу - Еф, Ес, Ек или Ел,хотя теоретически возможно, что это был В или Хм. Паровозы 1-4-0 поставлялись в СССР в 1940-х гг. (серия Ша, американский S160), но они выглядели немного по-другому, да и ко временам Врангеля немного запоздали.
Итак, еще одно редкое поступление: американский бригадный вагон-"камбуз" (caboose).
До 1980-х гг. (!) у каждого грузового поезда в США, согласно американским законам, хвостовым вагоном должен был быть прицеплен такой "бригадник". В нем ехала поездная бригада, которая пила пиво и дулась в карты... эээ... наблюдала за безопасностью состава, обеспечивала охрану, следила за техническим состоянием вагонов.
Впервые "камбузы" такого вида, с приподнятой частью крыши, "куполом", появились в США в 1860-х гг. До конца XIX века они были в основном двухосными, позже стали четырехосными.
Внутри такого вагона обычно имелась железная печка (позже керосиновый обогреватель) для отопления и приготовления пищи, лавки для бригады, стол для оформления бумаг кондуктором. Такие печи имели специальную конструкцию - у них не было ножек, они были привинчены болтами непосредственно к полу, дверцы имели специальные двойные запоры, чтобы угли не могли выпасть на пол, а сверху имелись специальные выступы-"губки", чтобы кастрюли и кофейники не соскальзывали.
Освещался такой вагон поначалу масляными лампами, позже - электрическими; генератор имел привод от одной из осей и также заряжал аккумуляторы, от которых брали электричество на стоянках.
Ну и разумеется, бригада разукрашивала свой вагон разнообразными фотографиям и плакатами.
Снаружи такой вагон имел открытые площадки и лесенку с перилами, чтобы члены бригады могли при необходимости забраться на крышу вагона даже движущегося поезда и пройти по вагонам по специальному настилу.
Рядом с вагоном для сравнения - Chevrolet Fleetline Aerosedan в полицейской окраске, машина чуть покрупнее нашей "Победы".
Традиционно такие бригадники-"камбузы" окрашивались в ярко-красный цвет, хотя некоторые железные дороги красили их в свои корпоративные цвета.
Описание модели.
Модель производства вышеупомянутой H.P.Products, родоначальника ТТ. Вероятно, 1950-х гг.
Вагон поставлен на латунные тележки, катится тяжело.
Интересно отметить, что американский "бригадник" по габаритам заметно больше своего немецкого "коллеги":
Рядом американский "камбуз" и немецкий "бригадник" производства PSK Modelbouw.
Затрудняюсь сказать, действительно ли американский прототип крупнее немецкого, или тут имеет место нарушение масштаба.
Модель покрыта многолетним слоем американской пыли, которую не смогли пока стереть ни почтовые службы, ни таможня, ни мягкая кисточка.
ТТ - исконно американский масштаб!
-
s511
- Сообщения: 744
- Зарегистрирован: Вс авг 08, 2010 8:41 pm
- Откуда: Москва
- Благодарил (а): 50 раз
- Поблагодарили: 83 раза
Re: "Несуществующее" американское ТТ
Замечательная идея сравнить три "эпохи" производства одного типоразмера!
Re: "Несуществующее" американское ТТ
Похоже больше, американский габарит сильно больше европейского, тем более 1-2 эпохи.Arseny писал(а): Затрудняюсь сказать, действительно ли американский прототип крупнее немецкого, или тут имеет место нарушение масштаба.
Re: "Несуществующее" американское ТТ
Про Consolidation я уже писал.
А теперь - флагман моей американской ТТ-коллекции - паровоз Mountain.
Прототип.
Первые паровозы класса 4-8-2 "Mountain" (в американской нотации, по-русски это было бы 2-4-1) были построены паровозостроительной фирмой ALCO для железной дороги С&O (Chesapeake and Ohio Railroad - "Железная дорога Чесапик и Огайо") в 1911 году. Первый паровоз имел номер 316.
По названию ("Mountain" - "Горный") уже понятно, что изначально 4-8-2 предназначались для горной работы с тяжелыми пассажирскими экспрессами. В горах Аллегейни (Allegheny - часть Аппалачей) паровозы 4-6-2 Pacific перестали справляться с возраставшим весом (и длиной) пассажирских поездов и их приходилось использовать двойной тягой.
Новая колесная формула оказалась очень удачной. ALCO удачно скомбинировала тягу паровоза 2-8-2 "Микадо" с 4 сцепными осями и превосходные ходовые качества паровозов 4-6-2 "Pacific" с двухосными направляющими (бегунковыми) тележками. Хотя C&O предполагала использовать новые локомотивы для пассажирской службы, новый паровоз показал себя идеальным для новой, более быстрой грузовой службы, которую начали внедрять многие дороги. Многие 4-8-2 были построены для двойной службы. Новая колесная формула превосходила по своим возможностям очень прогрессивную в то время формулу 4-6-2, так как дополнительные ведущие колеса позволяли получить большее тяговое усилие, а топка большей площади обеспечивала большую мощность на крейсерской скорости. Локомотивы формулы 4-8-2 быстро завоевали популярность на главных железных дорогах Америки в качестве тяги для тяжелых пассажирских поездов. А некоторые из этих дорог стали применять новые локомотивы и для скоростной доставки грузов.
Через некоторое время владельцами "Горных" стали многие большие железнодорожные компании Америки. Что любопытно, у дороги С&O, открывшей Америке 4-8-2, за все время было всего 10 единиц паровозов "Mountain".
Наиболее крупным флотом обладали компании NYC – 550 Class L Mohawk (по другим данным от 435 до 600), и PRR - 301 единиц M1 (по другим данным, 224), вместе это составляло почти 40% от общего количества североамериканских "Mountain". Дорога Florida East Coast имела 90 локомотивов для пассажирской службы, New Haven - 70; Southern Railway - 58. Всего в Америке было построено около 2200 единиц 4-8-2 для 42 железнодорожных компаний (в т.ч. дорога Western Pacific использовала 10 паровозов этого типа, но не заказывала новых, а использовала бывшие в употреблении паровозы Florida East Coast). В Канаде дорога Canadian National использовала 80 локомотивов 4-8-2 класса U-1 в пассажирской службе; последние из них были поставлены в 1944 г. Мастерские дороги Canadian Pacific построили два паровоза 4-8-2 в 1914 г.; они эксплуатировались в течение 30 лет.
На дороге NYC отсутствовали горы и заметные подъемы; эта дорога имела прозвище "Дорога уровня моря" (Water Level Route), поэтому на NYC эти паровозы получили название "Mohawk" - по названию реки Мохок (река длиной 225 км в штате Нью-Йорк, крупнейший приток Гудзона), которая в свою очередь названа по имени племени индейцев Лиги Ирокезов – мохавки или мохоки. Мохок – это главный водный путь в северо-центральном Нью-Йорке.
Первые "Мохавки" на NYC были построены фирмой ALCO в 1916 году (тип L-1, 185 машин), последние - в 1943 фирмой Lima (тип L-4, 50 машин)
На дороге PRR (Pennsylvania Railroad) до появления этого класса паровозов основной тяговой силой товарных составов являлись 2-8-0 "Consolidation" (класс Н), 2-8-2 "Микадо" (класс L) и 2-10-0 "Декапод" (класс I1s), чьи скорости были невысоки. В начале 1920-х годов постоянно возраставший поток грузов заставил руководство Pennsy искать решение проблемы грузоперевозок в более высоких скоростях "товарняка".
В свою очередь, в пассажирском обслуживании в горах штата Пенсильвания, быстрые K4s 4-6-2 Pacific в одиночку не справлялись с так же растущим весом экспрессов и работали на этих участках двойной тягой.
Для одновременного разрешения этих двух проблем с тяговой силой конструкторы PRR выбрали формулу 4-8-2, которая уже хорошо зарекомендовала себя в обоих назначениях на линиях главного конкурента Pennsy – New York Central. К тому времени NYC уже обладала самым большим флотом 4-8-2 – 185 единиц.
Можно сказать, что в данном случае Pennsy выступила в роли догоняющего. Но, похоже, это не было критично для PRR, и к разработке своего Mountain они подошли достаточно неторопливо. Первый опытный образец был закончен 25 октября 1923 года. Основное производство пошло только в 1925-26 годах, когда многие другие компании уже вовсю гоняли своих 4-8-2.
Интересно, что тендеры всех 4-8-2 PRR были оснащены водозаборным ковшом. Водозабор на ходу происходил на скоростях 40-45 миль в час (64-72 км/ч)
"Горные" показали себя только с положительной стороны, и через 3 года, в октябре 1929 последовал заказ еще на 100 машин, причем, уже конкретно для быстрого фрахта.
Эти паровозы очень нравились командам. Они сравнительно мягко "шли", легко и обслуживались, и управлялись. Развести пары на 4-8-2 PRR можно было легко и быстро. Не меньшим уважением он пользовался и у менеджмента компании за надежность и невысокую себестоимость тонно-миль.
Но достаточно быстро окончательным уделом 4-8-2 на PRR стал быстрый "товарняк". Скорее всего, причина в том, что Pennsy всегда уделяла большое внимание скорости прохождения пассажирских экспрессов. Она должна была быть высокой. К примеру, знаменитый Broadway Limited перекрывал 1440 километров между Чикаго и Нью-Йорком за 16 часов. На некоторых равнинных участках экспресс шел за 100 миль в час. (160 км/ч)
Конечно, «Горные» такой скорости дать не могли. А вот под 80 миль (128 км/ч) им было вполне по силам. И если на горной работе 4-8-2 прекрасно справлялись с пассажирскими поездами, то на равнине, несомненно, нужен был более быстрый локомотив.
Единственным местом, где 4-8-2 тянули пассажирские составы, стал горный участок от Питтсбурга до Харрисбурга. И то, в числе "клиентов", в основном, были только самые тяжелые экспрессы.
4-8-2 ушли с магистралей Pennsy одними из последних. Сначала дизели постепенно сместили "Горных" со скоростной работы на более медленные тяжелые поезда, причем под конец карьеры 4-8-2 приходилось тянуть свои самые тяжелые составы. А к ноябрю 1957 года тепловозы окончательно заняли их место.
Но вернемся к другим дорогам.
Во время первой мировой войны железные дороги США были временно национализированы и железнодорожная администрация США узаконила двенадцать стандартных конструкций локомотивов, две из которых имели формулу 4-8-2. За весь военный период было построено 47 таких локомотивов более легкой конструкции и 15 экземпляров – более тяжелой. А к 1924 году уже 26 крупнейших железных дорог дополнили свои локомотивные парки новыми паровозами 4-8-2 с весовыми характеристиками от 287 тысяч фунтов (около 130 тонн) в случае Canadian Pacific (CP) до 377 тысяч фунтов (171 тонна) у Denver & Rio Grande Western (D&RGW). Значимым исключением из этой тенденции стали только две дороги: Northern Pacific (NP) и Erie; эти две дороги вскоре предпочтут другой тип паровоза - 2-8-4 "Berkshire".
Для дороги Baltimore & Ohio в 1925 - 1926 годах были изготовлены два экземпляра 4-8-2 с установленными на них огромными котлами от грузовых паровозов 2-10-2 постройки Baldwin прежних лет. Они весили по 400 тысяч фунтов (181 тонна) и имели топки с площадью колосников 90 квадратных дюймов (580,6 кв.см, т.е. 0.5 кв.м. - возможно, в исходной статье опечатка и имелись в виду квадратные ФУТЫ, т.е. 8.36 кв.м.). В тот же период компания Baldwin занималась разработкой для D&RGW чудовищного трехцилиндрового локомотива с формулой 4-8-2. В начале 1926 года были собраны десять таких локомотивов, каждый из которых весил 419 тысяч фунтов (190 тонн). На их первые две ведущие оси приходилось по 73 тысячи фунтов нагрузки (33 тонны). Приводы податчиков угля у них были размещены в тендерах, чтобы снизить нагрузку на задние тележки, поддерживающие топки. Для этих локомотивов следовало бы применить колесную формулу 4-8-4, что, кстати, стало бы первым случаем ее практического использования, а не делать их явно перегруженными 4-8-2, которые в итоге буквально разбивали рельсы D&RGW, не рассчитанные на такие нагрузки.
(Для сравнения: рабочая масса паровоза ФД - 134,4 тонны, порожнего - 119 тонн, Э - 81 - 85,6 тонн и 72-77 тонн, ЛВ - 121,5 т и 110 т, П36 - 135 т и 120 т соответственно)
Позднее в том же году Norfolk & Western присоединилась к набиравшему силу движению в области создания сверхтяжелых локомотивов с формулой 4-8-2. N&W своими силами построила десять паровозов 4-8-2 весом по 402 тысячи фунтов (182 тонны) с топками площадью колосников в 84 квадратных фута (7.8 кв.м), предназначенных для скоростного грузового сообщения. А тем временем NP в сотрудничестве с ALCO работала над созданием своей версии 4-8-2 с очень большой топкой, рассчитанной на легко доступный низкокачественный уголь. В какой-то момент стало очевидно, что двухколесная задняя тележка ни при каких обстоятельствах не сможет служить должной опорой для топки со 115-ю квадратными футами (10.7 кв.м.) колосниковых решеток. Отсюда у партнеров возникла идея применить вместо двухколесной тележки четырехколесную. Первый из двенадцати таких паровозов был готов и передан на дорогу в конце 1926 года. Так появился паровоз 4-8-4.
(Для сравнения: построенные в 1915-1917 гг. паровозы серий Е американской постройки имели площадь колосниковой решётки 6 кв.м, СО - 6 кв.м., ФД - 7.04 кв.м. , ТЭ - 3.9 кв.м., Л - 6 кв.м, П36 - 6.75 кв.м.)Последний локомотив этого типа был построен для дороги B&O в 1948 году, он получил номер 5594.
На сегодня в США сохранилось 19 паровозов 4-8-2 "Mountain".
Модель.
Паровоз огромен. Длина вместе с тендером - 225 мм, т.е. он намного больше, чем самые большие немецкие паровозы вроде BR01 или BR44. (Напомню, речь про ТТ).
На кривых радиусом 310 мм он, к сожалению, буксует. Впрочем, американцы любят большие радиусы, как и русские.
Мотор в локомотиве - никаких тендерных приводов, все честно! Моторчик военных времен, Pittman DC-60 (вообще типоразмер ТТ появился во многом благодаря доступности в конце 1940-х таких моторчиков из военных запасов)
Токосъем в моделях H.P.Products реализован достаточно интересно: с "левого" (по ходу движения) рельса напряжение снимается на тендере, а с "правого" - на локомотиве. С тендера на локомотив идет соответственно один провод.
С колес тендера ток проходит через колесо, ось, тележку, латунный болт крепления тележки на раму тендера (которая тоже металлическая). К раме тендера приделан болт, к которому и прикручен провод, идущий на локомотив. (Некоторые любители припаивают этот провод к раме тендера). В конце 1940-х не заморачивались прецизионными нанотехнологиями - все сделано достаточно просто, но при этом неплохо работает!
Интересно отметить, что по сравнению с более старой моделью паровоза Consolidation эта модель имеет гораздо более проработанный кулисный механизм. К сожалению, некоторые детали утеряны. (Но мне уже обещали прислать запчасти!)
В 1950-х гг. готовая модель продавалась за $47.50 (для сравнения, Consolidation стоил $33.50), набор для самостоятельной сборки стоил $33.50. Как было сказано в каталоге, модель была разработана так, чтобы позволять использование кабин разной формы и других деталей, чтобы соответствовать локомотивам той или иной дороги. Можно было заказать на выбор модель со спицованными или "дисковыми" (не уверен, что правильно перевел термин "box-spoke") колесами.
(Для понимания уровня цен: супер-роскошный: "Кадиллак-Эльдорадо" с 16-цилиндровым двигателем стоил $7750, а "стандартный" Cadillac 62 - около 4 тысяч. Обычный автомобиль, Форд-Делюкс-Тюдор или Седан - около $1300. Почтовая марка в 1950-е стоила 3 цента, в 2007 году — 41 цент. Гамбургер Биг-Мак в Макдональдсе впервые появившись в 1962 году стоил 45 центов, сейчас 3,22 доллара. Минимальная зарплата в США в 1950 была 75 центов в час, в 2007 - 5,85 долларов в час. В среднем индекс потребительских цен в период с 1957 по 2007 год увеличился более чем в 7 раз)
Хочу продемонстрировать несколько фотографий настоящих Mountain, дорог Illinois Central и Soo Line / Minneapolis, St. Paul & Sault Sainte Marie производства ALCO.
Просьба прокомментировать - насколько, на ваш взгляд, модель похожа на них?
http://sooline.railfan.net/photos/vollr ... reham.html
http://sooline.railfan.net/photos/vollr ... tonwi.html
http://sooline.railfan.net/photos/steam ... ham48.html
http://sooline.railfan.net/photos/steam ... ark52.html
http://www.rr-fallenflags.org/ic/ic-s2307.jpg
http://www.rr-fallenflags.org/ic/ic-s2427.jpg
http://www.rr-fallenflags.org/soo/soo-s4009.jpg
http://www.rr-fallenflags.org/soo/soo-s4017.jpg
Использованы материалы с сайтов
http://www.railwaymodel.com/
http://www.steamlocomotive.com/mountain/
А теперь - флагман моей американской ТТ-коллекции - паровоз Mountain.
Прототип.
Первые паровозы класса 4-8-2 "Mountain" (в американской нотации, по-русски это было бы 2-4-1) были построены паровозостроительной фирмой ALCO для железной дороги С&O (Chesapeake and Ohio Railroad - "Железная дорога Чесапик и Огайо") в 1911 году. Первый паровоз имел номер 316.
По названию ("Mountain" - "Горный") уже понятно, что изначально 4-8-2 предназначались для горной работы с тяжелыми пассажирскими экспрессами. В горах Аллегейни (Allegheny - часть Аппалачей) паровозы 4-6-2 Pacific перестали справляться с возраставшим весом (и длиной) пассажирских поездов и их приходилось использовать двойной тягой.
Новая колесная формула оказалась очень удачной. ALCO удачно скомбинировала тягу паровоза 2-8-2 "Микадо" с 4 сцепными осями и превосходные ходовые качества паровозов 4-6-2 "Pacific" с двухосными направляющими (бегунковыми) тележками. Хотя C&O предполагала использовать новые локомотивы для пассажирской службы, новый паровоз показал себя идеальным для новой, более быстрой грузовой службы, которую начали внедрять многие дороги. Многие 4-8-2 были построены для двойной службы. Новая колесная формула превосходила по своим возможностям очень прогрессивную в то время формулу 4-6-2, так как дополнительные ведущие колеса позволяли получить большее тяговое усилие, а топка большей площади обеспечивала большую мощность на крейсерской скорости. Локомотивы формулы 4-8-2 быстро завоевали популярность на главных железных дорогах Америки в качестве тяги для тяжелых пассажирских поездов. А некоторые из этих дорог стали применять новые локомотивы и для скоростной доставки грузов.
Через некоторое время владельцами "Горных" стали многие большие железнодорожные компании Америки. Что любопытно, у дороги С&O, открывшей Америке 4-8-2, за все время было всего 10 единиц паровозов "Mountain".
Наиболее крупным флотом обладали компании NYC – 550 Class L Mohawk (по другим данным от 435 до 600), и PRR - 301 единиц M1 (по другим данным, 224), вместе это составляло почти 40% от общего количества североамериканских "Mountain". Дорога Florida East Coast имела 90 локомотивов для пассажирской службы, New Haven - 70; Southern Railway - 58. Всего в Америке было построено около 2200 единиц 4-8-2 для 42 железнодорожных компаний (в т.ч. дорога Western Pacific использовала 10 паровозов этого типа, но не заказывала новых, а использовала бывшие в употреблении паровозы Florida East Coast). В Канаде дорога Canadian National использовала 80 локомотивов 4-8-2 класса U-1 в пассажирской службе; последние из них были поставлены в 1944 г. Мастерские дороги Canadian Pacific построили два паровоза 4-8-2 в 1914 г.; они эксплуатировались в течение 30 лет.
На дороге NYC отсутствовали горы и заметные подъемы; эта дорога имела прозвище "Дорога уровня моря" (Water Level Route), поэтому на NYC эти паровозы получили название "Mohawk" - по названию реки Мохок (река длиной 225 км в штате Нью-Йорк, крупнейший приток Гудзона), которая в свою очередь названа по имени племени индейцев Лиги Ирокезов – мохавки или мохоки. Мохок – это главный водный путь в северо-центральном Нью-Йорке.
Первые "Мохавки" на NYC были построены фирмой ALCO в 1916 году (тип L-1, 185 машин), последние - в 1943 фирмой Lima (тип L-4, 50 машин)
На дороге PRR (Pennsylvania Railroad) до появления этого класса паровозов основной тяговой силой товарных составов являлись 2-8-0 "Consolidation" (класс Н), 2-8-2 "Микадо" (класс L) и 2-10-0 "Декапод" (класс I1s), чьи скорости были невысоки. В начале 1920-х годов постоянно возраставший поток грузов заставил руководство Pennsy искать решение проблемы грузоперевозок в более высоких скоростях "товарняка".
В свою очередь, в пассажирском обслуживании в горах штата Пенсильвания, быстрые K4s 4-6-2 Pacific в одиночку не справлялись с так же растущим весом экспрессов и работали на этих участках двойной тягой.
Для одновременного разрешения этих двух проблем с тяговой силой конструкторы PRR выбрали формулу 4-8-2, которая уже хорошо зарекомендовала себя в обоих назначениях на линиях главного конкурента Pennsy – New York Central. К тому времени NYC уже обладала самым большим флотом 4-8-2 – 185 единиц.
Можно сказать, что в данном случае Pennsy выступила в роли догоняющего. Но, похоже, это не было критично для PRR, и к разработке своего Mountain они подошли достаточно неторопливо. Первый опытный образец был закончен 25 октября 1923 года. Основное производство пошло только в 1925-26 годах, когда многие другие компании уже вовсю гоняли своих 4-8-2.
Интересно, что тендеры всех 4-8-2 PRR были оснащены водозаборным ковшом. Водозабор на ходу происходил на скоростях 40-45 миль в час (64-72 км/ч)
"Горные" показали себя только с положительной стороны, и через 3 года, в октябре 1929 последовал заказ еще на 100 машин, причем, уже конкретно для быстрого фрахта.
Эти паровозы очень нравились командам. Они сравнительно мягко "шли", легко и обслуживались, и управлялись. Развести пары на 4-8-2 PRR можно было легко и быстро. Не меньшим уважением он пользовался и у менеджмента компании за надежность и невысокую себестоимость тонно-миль.
Но достаточно быстро окончательным уделом 4-8-2 на PRR стал быстрый "товарняк". Скорее всего, причина в том, что Pennsy всегда уделяла большое внимание скорости прохождения пассажирских экспрессов. Она должна была быть высокой. К примеру, знаменитый Broadway Limited перекрывал 1440 километров между Чикаго и Нью-Йорком за 16 часов. На некоторых равнинных участках экспресс шел за 100 миль в час. (160 км/ч)
Конечно, «Горные» такой скорости дать не могли. А вот под 80 миль (128 км/ч) им было вполне по силам. И если на горной работе 4-8-2 прекрасно справлялись с пассажирскими поездами, то на равнине, несомненно, нужен был более быстрый локомотив.
Единственным местом, где 4-8-2 тянули пассажирские составы, стал горный участок от Питтсбурга до Харрисбурга. И то, в числе "клиентов", в основном, были только самые тяжелые экспрессы.
4-8-2 ушли с магистралей Pennsy одними из последних. Сначала дизели постепенно сместили "Горных" со скоростной работы на более медленные тяжелые поезда, причем под конец карьеры 4-8-2 приходилось тянуть свои самые тяжелые составы. А к ноябрю 1957 года тепловозы окончательно заняли их место.
Но вернемся к другим дорогам.
Во время первой мировой войны железные дороги США были временно национализированы и железнодорожная администрация США узаконила двенадцать стандартных конструкций локомотивов, две из которых имели формулу 4-8-2. За весь военный период было построено 47 таких локомотивов более легкой конструкции и 15 экземпляров – более тяжелой. А к 1924 году уже 26 крупнейших железных дорог дополнили свои локомотивные парки новыми паровозами 4-8-2 с весовыми характеристиками от 287 тысяч фунтов (около 130 тонн) в случае Canadian Pacific (CP) до 377 тысяч фунтов (171 тонна) у Denver & Rio Grande Western (D&RGW). Значимым исключением из этой тенденции стали только две дороги: Northern Pacific (NP) и Erie; эти две дороги вскоре предпочтут другой тип паровоза - 2-8-4 "Berkshire".
Для дороги Baltimore & Ohio в 1925 - 1926 годах были изготовлены два экземпляра 4-8-2 с установленными на них огромными котлами от грузовых паровозов 2-10-2 постройки Baldwin прежних лет. Они весили по 400 тысяч фунтов (181 тонна) и имели топки с площадью колосников 90 квадратных дюймов (580,6 кв.см, т.е. 0.5 кв.м. - возможно, в исходной статье опечатка и имелись в виду квадратные ФУТЫ, т.е. 8.36 кв.м.). В тот же период компания Baldwin занималась разработкой для D&RGW чудовищного трехцилиндрового локомотива с формулой 4-8-2. В начале 1926 года были собраны десять таких локомотивов, каждый из которых весил 419 тысяч фунтов (190 тонн). На их первые две ведущие оси приходилось по 73 тысячи фунтов нагрузки (33 тонны). Приводы податчиков угля у них были размещены в тендерах, чтобы снизить нагрузку на задние тележки, поддерживающие топки. Для этих локомотивов следовало бы применить колесную формулу 4-8-4, что, кстати, стало бы первым случаем ее практического использования, а не делать их явно перегруженными 4-8-2, которые в итоге буквально разбивали рельсы D&RGW, не рассчитанные на такие нагрузки.
(Для сравнения: рабочая масса паровоза ФД - 134,4 тонны, порожнего - 119 тонн, Э - 81 - 85,6 тонн и 72-77 тонн, ЛВ - 121,5 т и 110 т, П36 - 135 т и 120 т соответственно)
Позднее в том же году Norfolk & Western присоединилась к набиравшему силу движению в области создания сверхтяжелых локомотивов с формулой 4-8-2. N&W своими силами построила десять паровозов 4-8-2 весом по 402 тысячи фунтов (182 тонны) с топками площадью колосников в 84 квадратных фута (7.8 кв.м), предназначенных для скоростного грузового сообщения. А тем временем NP в сотрудничестве с ALCO работала над созданием своей версии 4-8-2 с очень большой топкой, рассчитанной на легко доступный низкокачественный уголь. В какой-то момент стало очевидно, что двухколесная задняя тележка ни при каких обстоятельствах не сможет служить должной опорой для топки со 115-ю квадратными футами (10.7 кв.м.) колосниковых решеток. Отсюда у партнеров возникла идея применить вместо двухколесной тележки четырехколесную. Первый из двенадцати таких паровозов был готов и передан на дорогу в конце 1926 года. Так появился паровоз 4-8-4.
(Для сравнения: построенные в 1915-1917 гг. паровозы серий Е американской постройки имели площадь колосниковой решётки 6 кв.м, СО - 6 кв.м., ФД - 7.04 кв.м. , ТЭ - 3.9 кв.м., Л - 6 кв.м, П36 - 6.75 кв.м.)Последний локомотив этого типа был построен для дороги B&O в 1948 году, он получил номер 5594.
На сегодня в США сохранилось 19 паровозов 4-8-2 "Mountain".
Модель.
Паровоз огромен. Длина вместе с тендером - 225 мм, т.е. он намного больше, чем самые большие немецкие паровозы вроде BR01 или BR44. (Напомню, речь про ТТ).
На кривых радиусом 310 мм он, к сожалению, буксует. Впрочем, американцы любят большие радиусы, как и русские.
Мотор в локомотиве - никаких тендерных приводов, все честно! Моторчик военных времен, Pittman DC-60 (вообще типоразмер ТТ появился во многом благодаря доступности в конце 1940-х таких моторчиков из военных запасов)
Токосъем в моделях H.P.Products реализован достаточно интересно: с "левого" (по ходу движения) рельса напряжение снимается на тендере, а с "правого" - на локомотиве. С тендера на локомотив идет соответственно один провод.
С колес тендера ток проходит через колесо, ось, тележку, латунный болт крепления тележки на раму тендера (которая тоже металлическая). К раме тендера приделан болт, к которому и прикручен провод, идущий на локомотив. (Некоторые любители припаивают этот провод к раме тендера). В конце 1940-х не заморачивались прецизионными нанотехнологиями - все сделано достаточно просто, но при этом неплохо работает!
Интересно отметить, что по сравнению с более старой моделью паровоза Consolidation эта модель имеет гораздо более проработанный кулисный механизм. К сожалению, некоторые детали утеряны. (Но мне уже обещали прислать запчасти!)
В 1950-х гг. готовая модель продавалась за $47.50 (для сравнения, Consolidation стоил $33.50), набор для самостоятельной сборки стоил $33.50. Как было сказано в каталоге, модель была разработана так, чтобы позволять использование кабин разной формы и других деталей, чтобы соответствовать локомотивам той или иной дороги. Можно было заказать на выбор модель со спицованными или "дисковыми" (не уверен, что правильно перевел термин "box-spoke") колесами.
(Для понимания уровня цен: супер-роскошный: "Кадиллак-Эльдорадо" с 16-цилиндровым двигателем стоил $7750, а "стандартный" Cadillac 62 - около 4 тысяч. Обычный автомобиль, Форд-Делюкс-Тюдор или Седан - около $1300. Почтовая марка в 1950-е стоила 3 цента, в 2007 году — 41 цент. Гамбургер Биг-Мак в Макдональдсе впервые появившись в 1962 году стоил 45 центов, сейчас 3,22 доллара. Минимальная зарплата в США в 1950 была 75 центов в час, в 2007 - 5,85 долларов в час. В среднем индекс потребительских цен в период с 1957 по 2007 год увеличился более чем в 7 раз)
Хочу продемонстрировать несколько фотографий настоящих Mountain, дорог Illinois Central и Soo Line / Minneapolis, St. Paul & Sault Sainte Marie производства ALCO.
Просьба прокомментировать - насколько, на ваш взгляд, модель похожа на них?
http://sooline.railfan.net/photos/vollr ... reham.html
http://sooline.railfan.net/photos/vollr ... tonwi.html
http://sooline.railfan.net/photos/steam ... ham48.html
http://sooline.railfan.net/photos/steam ... ark52.html
http://www.rr-fallenflags.org/ic/ic-s2307.jpg
http://www.rr-fallenflags.org/ic/ic-s2427.jpg
http://www.rr-fallenflags.org/soo/soo-s4009.jpg
http://www.rr-fallenflags.org/soo/soo-s4017.jpg
Использованы материалы с сайтов
http://www.railwaymodel.com/
http://www.steamlocomotive.com/mountain/
ТТ - исконно американский масштаб!