Re: Коллекция HO-Oleg, часть1, эпоха 1
Добавлено: Сб окт 08, 2011 10:12 am
Спасибо коллеги за Ваши отзывы, это помогло преодолеть приступ лени. Итак продолжаю.
Пункт 13. Паровоз серии 1-5-0, Еф, первые декаподы.
Прототип. В последнее десятилетие девятнадцатого века для Минестерства путей сообщения Российской Империи, которое в то время возглавлял князь Иван Хилков, стало очевидно, что в локомотивостроении России наметился реальный застой, в то время как другие страны активно развивали это направление промышленности.
Особенно быстрыми темпами паровозостроение росло в Америке. И князь не ленясь предпринял поездку за океан в 1893 году. Вместе с ним туда отправилась большая группа специалистов, как сейчас бы сказали, локомотивщиков и движенцев. Особенно князя привлекло производство и организация труда на заводе Балдвин. Главным инженером которого в то время был Воклен. Да, тот самый Воклен, изобретатель четырехцилиндровой машины Воклена. На тот момент, до повсеместного введение перегрева пара, на паровозах, это было самое революционное по сути решение, дающее максимальный, на тот момент, КПД.
Воклен был Хилковым приглашен посетить Россию, что он и осуществил позднее. А князь, как министр МПС, там же на Балдвине заказал два паровоза колесной формулы 1-5-0, с четырехцилиндровой паровой машиной Воклена.
Решение Хилкова было вполне оправдано, в воздухе уже отчетливо пахло надвигающейся Русско-Японской войной, и надо было срочно модернизировать парк локомотивов.
Два указанных паровоза уже в следующем 1894 году поступили на Закавказскую ж.д., где и проходили их испытания.
Отзывы по ним были скорее отрицательные, что особенно раздувала комиссия под председательством товарища министра (так раньше именовались заместители министра) профессора Щукина. Что и нашло отражение в книге Ракова. Однако на самом деле картина была совершенно иная. Причина, по которой "зарубались" паровозы 1-5-0 с четырехосными тендерами была проста, они не помещались на имеющихся в то время поворотных кругах и в деповских стойлах. Особенно, сильно выступали против таких паровозов частные дороги, которым в противном случае пришлось бы вложить изрядно денег, в модернизацию путевого и деповского хозяйства.
К сожалению, министерство пошло у них у всех на поводу, и в Америке были заказаны провозы 1-4-0, также с машиной Воклена, серии Х. Данную серию мы уже рассматривали выше. Сам перечень, куда в первую очередь поступали паровозы Х, на КВЖД и Владикавказскую дорогу, показывает, что в первую очередь волновало министерство, это опасение войны со стороны Японии и Турции. Также были заказаны четырехцилиндровые паровозы серии В, которые водили транссибирский экспресс. И один из паровозов серии В получил наименование «Князь И. Хилков».
Но, все равно, данное решение было ошибочно стратегически, мы упустили шанс рывком догнать технический прогресс, поэтому мы и въехали в 20 век на Овечках, а морально устарелые паровозы серии Э, выпускались аж до 1956 года. Великолепные конструктивные особенности двух поставленных паровозов 1-5-0, подтверждает тот факт, что они доработали в регулярном движении, аж до 1948 года.
Модель. Юрий Меркутов, довольно давно "болел" темой четырехцилиндровых паровозов, особенно его интересовали именно эти первые декаподы. С помощью Эдуарда Ершова ему удалось разжиться некоторыми чертежами, и наконец модель была построена. Данная модель является первым, пилотным образцом, построенным Юрием Меркутовым целиком из латуни. Все детали, включая котел, будку, цилиндры, раму и т.д. цельнолитые, и соединяются между собой на винтах. Единственно, что заимствовано Юрием со стороны, это двигатель Машима, и шестерни редуктора.
Этот первый "блин", в задуманной Юрием линейке цельнометаллических паровозов вышел не комом.
Хотя отсутствие фотографий и подробных чертежей, заставило делать некоторые детали, скорее в русле обшей темы, чем копийные. Это относиться в первую очередь к тендеру, т.к. фотография у Ракова показывает паровоз с трехосным тендером. Но есть данные, что замена тендеров произошла позже на дороге, что бы паровозы умещались на кругах. Единственно, где по нашему мнению можно найти хоть какую дополнительную информацию по данным паровозам, так это в бывшем архиве Закавказской ж.д., который храниться в Тбилиси. Но это будет, очевидно не скоро и это будет другая история.
Паровоз цельнометаллический, латунный, в окраске конца 1890х годов. Аналог.
Единственно, в чем я оказался несогласен с автором модели, так это окраска, все паровозы на фотографиях первой эпохи, что я видел, сияли и были надраены до блеска. Скорее для окраски надо было использоваь глянцевую, а не матовую краску.
Пункт 13. Паровоз серии 1-5-0, Еф, первые декаподы.
Прототип. В последнее десятилетие девятнадцатого века для Минестерства путей сообщения Российской Империи, которое в то время возглавлял князь Иван Хилков, стало очевидно, что в локомотивостроении России наметился реальный застой, в то время как другие страны активно развивали это направление промышленности.
Особенно быстрыми темпами паровозостроение росло в Америке. И князь не ленясь предпринял поездку за океан в 1893 году. Вместе с ним туда отправилась большая группа специалистов, как сейчас бы сказали, локомотивщиков и движенцев. Особенно князя привлекло производство и организация труда на заводе Балдвин. Главным инженером которого в то время был Воклен. Да, тот самый Воклен, изобретатель четырехцилиндровой машины Воклена. На тот момент, до повсеместного введение перегрева пара, на паровозах, это было самое революционное по сути решение, дающее максимальный, на тот момент, КПД.
Воклен был Хилковым приглашен посетить Россию, что он и осуществил позднее. А князь, как министр МПС, там же на Балдвине заказал два паровоза колесной формулы 1-5-0, с четырехцилиндровой паровой машиной Воклена.
Решение Хилкова было вполне оправдано, в воздухе уже отчетливо пахло надвигающейся Русско-Японской войной, и надо было срочно модернизировать парк локомотивов.
Два указанных паровоза уже в следующем 1894 году поступили на Закавказскую ж.д., где и проходили их испытания.
Отзывы по ним были скорее отрицательные, что особенно раздувала комиссия под председательством товарища министра (так раньше именовались заместители министра) профессора Щукина. Что и нашло отражение в книге Ракова. Однако на самом деле картина была совершенно иная. Причина, по которой "зарубались" паровозы 1-5-0 с четырехосными тендерами была проста, они не помещались на имеющихся в то время поворотных кругах и в деповских стойлах. Особенно, сильно выступали против таких паровозов частные дороги, которым в противном случае пришлось бы вложить изрядно денег, в модернизацию путевого и деповского хозяйства.
К сожалению, министерство пошло у них у всех на поводу, и в Америке были заказаны провозы 1-4-0, также с машиной Воклена, серии Х. Данную серию мы уже рассматривали выше. Сам перечень, куда в первую очередь поступали паровозы Х, на КВЖД и Владикавказскую дорогу, показывает, что в первую очередь волновало министерство, это опасение войны со стороны Японии и Турции. Также были заказаны четырехцилиндровые паровозы серии В, которые водили транссибирский экспресс. И один из паровозов серии В получил наименование «Князь И. Хилков».
Но, все равно, данное решение было ошибочно стратегически, мы упустили шанс рывком догнать технический прогресс, поэтому мы и въехали в 20 век на Овечках, а морально устарелые паровозы серии Э, выпускались аж до 1956 года. Великолепные конструктивные особенности двух поставленных паровозов 1-5-0, подтверждает тот факт, что они доработали в регулярном движении, аж до 1948 года.
Модель. Юрий Меркутов, довольно давно "болел" темой четырехцилиндровых паровозов, особенно его интересовали именно эти первые декаподы. С помощью Эдуарда Ершова ему удалось разжиться некоторыми чертежами, и наконец модель была построена. Данная модель является первым, пилотным образцом, построенным Юрием Меркутовым целиком из латуни. Все детали, включая котел, будку, цилиндры, раму и т.д. цельнолитые, и соединяются между собой на винтах. Единственно, что заимствовано Юрием со стороны, это двигатель Машима, и шестерни редуктора.
Этот первый "блин", в задуманной Юрием линейке цельнометаллических паровозов вышел не комом.
Хотя отсутствие фотографий и подробных чертежей, заставило делать некоторые детали, скорее в русле обшей темы, чем копийные. Это относиться в первую очередь к тендеру, т.к. фотография у Ракова показывает паровоз с трехосным тендером. Но есть данные, что замена тендеров произошла позже на дороге, что бы паровозы умещались на кругах. Единственно, где по нашему мнению можно найти хоть какую дополнительную информацию по данным паровозам, так это в бывшем архиве Закавказской ж.д., который храниться в Тбилиси. Но это будет, очевидно не скоро и это будет другая история.
Паровоз цельнометаллический, латунный, в окраске конца 1890х годов. Аналог.
Единственно, в чем я оказался несогласен с автором модели, так это окраска, все паровозы на фотографиях первой эпохи, что я видел, сияли и были надраены до блеска. Скорее для окраски надо было использоваь глянцевую, а не матовую краску.