"Психоделическая коллекция"

[WSN]

Fleischmann 8887

Извините за долгое молчание.
За это время я обиделся на всех и ушел с работы. Потом уехал в Испанию и прошагал по ней без малого 300 км (из 750км) по тропе Св. Якова или Camino de Santiago (кому интересно, я описываю свои приключения на тропе на wsn01.livejournal.com ).
Кто любит ходить пешком – очень рекомендую.

Еще ходил по заброшенной железной дороге, которую сейчас переделывают в зону отдыха. Об этом расскажу немного позже.

После этого вернулся домой и перестал бросаться на людей, и со следующей недели начинаю работать на новой работе.

А пока я подобрал материал про один интересный, на мой взгляд, вагон. Купил я его «за компанию», просто обратив внимание, что у него есть ступень-дорожка для обслуживающего персонала.
Но, когда стал его разглядывать, появились вопросы.
Вагон был выпущен Фляйшманн только один раз в 2001 году. Грузовой 3хосный вагон первой эпохи, который вдоль боков имел эти самые ступени.
Фляйш допустил типичную для него ошибку, расположив ограничитель двери так, что, даже теоретически, дверь до ограничителя не дойдет.
Однако он старательно изобразил перила, за которые должен держаться персонал во время движения.

Обычно такие ступени предназначались для бригады, контролеров, которые ходили по ней во время движения поезда. Пассажиры же во время движения находились в своих вагонах или купе, выходя из них только на остановках.
У бригадников, почтовых вагонов (которые предназначались только для пассажирских поездов), у отопительных вагонов были такие же ступени, потому что они были в составе пассажирских поездов.
Объяснимо наличие таких ступеней и у холодильников: груз они везли скоропортящийся и их часто прицепляли к пассажирским поездам.

Модельная справочная для 9ки ничего не дала сверх того, что я уже перечислил.
Пришлось взять лупу и вчитываться в надписи.

"Altona" – сейчас это один из районов Гамбурга.
Еще в 1680 году городок (тогда – еще очень маленький городок) был завоеван Данией и чуть больше двухсот лет, до 1864 года Альтона была одним из важнейших портовых городов датской короны.
Железная дорога из Альтоны в Киль была открыта уже в 1844 году. Поэтому Альтона была самым сильным конкурентом ганзейского Гамбурга в заморской торговле.
Чтобы переманить на свою сторону прусский король Фредерик III даровал ей статус города, таможенные привилегии, свободу поселения и вероисповедания.
Город рос как индустриальный центр.
И только в 1938 году Альтона, как и ещё несколько близлежащих городов, стала частью Гамбурга.

Итак, на момент первой эпохи, вагон был приписан к городу Альтона.
Если посмотреть на надпись на раме: вагон был взвешен в 14.10.13.
То есть, совершенно точно, что прототип, с которого была сделана модель, существовал и после октября 1913 года.
Дальше мы видим белую табличку с надписью, что это:
- Spezialwagen - специальный вагон,
- Station Altona - станция приписки Альтона
- Luftdruckbremse (West) - воздушные тормоза фирмы «Вестингауз» (как я понимаю). Они начали применяться с 1869 года, а с 1872 года тормоза уже выпускались с автоматическим управлением.
По датам – всё получается нормально.
Но, если тормоза были с автоматическим управлением, то тормозная будка не нужна?
Или вагон еще был с тормозами старой системы? Что для меня выглядит не слишком убедительно.
Смотрите, если за три года (с 1869 по 1872) конструкцию смогли усовершенствовать до автоматического управления, а сейчас (для модели) идут 1913 – 1925 год (с 1925 года начинается вторая эпоха), то за промежуток в 40лет между этими датами вагоны наверняка были оборудованы этими системами.
Если кто знает больше, объясните, пожалуйста, сей парадокс для меня.

Ну и, наконец, значок орла (который, в данном случае, больше похож на птеродактиля) и аббревиатура KPEV.
Многие считают, что это обозначает Прусские железные дороги (Preußische Staatseisenbahn).
Нет, уважаемые, это сокращение обозначает - Администрация Королевской железной дороги Пруссии (Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung), которой никогда не существовало (как утверждает немецкая версия Википендии).
Этот термин начали применять примерно с 1970 года, предполагая, что такой орган был. А потом этим термином стали обозначать прусские железные дороги.
Такой значок с надписью ставился на всех объектах, включая дома, принадлежащих железным дорогам Пруссии. А название железной дороги указывалось отдельно. В данном случае: Altona.

И повернув вагон (модель), с торца можно прочесть: Fur Schnellzuge – для скорых поездов.
Тогда понятно, почему такие ступени по бокам.

Других таких чисто грузовых вагонов я не нашел.

[Ustass]

Ну !!! Для начала ,чтобы трактовать историю нужно знать историю. Гамбург ,это свободный ганзейский город ( Freie und Hansestadt Hamburg ) Гамбург не входил в состав Пруссии ,а Альтона входила .В некоторые времена свободный ганзейский город Гамбург расширял свои территории как к примеру свободный ганзейский город Бремен,который как и свободный ганзейский город Гамбург находился(а сейчас находится на территории земли Нижняя Саксония) на территории Прусского королевства, расширил свою территорию и купил кусочек земли которая назвалась городом Bremerhaven,находящаяся примерно в 60-70 км от Бремена на впадении реки Везер в Северное море,дословно "Гавань Бремена".Так и Альтона появилась у Гамбурга. А подобных анклавов на территории Пруссии или других германских королевств,герцогств и пр. было. Допустим на старых фото встречаются вагоны с припискою Lippe,но имеющие эмблему прусских дорог.Хотя Липпе до 18-го года ,как и свободный ганзейский город Гамбург было отдельным государством

[WSN]

Ну !!! Для начала ,чтобы трактовать историю нужно знать историю. Гамбург ,это свободный ганзейский город ( Freie und Hansestadt Hamburg ) Гамбург не входил в состав Пруссии ,а Альтона входила .

Спасибо за уточнение.
Для этого я и пишу, чтобы разобраться. А знать всё - невозможно. Вы дополнили, еще кто-то добавит - вот и получится нормальный обзор информации.

А когда Альтона входила (вошла) в состав Пруссии? После 1864года?
Только здесь была ошибка?
Меня больше волнует вопрос о KPEV. Здесь всё правильно?

[Koivisto]

Немецкая Википедия пишет, что KPEV - фейк, придуманный немецкими любителями в 1970-е годы. Конечно, Вика не догма, но очень может быть, что это правда.

Я могу ошибаться, но у меня сложилось впечатление, что наименование дороги приписки ( то есть Прусских дорог) на вагоны вообще не наносили, а писали только станцию приписки.

Вообще тема очень интересная. Об том бы немцев поспрашивать, но я, увы, немецким языком не владею.

[Ustass]

Тогда получается,что товарищи из Минденского музея катают фантазийный прусский поезд? http://www.museumseisenbahn-minden.de/

А вобще нужно на досуге почитать,у Альтоны были какие-то заморочки по поводу железных дорог,там были разные компании ... почитаю расскажу

[WSN]

Как-то, после очередной моей покупки вагончиков и пускания слюней на этот счет, и объяснения жене, что эти вагончики уникальны, что я их купил по великому блату, удаче и т.д. и т.п. она мне заметила: «У тебя все вагоны уникальны. А поезда с обычными вагонами будут?»
На этот раз я купил себе обычные вагоны

HOBBYTRAIN
Р24003
Oppeln Grhs / Gms

История
1934 год. Германия стала перестраивать свой вагонный парк и переходить на другие скорости.
Если с пассажирскими вагонами было всё достаточно просто, то короткие грузовые вагоны плохо держали скорость.
Опытное производство для таких вагонов было сделано в Дрездене.
Самым простым решением было увеличить межосевое расстояние с 4,5 метров до 7,7метров, применить металлическую раму и ее усиление, и применять заклепки. Только – вот беда – большинство железнодорожных весов могли принимать вагоны с осевым расстоянием не более 7,5метров.
Поэтому производство вагонов было перенесено в Оппельн (Oppeln – на немецком языке и Ополе – на польском). Межосевое расстояние было уменьшено до 7 метров.
Вот так выглядели такие вагоны ( http://web.hs-merseburg.de/~nosske/Epoc ... _gpas.html )

Было выпущено 1,633 вагона такого типа.

Страна готовилась к войне и поэтому весь металл шел на вооружение. Было принято решение выпускать вагоны с межосевым расстоянием в шесть метров. Значительно сокращался расход металла, некоторые части рамы можно было делать из дерева.
Длина вагона уменьшилась всего на метр, а грузоподъёмность вагона не изменилась – так и осталась в 15тонн.

Конструкция получилась настолько удачной, что всего, с 1937 года, было выпущено 28,077 вагонов, из них 6,150 штук с тормозными будками.
После войны эти неприхотливые вагоны были очень популярны в Германии. В Западной Германии они использовались до 1979года, а в ГДР – до 1988 года.
Часть вагонов разошлась по всей Европе в качестве контрибуции.
В общем – обычней вагонов не бывает.

Тем более надпись на коробке «Prazisionsmodelle» - «Прецизионные модели» обещала что-то особенное.
Общая коробка выглядела очень обещающе: она выглядела достаточно информационно – на задней стороне была напечатано краткая история образца (правда, с некоторым различием цифр от других источников). Если вытащить пластмассовые коробки из общей – то их можно ставить на витрину или стеллаж и начать любоваться моделями.

Но вот тут-то и начинается «облом».

Первое, что бросается в глаза – это нечеткость форм – как будто на обработке матрицы, в которой лили корпус, решили сэкономить. Впечатления меня не обманули: посмотрите, какой толщины стенка модели! Из-за этого раму модели почти не видно – вагон не выглядит одним целым.
Во-вторых, надписи модели на корпусе не слишком далеко ушли от старого ПИКО. А вот надписи на раме, если вы сможете до них добраться выглядят достаточно четко.
Ступени на торцах – это вообще ужас – со стороны это выглядит скорее не как ступенька, а как тормозные шланги.

Затем я обратил внимание на металлические ручки. Если боковые ручки выглядят достаточно симпатично, то ручки на торцевых сторонах выглядят слишком «по-детски»?
Всего-то надо было сделать более резкий изгиб, как сделала BRAWA в НО (снимки alex.nozadze на сайте http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=17297 ) и смотрелось бы очень хорошо:

Roco в НО выпускало свой вариант:

Tillig в TT почти повторил Roco, но добавил усиления, там где стойки соединяются друг с другом (этого, кстати, не было в оригинале):

Но, вот ребята из HOBBYTRAIN, которые выполнили мой набор в 9ке, видят это так:

Обратите внимание, что на торцах располагаются не только ручки, но и ступеньки. И которые соразмерны с ручками.
Здесь они были очень озабочены ручками, а вот ступеньки – практически пропали.
Отсутствуют стопорные кольца, заклепки обозначены кое-как – многие из них попадают между досок… Я не знаю, как вам, но мне это до боли напоминает крытый вагон ПИКО.

Второй вагон из комплекта:

Еще больше недоумения вызвал вагон с тормозной будкой.
Ступени тормозной площадки не горизонтальны! В реальной жизни на них просто невозможно стоять!
Чудится мне, что, когда делали форму для литья рамы – ее сделали наоборот – так, что литьевые уклоны оказались наверху!

Довольно слабым утешение были металлические буфера с пружинами. Да, да! Буфера были как настоящие – они пружинили!
Это было бы супер, если бы можно было вытащить сцепку без разбора всей модели и поставить вагоны буфер к буферу, как в реальной жизни! Однако…
Получается: подпружиненный буфер есть – а работать он не будет никогда.
То есть, вся эта подпружиненная лепота только для моего внутреннего уважения.

Давайте посмотрим, что мы имеем в размерах:


Длина корпуса вагона равна 7,720мм
Что будет в пересчете 1:160 равно 48.25мм
В модели этот размер - 48.6мм (+0.7%), что не так и плохо.
Соответственно, длина вагона по буферам: 9,100мм; в масштабе - 56.88мм и на модели - 55.5мм (-3.4%)
Длина по буферам вагона с тормозной будкой : 9,800мм; в масштабе - 61.25мм и на модели - 59.9мм (-3.2%)


Модель оставляет двойственное впечатление – такое ощущение, что у инженеров HOBBYTRAIN чесались руки: чтобы такое сотворить этакое. Но, погнавшись за частностями, не обращали внимания на общий вид модели, получив... – что получилось.

С уважением,

ЗЫ:
Город Оппельн (Oppeln – на немецком языке и Ополе – на польском) находится сейчас в Польше, на реке Одре недалеко от Вроцлава.
В 1201-1532 годах - столица Пястовского княжества, которое в 1327 году попало под власть Чехии, а в 1532 году - под господство Гасбургов. В 1740 году город захватили пруссаки. Прусское правление способствовало массовому наплыву в город поселенцев из Германии, что ускорило и так уже интенсивно развивающийся процесс германизации города.
После установления здесь в 1816 году центра регентства, город стал стремительно развиваться. Строительство первой железнодорожной линии, соединяющей Ополе с городами Бжегом и Вроцлавом, было закончено в 1843 году.
После раздела Силезии в 1922 году Ополе, вместе со значительной территорией Горной Силезии, были присоединены к Германии.
А 24 марта 1945 года город был передан польским властям.

[Koivisto]

Утверждение о присоединении Оппельна к Германии в 1922 году выглядит смешно, учитывая, что и до этого город принадлежал Германскому рейху.

[WSN]

Утверждение о присоединении Оппельна к Германии в 1922 году выглядит смешно, учитывая, что и до этого город принадлежал Германскому рейху.

Вы можете смеяться, но для начала почитайте историю Силезии.

[Koivisto]

Читал. Оппельн был германским как до 1922 г., так и после этой даты. Поэтому фраза о том он вышел тогда в состав Германии лишена смысла. Да 20 марта 1921 г., провели референдум, на котором население решило остаться в составе Веймарской республики, что и было выполнено.

[WSN]

Коллеги,
В руки попалась замечательная статья в MIBA 09/16 посвященная выходу модели этого локомотива в НО.
Где-то «засвербило» и я решил снова вернуться к модели электровоза Е69 в N, дополнив информацию из статьи своими фотографиями и тем, что я еще нарыл и мне показалось интересным.
Сразу прошу прощения за перевод технических терминов и названий – мы с Гуглом в них не очень сильны.
Но, может, товарищи, хорошо знающие немецкий язык, нам помогут.
В 1905 году, после нескольких попыток, между Мурнау и Обераммергау была открыта первая в Европе местная электрифицированная железнодорожная линия. По сравнению с ранее предпринятыми попытками, где пытались использовать постоянный ток и где требовалась сложная двойная воздушная линия, применение переменного тока с напряжением 5,5Kv и частотой в 16 Герц было новаторским решением.
От Мурнау до Обераммергау поезд идет около часа. За окном мелькают красивые домики, зеленые лужайки и рощицы, и всё это на фоне гор.
К тому же, если Мурнау является обычной пересадочной станцией, то Обераммергау – это очень необычная деревня (Верхняя Бавария, 90км к югу от Мюнхена). Она считалась и считается одной из самых красивых деревень Европы за свои расписные дома. А еще, каждые десять лет здесь проходят представления о Страстях Господних, в которых участвует вся деревня.
Дело в том, что война и эпидемия чумы в 1632 году почти полностью уничтожил население деревни. Выжившие дали обет, что они и их потомки будут ставить представления о Страстях Господних.
После этого люди перестали умирать и жители до сих пор выполняют данную клятву. В представлениях могут принимать участие только жители деревни или те, кто прожил в ней более 20 лет.
Раз в десять лет (с мая по октябрь) 2000, 2010, 2010 и т.д. проводятся представления. Представление идет больше 5 часов и в нем принимают участие около 1,400 человек.
Чуть больше об этой деревне и истории на сайтах и откуда были взяты снимки:

http://traveligo.ru/countries/oberammer ... aniya.html
http://frosya-hod.livejournal.com/66217.html

Переводя историю на транспортный язык, каждые десять лет, в течении полугода в Обераммергау был достаточно большой поток паломников-туристов.
В 1748 году здесь родился художник Франц Цвинк, который очень красиво расписывал фасады домов. Многие ему стали подражать – в итоге и появилась самая красивая деревня, а поток туристов стал постоянным в течении года. (Только не надо мне писать, что тогда железных дорог не было. Их - не было, но паломники - были!)

Моторные вагоны здесь не прижились. Появилась потребность в локомотиве, который мог бы использоваться и для пассажирского и для грузового движения.
И уже в 1906 для регулярной работы вышел первый в мире однофазный двухосный локомотив переменного тока LAG 1. Механика была выполнена на заводе Katharinahütte в Сааре, а электрооборудование поставлялось компанией Сименс. Локомотив идеально подходил для эксплуатации на извилистой трассе с уклоном до 30 тысячных и использовался совместно с паровозами. Наверное, от имени завода первый локомотив получил имя Катерина.

В 1909 году был введен локомотив другой модификации LAG 2. (Заметили, прямо перед представлениями в Обераммергау ). А уже в 1912 году на линию вышел локомотив третьей модификации LAG 3, который практически соответствовал LAG 2.

В один из невезучих дней произошло фронтальное столкновение LAG 1 и LAG 2. Они были настолько повреждены, что их ремонт затянулся до февраля 1920 года и на помощь к единственному электролокомотиву на линию опять вышли паровозы.

Опираясь на опыт эксплуатации этих локомотивов Сименс разработал уже трехфазный локомотив для скоростного движения на других линиях. С односторонней кабиной они выпускались до 1934 года, когда локомотивы были переделаны для работы с другими локомотивами.

Здесь наглядна видна разница в локомотивах:

Из-за повышения требования к грузовым перевозкам, в 1930 году на линию вышел LAG 5, который был не только больше по сравнению с другими локомотивами этого типа, но и превосходил их по мощности (605kVA). Электрооборудование было опять произведено Сименсом, а вот механика была сделана на заводе в Maffei. Впервые здесь было применено охлаждение за счет циркуляции масла. Также на крышу был помещен сигнальный колокол.
Электрическое оборудование крыши первоначально состояло из пантографа с двумя контактными полосками, который управлялся через ручной механический привод.
После некого этапа эксплуатации две контактные полосы были заменены на одну.

Кроме того, все эти LAG - локомотивы обладали особенностью, которая была опробована еще на моторных вагонах. По соображениям безопасности, верхний провод заканчивался у ворот депо в Мурнау, а дальше локомотив переключался на линию контактного провода в 150V, расположенного рядом с рельсами. Для того, чтобы ездить по депо, разъемный штырь вставлялся в гнездо на передней части локомотива (здесь получился очень кривой перевод, но смысл, я думаю, понятен). На этом токе мог работать только один двигатель, а в кабине локомотива был переключатель для питания.

С 8 января 1938 года локомотивы LAG стали использоваться на государственных дорогах (Reichsbahn).
А пятые локомотивы LAG 5 получили серийное обозначение Е69 и 169.
Локомотивы Е69 05 стали широко использоваться в последующие годы и невредимыми пережили войну.
Однако при капитальном ремонте в 1946 году на них были найдены трещины на держателях осей. Дефект был устранен с помощью приварки армирующих пластин на раме и рулевых тягах между двумя осями. Была восстановлена первоначальная окраска в зеленый бутылочный цвет.

Обратите внимание, LAG 5 (E69 05) еще с пантографом с двумя токосъемами.

В 1950 году старые пантографы были заменены пантографами SBS 9 шириной 2100мм и одиночным угольным полозом.
В 1951 году установили высокие видимые масленки.

Снимок был сделан в 1951 году. Контактная сеть была уже переделана, но использовалось всё также напряжение 5,5kV.

А в 1953 линия Мурнау – Обераммергау была переведена на напряжение в 15kV и, естественно, локомотивы были также переделаны.
Был изменен трансформатор, на крыше были установлены изоляторы высокого напряжения, высоковольтное оборудование ушло из кабины в переднюю часть локомотива. От резервного пантографа осталась только консоль.
В июле 1956 года обновленные локомотивы вышли работать на линию Мурнау – Гармиш.

Третья большая переделка прошла в конце 50х прошлого столетия. В 1956 году было дополнено световое оборудование.

Фотография была сделана первого мая 1957 года, когда локомотив был в зеленой ливрее.

В 1959 локомотивы прошли ремонт на предприятии Freimann и приобрел фиолетовую окраску, были заменены фонари.
Начиная с 1970 года локомотивы оборудованы пантографом SBS 10, а в 1970 году маршрутные фонари были заменены на стандартные.
Ко дню празднования Страстей Господних в 1980 году локомотив снова перекрасили, а в сентябре 1981 опять поменяли цвет (не указано, какой).
В 1982 году баварское общество местных железных дорог приобрело один локомотив Е69 05 и хранило его в защищенном помещении краеведческого музея Баварии.
В 2000 году было принято решение о ремонте локомотива для подготовки его к работе на линии, и в 2002 году локомотив был повторно принят в эксплуатацию. С тех пор локомотив неоднократно участвовал на выставках, а также ходил по своему обычному маршруту между Мурнау и Обераммергау. В настоящее время он стоит на стоянке в ожидании очередного восстановительного ремонта.

Фронтальные виды локомотива отличались лишь стойкой высоковольтного кабеля (спереди) и разъемом нагревательного кабеля (сзади)

А так это выглядит на модели:

На левой стороне локомотива слева направо узнаваем: ресивер, смазочный пистолет смазки колеса фланца, распределения воздуха для охлаждения двигателя и заземляющих стержней.

И на модели:

И, в заключение, несколько размеров, которые для образца и типоразмера НО были в журнале, а для N я измерил и пересчитал сам:
(К сожалению, таблицы переносятся как-то неправильно


Образец, мм 1:160 N модель 1:87 Н0 модель
Длина:
- длина по буфер 8700 54,4 54,3 100 100,1
- длина корпуса 7400 46,6 46,6 85 85,2
- длина кабины 2650 16,6 16,8 30,5 30,6
- длина между осями 3800 23,8 23,6

Ширина
- ширина по ступеням 3050 19,1 18,9 35,1 35,1
- ширина кабины 2700 16,9 17,2 31 31,2
- ширина пантографа 1950 12,2 11,7 22,4 23,0

С уважением,