Вопросы и новости по сохранению исторической ЖД техники

[Серокой]

есть основания почему они не попали в список на оживление?

На Су, я смотрю, нет дышел. Где их взять-то?

[Федор Киселев]

Ой. Картинка из серии "найди кота". Еле нашёл, о чём речь.

Ну так редкость или же нет?
А история этого снимка такова: в ожидании состава или троллейбуса залез на мост, стою, жду. Вижу - яркое желтое пятно вылетело с улица Лизы Чайкиной и движется в мою сторону. Уже готовлюсь слезать чтобы снять ее вблизи, но тормозит у стрелки, и быстро уезжает в обратную сторону. Хотел было уже отправиться искать ее на подъездных путях, но вид пяти бомжей, волокущих награбленные батареи по путям заставил меня отказаться от этой затеи. Так что пока только такое фото

[Manchteyn-tm]

Редкость не редкость, в чем интерес то?
в РФ сохранены на музейных площадках Москвы, Новосибирска, Кемерово...
Вроде гдето в РФ еще используются, а на Украине их немало в работе.
- по книге В.А.Ракова:
АС1А было выпущено 2143 шт с 1964 по 1980г. включительно, срок службы 18 лет
Раритетом может считаться техника вроде старше 40ка лет, так что АС1А это мотриска начинающая переходить в категорию исчезающих и редеющих

[Вадим]

Федор
та что на вашем фото поздняя версия и самая массовая
Самые первые были без гофров на боковых стенках вот это раритет ,а остальное в достатке и ещё в самоходном состоянии

[Koivisto]

Цитата:

"А про "Хилковский паровоз-памятник Су-215-68 и Сковородинский П36-0091" -
есть основания почему они не попали в список на оживление?
просто как я вижу П36-0091 уж куда лучшее по состоянию П36-0058
да и Су не вездесущий ".

Я не очень понимаю, зачем Су 215-68 и В36-0091 обязательно нужно сдергивать с памятников и делать ретро-машинами.

Ну,хорошо, допустим сдернули и оживили. А дальше что?
Есть два варианта - или стоять брошенным под депо, либо стоять закрытым от посторонних глаз на базе запаса.

Спроса от буржуев на ретро-туры сейчас нет, туры для отечественных туристов - на грани окупаемости. Нет ни малейших объективных экономических оснований развивать ретро-движение.

В указании Якунина нет ответа на главный вопрос - сколько и для каких целей в России нужно иметь действующих паровозов?

[Крок]

"А про "Хилковский паровоз-памятник Су-215-68 и Сковородинский П36-0091" -
есть основания почему они не попали в список на оживление?

1. Понятия не имею почему они в этот приказ не попали - не я его составлял, я был лишь консультантом по техническому состоянию известных мне паровозов.
2. Пусть лучше под забором в депо стоят отреставрированные, скорее на базу запаса какую-нибудь попадут - так они лучше сохранятся в любом случае! А на памятнике им один хрен кирдык со временем

[Manchteyn-tm]

Как я понимаю реставрация вагона закончена http://www.flickr.com/photos/andrey_sal ... 522669310/
Красиво выглядит с осещением

[Manchteyn-tm]

http://www.railwaymuseum.lv/
http://www.apollo.lv/zinas/atjaunots-na ... ons/557002
Atjaunots nacionālais dārgums – 1925. gada pasažieru vagons!
Atjaunots A/s «Fenikss» ražotais 1925. gada pasažieru vagons – vienīgais starpkaru Latvijas nozīmīgās vagonbūves nozares dzīvais liecinieks!
http://www.db.lv/razosana/transports-lo ... onu-389347
http://www.draugiem.lv/dzelzcmuzejs/#?pg=14
http://www.draugiem.lv/dzelzcmuzejs/gal ... =299485951

http://vimeo.com/60742038
http://skatiens.lv/klienti/06032013-ldz ... 3_06_15_00

[Manchteyn-tm]

"Вагоны - важнейшая часть истории железных дорог"
Ю.Л. Ильин, Всероссийское общество любителей железных дорог
из журнала "Вагоны и вагонное хоз-во" IV-2012.

Работы по сохранению железнодорожной техники начались в стране с 1979 г. Тогда же стало ясно, что в музейной экспозиции должны быть не только локомотивы, но и вагоны — пассажирские и грузовые. К сожалению, практические шаги к сбережению исторического парка вагонов сделали не сразу.
Сейчас большая коллекция вагонов грузового парка экспонируется в Музее железнодорожной техники (МЖТ) на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге. Об особенностях их сохранения, исторических и технических фактах, касающихся постройки и эксплуатации вагонов, пойдет речь в этой публикации.

НАЧИНАЛИ С МАЛОГО
Напомню, в 1987 г. в СССР с большим размахом отмечалось 150-летие открытия первой в России Царскосельской железной дороги. К юбилею планировали сдать площадку музея старой техники на станции Шушары. Но из-за низких темпов строительства музей открыли лишь в 1991 г.
правда, в ноябре 1987 г на станции Павловск состоялась выставка подвижного состава, где были представлены локомотив и вагоны. Сжатые сроки, выделенные на подготовку к юбилею, и ограниченный штат музейных специалистов не позволили показать на ней значительное число вагонов. На начальном этапе вагонным хозяйством занимался сотрудник музея М.М. Рязанцев.
Посетителям той выставки были представлены несколько грузовых 2-осных вагонов, в числе которых были крытый вагон и цистерна дореволюционной постройки, платформа и броне-площадка времен Второй мировой войны. Стоит остановиться подробнее на самых первых экспонатах музея.
Крытый вагон дореволюционной постройки имеет деревянный кузов и по своим основным размерам соответствует нормальному товарному вагону (НТВ), введенному з России в 1892 г. Сначала его и считали именно НТВ, но позже исследования показали, что вагон этот относится к «донормальным».
Поясню, в чем тут суть. Известно, что на первом этапе развития отечественных дорог, в 1860-е годы, стандартных типов подвижного состава не было. Каждая из существовавших тогда частных дорог заказывала грузовые вагоны нужных ей типов по собственному усмотрению. Но быстрое развитие сети (к началу 70-х годов XIX века в России существовало 25 дорог!) требовало организации бесперегрузочных сообщений между различными дорогами.
Тут-то и поняли неудобство разнообразия вагонного парка. Тогда решено было выработать единый, так называемый нормальный, тип крытого вагона и платформы. В качестве основы для него были выбраны вагоны австро-венгерского завода «Рингхоффер», эксплуатировавшиеся в парке Юго-Западных железных дорог. Отличительными особенностями этих 2-осных вагонов были металлические продольные швеллеры рамы и полностью деревянные кузова.
В дальнейшем, правда, ограниченно применялись и крытые вагоны с металлическими стойками кузова. Вагоны же, выпущенные до появления НТВ, постепенно переделывали по нормальному типу. Имеющийся в музее экземпляр принадлежит именно к такой разновидности, что к 80-м годам прошлого века было уже большой редкостью.
Нефть экспортировалась и использовалась для внутреннего потребления в России. В случае экспорта ее грузили в цистерны и по Закавказской дороге везли в порты Черного моря. Характерно, что многие цистерны в дореволюционный период принадлежали частным дорогам, т.е. были, как сейчас выражаются, приватными.
Стоит заметить, что к 80-м годам цистерны дореволюционной постройки были уже большой редкостью. Московским любителям железных дорог удалось обнаружить сохранившийся экземпляр в путевой машинной станции на станции Бологое. На ее раме найдена была табличка рижского завода «Феникс». Это предприятие в дальнейшем стало именоваться Рижским вагоностроительным заводом и в послевоенный период выпускало хорошо всем известные электропоезда серий ЭР2 и ЭР9.
Характерной особенностью этой цистерны был клепаный котел с характерным наращением, служившим для увеличения объема. Цистерна после ремонта тоже экспонировалась на первой выставке в Павловске. К сожалению, в процессе ремонта спицевые колесные пары были заменены на цельнокатаные. Это изменило ее внешний вид. Донормальный крытый вагон и цистерна оборудованы винтовой стяжкой с буферами.
Еще одним примечательным экспонатом первой выставки стала 2-осная бронеплощадка поступившая в музей из Ржевского узла. В середине 1980-х гг. любитель железных дорог А.В. Колесов обнаружил пару бронеплощадок, поступивших на Ржевский узел для разделки в лом. Одна из них была сброшена с путей и повреждена, вторая оставалась более-менее целой.
Можно предположить, что они хранились в одной из воинских частей Ржева, а затем были сданы на Октябрьскую дорогу для утилизации. Сохранившуюся площадку удалось спасти и доставить в Ленинград. Скорее всего, она входила в состав зенитного бронепоезда. Бронеплощадка имеет открытую рубку, в которой размещалась автоматическая зенитная пушка, предназначенная для стрельбы по самолетам противника. Пушка демонтирована, но еще остается надежда найти подобную артиллерийскую систему на складах Министерства обороны.
На сегодняшний день в России сохранился лишь один бронепоезд периода Второй мировой войны - «Красновосточник», экспонируемый частично в Музее Вооруженных Сил, частично в Музее Великой Отечественной войны на Поклонной горе в Москве. Паровоз оставили в первом музее, а вагоны достались другому. Остальные бронепоезда, вероятно, были разбронированы еще в первые послевоенные годы. Поэтому найденная бронеплощадка стала большой удачей музейщиков.

НАХОДКИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
Период с 1990 по 2000 гг. стал временем интенсивной работы по приобретению музеем новых ценных экспонатов. Время было уникальнее. На сети сохранялось еще немало ценных образцов подвижного состава. А в Центральном музее Октябрьской дороги как раз в эти годы сформировалась группа специалистов во главе с заведующим отделом техники В.Н. Ворониным Они-то и занялась целенаправленным сбором техники со всей свету.
Необходимо в первую очередь рассказать об экспедиции в Уссурийск для транспортировки последнего пассажирского паровоза П36-0251, построенного на Коломенском заводе («Локомотив» писал об этом в №6, 2010 г.).
Это было осенью 1992 г. В.Н. Воронин очень вовремя увидел на станции Уссурийск старый 4-осный крытый вагон. Ему с коллегами предстояло через всю страну ехать в будке холодного паровоза. Это было бы невозможно, и Вадим Николаевич смог договориться о получении его в качестве вагона сопровождения. Вагонники Дальневосточной магистрали пошли навстречу энтузиастам из музея и его подарили.
Естественно, В.Н. Воронина в этом вагоне сразу заинтересовала его историческая ценность. Он быстро узнал в нем образец подвижного состава, выпущенного в Канаде в 1915 г. по заказу российского Министерства путей сообщения.
История его появления такова. В годы Первой мировой войны перевозки по магистралям нашей страны резко увеличились, своего парка не хватало. Российские вагоностроительные заводы были загружены военными заказами, их мощностей было не достаточно.
В этих условиях было решено заказать паровозы и грузовые вагоны в США и Канаде. Весь подвижной состав того времени был 4-осным и состоял из крытых вагонов, полувагонов и платформ. Их доставляли на судах во Владивосток, где были организованы временные мастерские для их сборки. Новые вагоны грузили различными товарами и снаряжением, поставлявшимися из США, и отправляли в европейскую часть страны. В дальнейшем многие крытые вагоны американской постройки были приписаны к Екатерининской железной дороге.
Интересно, что в годы гражданской войны и после нее американские крытые вагоны зачастую использовали не как грузовой подвижной состав, а в качестве разнообразных служебных вагонов. Их включали в состав агитпоездов, ремонтных летучек и т.д. Не избежал такой переделки и вагон, полученный музеем.
Длительное время он служил... электростанцией. В музее вагон сначала активно использовался для сопровождения исторического подвижного состава и во время киносъемок. Путешествуя в этом вагоне, музейщики посетили многие путевые машинные станции, расположенные в пределах Октябрьской дороги. Именно здесь в 1990-е годы нашлось много будущих экспонатов, а эти организации стали настоящим «Клондайком» для приобретения музейных раритетов.
В конце 1990-х гг. музей получил для служебных нужд пассажирский вагон постройки завода «Аммендорф» в ГДР. И повидавшего виды канадца наконец записали в число музейных экспонатов. В 2002 г. вагонники депо Тосно Октябрьской дороги провели реставрацию этого ценного образца.
Они заменили деревянную обшивку убрали систему отопления и перегородки внутри. Современные тележки ЦНИИ-ХЗО, которые стояли под вагоном, заменили на поясные тележки фирмы «Даймонд» из фондов музея. Заметим, что стараниями сотрудников музея В.Н. Воронина, И.К. Тимофеева и С.Л. Погодина в те же годы удалось достать несколько тележек старых типов, буферов и других запасных частей от сданного в лом списанного подвижного состава. В 2002 г. этот задел оказался востребованным.
Возвращаясь к той дальневосточной экспедиции, скажу еще об одном приобретении. На станции Перелетная В.Н. Воронин обнаружил 4-осную бронеплощадку периода Второй мировой войны. Как уже упоминалось, железнодорожная бронетехника периода войны в те годы была уже редкостью.
Вадиму Николаевичу и здесь удалось договориться о безвозмездной передаче ценного экспоната музею. Следует отметить исключительно доброжелательное отношение работников Дальневосточной магистрали — от рядовых слесарей до заместителя начальника дороги, проявленное к музейным специалистам из Санкт-Петербурга. Экспедиция 1992 г., длившаяся почти полгода, завершилась удачно, и в середине декабря целый состав музейной техники прибыл в Шушары. Сейчас ее можно видеть в МЖТ на Варшавском вокзале.

В ПЕТЕРБУРГЕ И ОКРЕСТНОСТЯХ
Двадцать лет назад ценные образцы старой техники можно было найти в самом городе и его не столь отдаленных окрестностях.
Буквально в паре километров от Невского проспекта на территории локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский нашлась 2-осная австрийская цистерна, построенная в 1905 г. Локомотивщики отдавали экспонат, но у музея не находилось времени забрать его. Несмотря на близкое расположение, это было непросто.
Цистерна одной колесной парой сошла с рельсов, для ее подъема был нужен кран восстановительного поезда. Но над путями депо, где она стояла, располагалась контактная подвеска, нужно было снять напряжение и отвести провода. Чтобы отключить один путь, нужно было снять напряжение с приемо-отправочных путей почти всего Московского вокзала. Даже на короткое время остановить работу одной из крупнейших пассажирских станций России — большая проблема.
К счастью, руководители Октябрьской магистрали выбрали время, когда в графике нашлось «окно». Операция прошла четко. Энергетики отключили контактную сеть, восстановители разложили кран и подняли цистерну, музейные работники обслужили буксы и привели в порядок ходовую часть, чтобы обеспечить возможность его транспортировки на своих осях.
Цистерна имела винтовую сцепку, для ее прикрытия взяли другие музейные вагоны, оборудованные подобной автосцепкой. Так, осенней ночью 1998 г. необычный состав отправился с перронных путей Московского вокзала до станции Шушары. Произошло это, кстати, после печально известного дефолта, но на работе музея он сразу не отразился. После реставрации, выполненной в 2002 г., австрийскую цистерну включили в состав экспозиции МЖТ на Варшавском вокзале.
Еще два интересных иностранных вагона обнаружили в ПМС-28 на станции Горы. Один из них, крытый 2-осный, в -прошлом принадлежал итальянским дорогам. Отличительной особенностью его стал цельнометаллический кузов, что в 1930-е гг. и в Европе применялось не так часто.
Второй вагон, тоже крытый 2-осный, выпустили в Кенигсберге в 1942 г. Он имел открытую тормозную площадку и использовался в годы Второй мировой войны на железных дорогах Германии.
Присутствие в музее образцов зарубежного подвижного состава отнюдь не случайно. Подобных вагонов на дорогах Российской Империи и позже в СССР было немало. Попадали они к нам разными путями.
В XIX веке российские дороги заказывали подвижной состав на европейских заводах, затем были поставки периода Первой мировой войны. В 1914 — 1915 гг. российская армия захватила много трофейного подвижного состава дорог Австро-Венгрии. После переделки с колеи 1435 мм на 1524 мм он стал использоваться в России.
И, наконец, значительное число иностранных вагонов обязано своим появлением периоду Второй мировой войны. В частности, в 1943 — 1945 гг. на дороги Союза было поставлено большое количество 4-осных платформ из США и Канады На заключительном этапе войны и в первые послевоенные годы к нам поступило в качестве трофеев и по репарации много зарубежного подвижного состава. После переделки на широкую колею, он эксплуатировался на дорогах СССР,
Так что у нас использовались немецкие, польские, чехословацкие, австрийские, бельгийские вагоны. В конце 1950-х и начале 1960-х гг. многие трофейные вагоны были переданы промпредприятиям и организациям МПС для хозяйственных надобностей. Они и стали основными «поставщиками» экспонатов музеев.
Например, одновременно три вагона передало моторвагонное депо Санкт-Петербург-Балтийский. Среди них оказались немецкая 2-осная платформа периода Второй мировой войны, советская 4-осная платформа довоенной постройки и 6-осный полувагон конца 1950-х — начала 1960-х гг
Каждый из экспонатов интересен по-своему. Так, советская платформа наглядно демонстрирует образец подвижного состава, активно использовавшегося для перевозки танков и другой тяжелой техники в годы войны. Точно так же немецкая платформа представляет собой образец техники, применявшейся для воинских перевозок автомобилей и орудий вермахта.
Но не менее интересен и 6-осный полувагон, созданный для перевозки навалочных грузов. Он принадлежит к проблемной ветви развития отечественного вагоностроения. В послевоенный период была распространена точка зрения, что вагоностроение будет развиваться по пути увеличения их грузоподъемности.
Массово выпускавшиеся в те годы 4-осные вагоны считали уже не соответствующими растущим перевозкам. Были спроектированы и начали выпускаться 6-осные полувагоны и цистерны. Однако вскоре оказалось, что их тележки обладают рядом недостатков. Поэтому уже организованное производство подвижного состава было прекращено. После 20 лет эксплуатации почти весь он был исключен из инвентаря дорог. К счастью, музею удалось получить один из последних сохранившихся образцов такого типа.

В НАЧАЛЕ НОВОГО ВЕКА
В 2000-е годы приобретение новых экспонатов замедлилось. Объясняется это тем, что, во-первых, многие экспонаты уже были приобретены, а во-вторых, образцы техники, приобретенные в 1990-х гг., нуждались в реставрации. Усилия персонала были переориентированы на восстановление техники.
Желание выполнить реставрацию с высоким уровнем достоверности заставило искать старые документы в архивах и библиотеках. Например, оригинальные канадские чертежи на крытый вагон, доставленный с Дальневосточной дороги, были найдены в архивах Центра научно-технической информации и библиотек ОАО «РЖД» в Москве, документация на другие типы подвижного состава сохранилась в Российском государственном историческом архиве Петербурга. Приходилось работать и с другими подобными организациями.
И все-таки приобретение и доставка новых экспонатов продолжаются. Среди техники полученной в новом веке, можно упомянуть 4-осный хоппер-дозатор с деревянным кузовом, полученный из локомотивного депо Брест Белорусской дороги. Такие саморазгружающиеся вагоны выпускались советскими заводами в 1930-е гг. и использовались для перевозки угля. Через 20 лет многие из них были капитально отремонтированы и превращены в дозаторы для развозки балласта.
Интересно, что в Бресте этот хоппер использовался на приграничных участках колеи 1435 мм. Для доставки в Санкт-Петербург белорусские коллеги переставили его на тележки широкой колеи.
В качестве образца специализированного подвижного состава для тяжеловесных и негабаритных грузов в 2007 г. музей получил от Октябрьской дороги 8-осный площадочный транспортер, выпущенный вагоноремонтным заводом Попасная в 1963 г.
А два года назад нашу коллекцию пополнил 2-осный советский крытый вагон с металлическим остовом кузова постройки 1920-х гг. Экспонат отреставрировали в вагонном депо Тосно. При этом сделали новую деревянную обшивку и восстановили тормозную будку.
Информация о найденных образцах техники поступает в музей из самых различных источников. Несколько лет назад из Интернета узнали, что на станции Идель Октябрьской дороги сохранился 2-осный вагон-ледник дореволюционной постройки. Его использовал в качестве сарая частный хозяин.
Приобрели его, обменяв на старый контейнер. С доставкой были проблемы. Деревянный кузов полностью сгнил, пришлось разобрать, сохранившиеся металлические части автокраном погрузили в полувагон. Все детали привезли в Ржев, где в цехе Дорожного экспериментального завода началась реставрация.

Чертежи «вагона-ледника для перевозки сибирского масла», как официально именовался этот тип подвижного состава в начале XX века, удалось обнаружить в Российской национальной библиотеке в Санкт-Петербурге. Копии этих документов передали ремонтникам из Ржева.
Объем восстановительных работ оказался огромным. Фактически от старого вагона осталась лишь рама с ходовыми частями. Весь деревянный кузов пришлось восстанавливать заново. Ржевские специалисты успешно справляются с этой задачей, к началу следующего года реставрация будет завершена.

Наступающий год музейщики Октябрьской дороги встречают с оптимизмом: далеко не все найденные образцы техники доставлены на площадки Варшавского вокзала. Периодически от любителей железных дорог появляются сообщения о новых находках. Таким образом, можно говорить о реальной возможности получения новых экспонатов.
Очень надеемся, что деятельность музея по приобретению редких образцов грузовых вагонов будет продолжена. И удастся сохранить для потомков важнейшую часть исторического наследия железных дорог.

Фото автора, П. В. Дунаева, М.А. Чиркста и И.К. Тимофеева
http://scbist.com/zhurnal-lokomotiv/230 ... dorog.html

P.s.
Надеюсь когда то да будет издана книга о истории создания музея, о его экспонатах и самое главное людях!!!
Благодаря которым он стал таким, и имеет самую выдающуюся коллекцию ЖД техники прошлого

[Manchteyn-tm]

Вот и еще один памятник мотриске АС1 поставили
Вроде хорошо отшаманили....
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
Автомотриса-памятник АС1А-873, депо станции Соцгород, ЗАТО Железногорск, Россия/Красноярский край
Автор: Колесников Я.В., Фото сделано 10.III.2013