ЧАСТЬ 2. МУЗЕЙ НА ЮЖНОМ ВОКЗАЛЕ - ПОПОЛНЕНИЕ -
http://rail.org.ua/page/articles/muzey2/
Спецтехника
ЗУБ-90 -это землеуборочная машина системы Балашенко. Эта машина, появилась на площадке в середине апреля. В 1980-90-е годы она была приписана к ПЧ.2, что на ст. Дарница и использовалась на путевых работах. Другой экспонат - дрезина АДМ, для ремонта и обслуживания контактной сети, появилась в конце апреля. Кому пришла в голову мысль покрасить её в цвета национального флага Украины, не интересно никому - но эффект, сногсшибательный. Это зрелище, даже переплюнуло паровоз СО17.
Ручная дрезина самодельного изготовления, имеет очень мало общего, с настоящими ручными дрезинами, применявшимися на ж.д.СССР.
Тепловозы
Уникальнейший тепловоз, ТЭ3-2068 - 1957-го года выпуска, наконец - то попал в музей. Это единственный, сохранившийся на путях Укрзализныци ТЭ3, не считая "выпотрошенного" тепловоза, в музее Донецкой ж.д. ТЭ3-2068, был приписан к депо Чернигов.
В начале 1990-х годов, среди других тепловозов ТЭ3, он стоял на базе запаса на станции Чернигов - как и многие сотни других ТЭ3, по всей Украине. В конце 1990-х годов, на базе запаса Чернигов, по инициативе ветеранов депо, остался уже только ТЭ3-2068. По словам ветеранов - это первый тепловоз серии ТЭ3, поступивший на Юго-Западную ж.д. К 2000-му году, он остался последним ТЭ3 на Юго-Западной ж.д. После ликвидации, в начале 2000-х годов, базы запаса в Чернигове, тепловоз перевезли на базу запаса ст. Щорс, где он и простоял до начала 2012 года. Это тепловоз, из первой сотни ТЭ3, построенных на Луганском заводе. Его рама, ещё приспособлена под установку буферов. Кроме того, он не попал в своё время под модернизацию холодильника и конструкция его не изменилась. Окраску тепловоза, производило то же ВЧД Бахмач. К сожалению, конфигурация жёлтой полосы "чайки",на кузове тепловоза, выполнена достаточно "коряво". Не спорю, что в эксплуатации, особенно в последние годы жизни ТЭ3, встречались разного рода "кривые шедевры" этой легендарной жёлтой полосы, но в музей - для последнего ТЭ3, можно было нанести её правильно. Непонятно, почему серия и номер, на буферном брусе тепловоза, сделаны в таких "мемориальных тонах". Ведь после введения в 1970-х годах, на всех локомотивах, трёх флюоресцентных полос, буферный брус у ТЭ3, окрашивался именно в этот флюоресцентный цвет, а серия и номер - наносились на него белой краской и не таким шрифтом. В тот же цвет, что и буферный брус, окрашивался "ромб", расположенный под передними окнами кабины ,а также и накладне полосы - с обоих сторон от автосцепки. Путеочиститель, красился в один цвет с кузовом, а не под. цвет крыши. На тепловозе отсутствует обозначение секций "А "и"Б", обозначение дороги и депо приписки, а также трафареты "берегись контактного провода". Декоративные ободки, на прожекторе и на буферных фонарях, если и делались -то как правило белой или жёлтой краской, а не зелёной. Зеркала-отражатели, в буферных фонарях музейного ТЭ3, покрашены белой краской, хотя в жизни - это были именно зеркала на стеклянной основе. Заводские таблички должны быть одного цвета с кузовом. Оба путеочистителя повреждены в эксплуатации - повидимому после сходов с рельс и задраны вверх. Отсутствуют приёмные катушки АЛСН,краны и рукава напорной магистрали, а также стеклоочистители и один тифон на секции Б. Радиоантенна на крыше фиктивная. Отсутствуют межсекционные электросоединения - "жоксы". Окна кабин, заклеены изнутри чёрной светонепроницаемой плёнкой. В тепловоз не пускают.
ЧМЭ2-333 привезли с базы запаса ст. Казатин-2, где он простоял не менее 13-ти лет. Настоящий номер этого тепловоза ЧМЭ2-467.В его окраске тоже есть неточности. Крыша на ЧМЭ2 и ЧМЭ3, только в последние несколько лет красится по новым стандартам УЗ - в серый цвет, а вообще, большую часть их срока службы - крыши на этих тепловозах, были зеленими, как и кузова. На ЧМЭ2 также нет ни гербов, ни инициалов дороги приписки, ни трафаретов: "берегись контактного провода". Цифры, в номере на кабине с правой стороны, не соответствуют общему шрифту. Как и на ТЭ3, окна заклеены и попасть вовнутрь нельзя. Буферные фонари некомплектные и распадаются. Зеркала в них и в прожекторах покрашены белой краской. Номерные таблички, над автосцепками, должны быть выпуклой формы из штампованного металла и эмалированные. Цвет фона на них красный, надписи белые. Силовые кабели, от тяговых электродвигателей, обрезаны и сняты. Радиоантенна на крыше фиктивная.
Электровоз
Электровоз ЧС4-072 - один из нескольких (последних), уцелевших в оригинальном стеклопластиковом кузове, не прошедших КВР на ЗЭРЗ-е в Запорожье, стоял на базе запаса ст. Чёрный Остров. Эти электровозы - целая эпоха в истории ЮЗ ж.д. Они проработали в депо Киев-Пасс - 45 лет. С ними, по сроку службы на дороге, могут сравниться только некоторые паровозы и ЧМЭ2. Последний рейс, настоящий ЧС4, совершил 5-го ноября 2011 года, по маршруту Пятихатки - Киев. Для постановки в музей, депо Киев-Пасс. выбрало далеко не самый лучший вариант окраски. В таком "убогом" виде, эти локомотивы ходили всего лишь последние 5-7 лет, когда остававшиеся машины были перекрашены, после старения окраски ЗЭРЗ-а и их стали красить только в депо дороги. Кроме того, на электровозе напрочь отсутствуют заводские таблички, таблички с литыми буквами "ЮЗ киев "и гербы СССР, с которыми они проходили до середины 1990-х годов. Нанесённый компьютерный номер, на борту кузова, выполнен не тем шрифтом и не в том размере. Кроме того, он наносился только в двух точках, а не в четырёх - по диагонали кузова, у дверей со стороны помощника машиниста. Около высоковольтного разъёма, для отопления поезда, на кабине 1 отсутствуют трафареты: "не более 17-ти вагонов на электроотопление" и "при поднятом токоприёмнике не подключать - смертельно !". Одно из стёкол прожектора нетиповое. Оно должно быть фигурное, особой формы. Воздухозаборные решётки, около прожектора - не в лучшем состоянии. Отсутствуют крышки и стёкла подкузовных светильников, кронштейны под зеркала заднего вида. Отсутствуют деревянные части подножек на путеочистителе. Часть из перечисленных деталей, можно было взять со стоящих в депо Киев-Пасс., двух полурозобранных ЧС4-092 и О79, но никто не удосужился этим заняться, во время подготовки экспоната. Алюминиевые цифры, в обозначении серии и номера, а также алюминиевые обечайки буферных фонарей, вместо полировки покрасили. Покрасили и поручни входных дверей, которые должны быть никелированы. Покрасили и резину, уплотняющую входные двери.
Площадка
После прибытия новых экспонатов, были сделаны манёвры и экспозиция приняла окончательный вид. Почему во главе пассажирского поезда, с зелёным грузовым паровозом, поставили ЧС4 - непонятно. Логически, этот электровоз должен быть сцеплен с вагоном ЦМВ, который наиболее подходит к нему и стоять в хвосте этого же пассажирского поезда. Ниодин, из чёрных грузовых паровозов, так и не занял место во главе грузового поезда. Вместо него, к грузовому поезду, поставили "жовтоблакитную" дрезину АДМ, ЧМЭ2 и ТЭ3, который стоит на стрелочном переводе. Хотя тепловоз ТЭ3, можно было сцепить с машиной ЗУБ-90, так как подходящих к нему грузовых вагонов в музее нет и поставить на средний путь, вместе с ЧМЭ2 и дрезиной, а оба чёрных грузовых паровоза, поставить по обоим сторонам - к грузовым вагонам.
Представленные в экспозиции винтовые стяжки вагонов, находящиеся на подставках около кассы музея, не являются историческими. Это современные стяжки, которые эксплуатируются и сегодня - на железных дорогах западноевропейских стран. Отечественные винтовые стяжки, имели совершенно иную конфигурацию деталей и узлов. В этом можно легко убедиться, сравнив стяжки у кассы - со стяжками на хвостовом деревянном вагоне музейного пассажирского поезда.
Со стороны любительского сообщества "АЗІЗУ", в управление ЮЗ ж.д. направлялось письмо - с предложением о покраске и оформлении, внешнего вида отдельных секций тепловоза ТЭ3, для музея - как тепловозы ТЭ3 и "ТЭ7", в заводском исполнении. Тоесть, идея состояла в том, чтобы одну из секций, покрасить и доработать под. облик пассажирского тепловоза ТЭ7, которые в Украине полностью уничтожены, а вторую оставить как ТЭ3. Как известно ,внешне (механически) эти локомотивы мало отличались, а вот окраска и оформление - были разными. Таким образом можно было, в какой-то степени, "восполнить" утрату серии ТЭ7 и разнообразить экспозицию музея.
P.S. Конечно, для рядового обывателя, посещающего музей, всё вышесказанное имеет мало смысла, так как он ориентируется в основном на чистоту и свежую краску, а ещё он уверен, что железнодорожники знают свою историю и сделали всё правильно и достоверно - потому в книге отзывов, одни похвалы. Автор, в основном рассматривает только внешний облик экспонатов, поскольку не во все локомотивы и вагоны можно попасть. Кроме того, ясно, что ни ЧС4, ни ТЭ3 с ЧМЭ2, ни многое другое - не претендуют на статус действующих единиц техники. Поэтому, расчитывать на их комплектность, не приходиться. Почему - то, в железнодорожном музейном деле, на просторах бывшего СССР, бытует мнение, что можно заварить двери и окна, предварительно випотрошив локомотив "до тла" и поставить в музей "крашенню коробку". Неужели за всю свою жизнь - например ЧС4-072, не отработал всех затрат на его покупку и ремонты, чтобы встать в музей полностью в комплектном и рабочем виде…
P.P.S. Хотелось бы пожелать организаторам музея исправить ошибки и наконец наполнить музей настоящими экспонатами, которые ещё можно спасти и восстановить. Ведь на просторах ЮЗ ж.д., до сих пор есть ещё и настоящие двухосные платформы, некоторые даже довоенной постройки, есть и двухосный крытый 20-ти тонный вагон и даже древний НТВ. Есть и несколько деревянных пасс.вагонов, разных лет, и даже трофейный немецкий двухосный крытый вагон. Вся эта техника, зачастую в плачевном состоянии или например, один вагон можно ещё собрать из остатков двух, находящихся в разных местах (отдельно сохранились кузов и отдельно рама на ходовой) вагонов. Но если не приложить определённых усилий, то исчезнут навсегда последние экземпляры этой техники. В качестве пассажирского паровоза, для музея отлично подойдёт памятник Су-251-27, из депо Жмеринка, где он "спрятан от глаз" - за высоким бетонным забором, а будка его ,между прочим,прогнила насквозь. Так не лучше ли поставить его в музей, для сохранения и всеобщего обозрения. Это наиболее реальный выход, так как снятие с постамента ИС2О-578, процедура в наше время крайне сложная. Да и учитывая вечную "нестабильность ситуации" и в стране и на железной дороге - лучше его не трогать. Там наверху, его врядли порежут на металлолом, а внизу на рельсах, может случиться так, что защитить паровоз будет некому, а автогену безразлично, что это - "последний ИС".