английские танк-паровозы в Тагиле

Интересные фотографии и видеоролики, найденные и опубликованные в сети.
Сообщение
Автор
dolenc

Re: английские танк-паровозы в Тагиле

#21 Непрочитанное сообщение dolenc »

Фото из моей коллекции куплено в Н-Тагиле.
Вложения
Нижний Тагил_.jpg

Аватара пользователя
Manchteyn-tm
Сообщения: 3370
Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
Благодарил (а): 146 раз
Поблагодарили: 249 раз
Контактная информация:

Re: английские танк-паровозы в Тагиле

#22 Непрочитанное сообщение Manchteyn-tm »

Огромное спасибо за эту и все другие уникальные снимки !!!!

По переводу статьи выше -
Оригинал:
Ст.1
This article on the railways of the Demidov family at Nizhne Tagil in the Ural Mountains of Russia, with which there were several British connections, is a detailed account of a system mentioned in 'Narrow Gauge in the Urals1 in TNG 166.
It is in two sections: a background to the development of railways at Nizhne Tagil and a detailed discussion on a photo of a Bagnall Delta class 2-6-2T which somehow found its way into the Nizhne Tagil archive. Part of the first story concerns the broad gauge, technically outside the normal remit of The Narrow Gauge but included as belonging to the overall story.
DEMIDOV, NIZHNE TAGIL AND THE BRITISH CONNECTION
Keith Chester
Construction of an ironworks at Nizhne Tagil (Lower Tagil) in the Ural Mountains of Russia was begun by Akinfy Demidov (1678-1745) in 1725. The son of a famous ironworker, Demidov had chosen his site well: it was near the Vysokaya mountain, which was formed from pure magnetite; it was surrounded by thick forests to supply the charcoal for smelting the iron ores and finally it was situated on the fast running river Tagil. This both powered the machinery of the works and offered (at certain times of the year) a means of transport for finished products.
Demidov was evidently a man of great industry and eventually became the master of well over a hundred mining, metal working and other enterprises throughout Russia. Upon his death in 1745, however, this sprawling empire was split up and the six works which by then comprised the Tagil group were inherited by Nikolae Nikitich Demidov. Togetherthese plants formed an integrated unit. Pig ironfromthe NizhneTagil works wassuppliedtooneoftheother sites, each of which specialised in a different finishing process. By the end of the eighteenth century, the number of plants in the group had increased to nine, to which were added several small rolling mills during the nineteenth century.
In the second half of the nineteenth century, however, the traditional metallurgy industry of the Urals was under threat from the new southern Russian iron industry centred on the Donetz basin. This not only benefited from superior transportation links with the principal markets in western Russia, but also could produce more cheaply in modern plants.
Thus, whilst Nizhne Tagil had always been a centre of technological innovation, open to the import and application of ideas from abroad, and to the employment of foreign specialists, by the beginning of the twentieth century these were no longer sufficient to preserve its competitiveness. For, in addition to the handicap of its geographical location, the Nizhne Tagil group of works was being crippled by high production costs. A great part of these arose from the need to move semi-finished products from plant to plant to complete the next stage of the manufacturing process. In 1901, for example, it was noted that the transformation of Martin steel into finished products involved transportation between the following works: Visimo-Utkinsk to Laisk; Laisk to Nizhne Tagil; Nizhne Tagil to Visimo-Utkinsk and finally back to Nizhne Tagil to be finished. This was certainly not very economic.

This drawing of their first locomotive was prepared by the Cherepanovs in 1839. (Aleksandr Kolesov collection)

Ст.2
he official Hudswell Clarke view of SAN DONATO, works number 850 of 1895.
(R.N. Redman collection)
Under a 1913 scheme the smaller works were to be closed and the three plants with the best access to the broad gauge Perm Railway (Nizhne Tagil, Nizhne Saldinsk and Verkhne Saldinsk) were to be reconstructed and expanded. Implementation of this project commenced almost immediately, but was brought to an abrupt halt by the outbreak of the First World War. Work resumed in the 1920s and was completed nearly twenty years after its conception during the great dash for industrialisation of the First and Second Five-Year Plans. The old Nizhne Tagil plant remained in operation alongsidethe new works (Novo Tagil) erected in 1929-32. It was integrated into the new iron and steel works in 1957, but was finally closed in 1987. It is now being transformed into an industrial museum.
Railways at Nizhne Tagil
Given the innovative traditions of Nizhne Tagil it is perhaps not surprising that the very first steam locomotives (or as they were called at the time "land-steamships") to be constructed in Russia were erected by two master mechanics employed at the works, Miron Cherepanov (1803-49) and his father Yefim (1774-1842). In 1833Miron visited England on a study tour and was deeply impressed by the steam locomotives he saw there. Upon his return to Russia he set about building a steam loco together with his father. Just how much of the loco's design was the work of the Cherepanovs is unclear as it is not known whether Miron had brought back with him any detailed drawings from England.
The first loco, a 2-2-0, was completed in August 1834 and the second, presumably also a 2-2-0, in March 1835. Both were remarkable for being built entirely of components manufactured locally. Information on the two locos is vague and often contradictory; some authors, for example, state that they developed 3HP, whilst others claim 30HP. The principal dimensions of the two locos would appear to have been similar (the cylinders of the first loco measured 229mm x 178mm and those of the second 254mm x 190mm), but exactly how they differed is now impossible to ascertain. But differ they did. The first one was somewhat shy of steam, but once this difficulty had been overcome it proved capable of hauling 200 pud (3.3t) at a speed of 12 to 18 verst per hour (13 to 19 km/h); the second loco, however, could manage 16.5t, so clearly it was an improved version of the first.
To test the locos, approximately 850m of track with a gauge of 1645mm was laid at the Vyisk copper factory. It was also intended to construct a 3.3km long railway linking the copper mine with the works, yet, despite the apparent success of the trials and of the Cherepanovs's locomotives, this scheme was abandoned. In 1852 such a line was

Ст.3
FACTORIES AND RAILWAYS AT NIZHNE TAGIL AT THE BEGINNING OF THE TWENTIETH CENTURY

finally built; this, however, was horse-worked. Of the two locos little more is known. One at least was overhauled in 1837 and they are believed to have been demonstrated in the area on several occasions, but to no avail.
Presumably, the benefits and the potential of the steam-worked railway fell foul of Russian conservatism and it was not until 1878 that a locomotive-hauled railway was opened in the Ural Mountains. Thereafter, a number of purely local steam-worked industrial lines began to be built in the area; these, like the 1878 railway, were invariably narrow gauge (at least ten different gauges are known to have been used) and were either internal systems or connected a works with the nearest river. Broad gauge main line railways, however, came relatively late to the Urals, the first line connecting the region with western Russia was that between Ekaterinburg and Chelyabinsk, which opened in October 1896.
The previous year, construction had finally started of both 1524mm and a 884mm gauge railways to serve the various works of the Nizhne Tagil group. In 1908 the "main line" of the broad gauge railway passed to the control of the MRS (Ministerstvo putei soobshcheniia: Ministry of Ways of Communications (pre 1918 & post 1946) and subsequently was extended to Alapajevsk. Between 1895 and 1901 five 0-6-OSTs were obtained from Hudswell Clarke; these were all of the well-known San Donato class. (San Donate was the name of the estate in Italy of Prince Anatole Demidov (1812-70), perhaps the most famous scion of the by now fabulously wealthy Demidov family.)

Ст.4
The Nizhne Saldinsk works in 1911 with one of the Hudswell Clarke 0-6-OSTs drifting by in the foreground.
(Aleksandr Kolesov collection)
Karlsruhe 0-6-OT 1470/1897 as supplied to the Visimo-Utkinsk Railway.
(Uwe Bergmann collection)

Ст.5
One of the three broad gauge 0-6-2Ts delivered to Demidov between 1912 and 1914. (Uwe Bergmann collection)
San Donate 0-6-OST HC 450/1895 0-6-OST HC 497/1898
0-6-OST HC 468/1896 0-6-OST HC 592/1901
0-6-OST HC 469/1896
Additionally, three 0-6-2Ts were also obtained from Vulcan of Stettin and these eight locos formed the total broad gauge fleet up to 1917.
0-6-2T 0-6-2T 0-6-2T
Vulc Vulc Vulc
2796/1912 2897/1914 2898/1914
The Hudswells at least were long-lived locos and the allocation of four of them in the 1940s was as follows:
Nizhne Tagil Iron & Steel Works "Kuibyshev" : 450 (withdrawn 10/1950) & 469 (withdrawn 5/1961) vUzhne Salbinsk Iron & Steel Works : 468 (withdrawn 2/1969) Alapejevsk Iron & Steel Works : 592 (withdrawn after 1949).
With domestic locomotive manufacturers unable to deliver modern, powerful narrow gauge locos in the 1920s, Soviet industry was forced to purchase engines abroad. Among these were three O&K 2-8-2Ts supplied to "Uralmet" for the Bogoslovsk - Sosvinsk Railway which were transferred to the Visimo - Utkinsk line in 1940. Illustrated here is O&K 174477 1928. (Uwe Bergmann collection)

Ст.6
Construction of the 884mm gauge line, known as the Visimo - Utkinsk Railway, was begun in 1895. The section between Nizhne Tagil and Antonovsk zavod (Antonov works) saw its firsttrains in 1896 and in the July of the following year, all 64km of the line were open to traffic, including the 12km branch to Dunitz. The main loco depot was at Vysokaja Gora (= high mountain). By 1913 nine steam locos were in use on the line, but unlike the broad gauge with its Hudswells, these were all purchased in Germany. From 1930 to 1942 this narrow gauge line was part of the NKPS (Narodnyi Komissariat putei soobshcheniia: People's Commissariat of Ways of Communications (1918-46) and acquired additional locomotives from the nearby 875mm gauge Bogoslovsk - Sosvinsk Railway.
In 1937, two of the Karlsruhe 0-6-OTs, nos. 1442 and 1470, were sold to the Nizhne Tagil steel works for shunting. As of 1 February 1942, the railway came under the control of the Novo Tagil steelworks. Today this organisation, now known as the Nizetagilskii metallurgichesky zavod im. V.V. Kuibysheva (= V.V. Kuibyshev Nizhne Tagil Metallurgic Works),still operates the narrowgauge railway. Although primarily serving the steelworks, passenger services were, and still are, operated over the line.
In 1960, the entire railway was closed for regauging purposes and converted to 750mm. This was necessitated by the difficulty of obtaining new locomotives and rolling stock for the unusual gauge of 884mm. At the same time, the opportunity was taken to dieselise the line. In May 1961 two of the O&K 2-8-2Ts were transferred to the "Uralets" wagon repair works, where they found employment for a few more years as stationary boilers, but all the other locos were cut up.
Additionally, a metre gauge forestry railway was opened near Tupinsk during the First World War. This is known to have been operating two 0-8-Os in 1926, nos. 48 & 54, the former a product of Kolomna. This forestry railway was later rebuilt to 750mm gauge.
I would like to thank Aleksandr Kolesov for his assistance in the preparation of this article.

Kolomna built six of these 0-6-2Ts for the 900mm gauge Sarukhanovo-Kurinsk Railway in 1913-15, where they were designated class bp. Four were later transferred to Bogoslovsk, where they were numbered SHKP.27-30; two of these had a brief (andpresumably unsatisfactory) sojourn on the Visimo - Utkinsk Railway in the late 1930s. bp.3 was Kolo 4484/1914.
(Keith R. Chester collection)

Ну и гугперевод -
[Оффтопик]
Эта статья на железных дорогах семьи Демидовых на Нижне Тагиле на Урале в России, с которой было несколько линий связи в Великобритании, представляет собой подробный отчет о системе, упомянутые в "узкоколейная в Urals1 в TNG 166.
Она состоит из двух разделов: фон для развития железных дорог на Нижне Тагил и подробное обсуждение на фото Bagnall Delta класса 2-6-2T которые каким-то образом нашел свой путь в Нижне Тагил архиве. Часть первая история касается широкой колеи, технически нерабочие компетенции узкой колеи, но включали как принадлежащие к общей истории.
Демидов, НИЖНЕ Тагила и BRITISH СВЯЗИ
Кит Честер
Строительство металлургического завода на Нижне Тагил (Нижний Тагил) в Урале в России было начато Акинфий Демидов (1678-1745) в 1725 году. Сын известного металлист, Демидов выбрал его сайте: в ней было около Высокой горы, которая была сформирована из чистого магнетита, она была окружена густыми лесами на поставку угля для выплавки железной руды и, наконец, он был расположен на быстро текущей реки Тагил. Это и питание техники работ и предложил (в определенное время года) транспортных средств на готовую продукцию.
Демидов был явно человеком большой промышленности и в конечном итоге стал хозяином более ста горнодобывающей промышленности, металлообработки и других предприятий по всей России. После его смерти в 1745 году, однако, это расползание империя распалась, и шесть работ, которые к тому времени составляли Тагил группы были унаследованы Николае Никитича Демидова. Togetherthese растений формируется интегрированный блок. Свинья ironfromthe NizhneTagil работает wassuppliedtooneoftheother сайтов, каждый из которых специализируется на различных отделочных процессов. К концу восемнадцатого века, количество растений в группе было увеличено до девяти, к которым были добавлены несколько небольших прокатных станов в девятнадцатом веке.
Во второй половине девятнадцатого века, однако, традиционные отрасли металлургии Урала находится под угрозой со стороны новых южных русский черной сосредоточены на Донбассе. Это не только выгоду от улучшенного транспорта с основными рынками сбыта в Западной России, но и может производить дешевле на современных заводах.
Таким образом, в то время как Нижне Тагил всегда был центром технологических инноваций, открытых для импорта и применение идей из-за рубежа, а также трудоустройство иностранных специалистов, к началу ХХ века это были уже не достаточно для сохранения ее конкурентоспособности. Ибо, в дополнение к гандикап своего географического положения, группа Нижне Тагил работ был калекой с высокими издержками производства. Большая часть этих возникла из необходимости перехода полуфабрикаты от растения к растению для завершения следующего этапа производственного процесса. В 1901 году, например, было отмечено, что преобразование мартеновской стали в готовые продукты, участвующие перевозок между следующих работ: Висимо-Utkinsk к Лайск; Лайск в Нижне Тагил; Нижне Тагиле Висимо-Utkinsk и, наконец, обратно в Нижне Тагил быть готовой. Это было, конечно, не очень экономично.

Этот рисунок их первый паровоз был подготовлен Черепановых в 1839 году. (Александр Колесов коллекции)
Ст.2
Он официальных Hudswell Кларк вид на Сан-Донато, заводской номер 850 от 1895 года.
(Р.Н. Redman коллекции)
В 1913 схема мелких работ должны были быть закрыты и три завода с лучшими доступ к широкой железнодорожной Перми колеи (Нижне Тагил, Нижне Saldinsk и Верхне Saldinsk) должны были быть реконструированы и расширены. Реализация этого проекта началась почти сразу, но была принесена к резкой остановке в связи с началом Первой мировой войны. Работы возобновились в 1920 году и было завершено почти двадцать лет после его зачатия во время Великой черту для индустриализации первой и второй пятилеток. Старая Нижне Тагил завод остался в эксплуатацию alongsidethe новые работы (Ново Тагил) возведен в 1929-32. Она была интегрирована в новые работы железа и стали в 1957 году, но была окончательно закрыта в 1987 году. В настоящее время он превратился в промышленный музей.
Железные дороги на Нижне Тагил
Учитывая инновационные традиции Нижне Тагил это, пожалуй, не удивительно, что самые первые паровозы (или, как их называли в то время «земля-пароходы"), который будет построен в России были воздвигнуты два мастер-механики работают на работах, Мирон Черепанов (1803-49) и его отец Ефим (1774-1842). В 1833Miron посетил Англию на ознакомительную поездку и был глубоко впечатлен паровозов он там увидел. По возвращении в Россию, он приступил к созданию паровоза вместе с отцом. Просто, сколько проектных Локо была работа Черепановых неясны, поскольку они не известно ли Мирон привез с собой подробные чертежи любого из Англии.
Первый локомотив, 2-2-0, была завершена в августе 1834 г. второй, вероятно, тоже 2-2-0 в марте 1835 года. Оба отличались строится целиком из компонентов местного производства. Информация о двух локомотивов является расплывчатым и часто противоречивы, а некоторые авторы, например, утверждают, что они разработали 3HP, в то время как другие утверждают, 30HP. Основные размеры двух локомотивов, казалось бы, были подобные (цилиндры первого Локо измеренная 229мм х 178мм и те, второго 254 мм х 190 мм), но как именно они отличались в настоящее время невозможно установить. Но отличаются они и сделали. Первый был немного застенчивый пара, но как только эта трудность была преодолена она оказалась способной перевозки 200 пуд (3.3t) со скоростью от 12 до 18 верст в час (от 13 до 19 км / ч), вторая Локо Тем не менее, удалось наладить 16.5t, поэтому очевидно, был усовершенствованной версией первого.
Для проверки локомотивов, около 850 из трек с датчиком 1645MM был заложен на заводе Vyisk меди. Предполагалось также построить 3,3 км длинной железной дороги, соединяющей медный рудник с работы, тем не менее, несмотря на очевидные успехи и испытания локомотивов Черепановых, эта схема была заброшена. В 1852 году такая линия была

Ст.3
Заводов и железных дорог на Нижне ТАГИЛ В НАЧАЛЕ ХХ века

наконец, построили, это, однако, была верховая работал. Из двух локомотивов немного больше известно. Один по крайней мере, была пересмотрена в 1837 году, и они, как полагают, были продемонстрированы в области в несколько раз, но безрезультатно.
Предположительно, преимущества и потенциал паровых работал железнодорожным ссорился русского консерватизма, и это никогда не было до 1878 года, что локомотивной тяги открытия железной дороги в Уральских горах. После этого ряд чисто местное паровых работали производственные линии стали строить в этом районе; Они, как и 1878 железнодорожных, неизменно узкой колеи (по крайней мере десять различных датчиков, как известно, были использованы), и были либо внутренними системами или Работы связаны с ближайшей речки. Широкой колеи железных дорог основных линии, однако, пришли относительно поздно на Урал, первая линия, соединяющая регион с запада России было то, что между Екатеринбургом и Челябинском, который открылся в октябре 1896 года.
В прошлом году, строительство началось, наконец, как 1524 мм и 884мм железных дорогах с целью удовлетворения различных работах группы Нижне Тагиле. В 1908 году "основная линия" широкой колеи передается в управление MRS (Ministerstvo putei soobshcheniia: Министерство способы связи (предварительное сообщение 1918 и 1946), а впоследствии был продлен до Alapajevsk между 1895 и 1901 пять 0 -. 6-OSTs были получены из Hudswell Кларк, это были все известные Сан-Донато-класса (San Пожертвовать звали недвижимость в Италии князь Анатоль Демидов (1812-70), пожалуй, самым известным отпрыском своим путем. теперь сказочно богат Демидов семьи.)

Ст.4
Нижне Saldinsk работ в 1911 году с одним из Hudswell Кларк 0-6-OSTs дрейфует на переднем плане.
(Александр Колесов коллекции)
Карлсруэ 0-6-OT 1470/1897, подаваемый на Висимо-Utkinsk железной дороги.
(Уве Бергман коллекции)

Ст.5
Один из трех широкой колеи 0-6-2Т доставлены Демидов между 1912 и 1914. (Уве Бергман коллекции)
Сан - Пожертвовать 0-6-ОСТ HC 450/1895 0-6-ОСТ HC 497/1898
0-6-ОСТ HC 468/1896 0-6-ОСТ HC 592/1901
0-6-ОСТ HC 469/1896
Кроме того, три 0-6-2Т были получены с Вулкана Штеттина и эти восемь локомотивов формируется общая широкая флота калибровочных до 1917 года.
0-6-2Т 0-6-2Т 0-6-2T
Vulc Vulc Vulc
2796/1912 2897/1914 2898/1914
Hudswells по крайней мере, были долгоживущие локомотивов и выделение четырех из них в 1940 году было следующим:
Нижне Тагил Железный & Steel Works "Куйбышевский": 450 (снято 10/1950) и 469 (снято 5/1961) vUzhne Salbinsk Железный & Steel Works: 468 (снято 2/1969) Alapejevsk Железный & Steel Works: 592 (снято после 1949 года ).
С отечественными производителями локомотивов не в состоянии обеспечить предоставление современных, мощных локомотивов узкой калибровки в 1920-х годах, советская промышленность была вынуждена приобрести двигатели за рубежом. Среди них были три O & K 2-8-2Т подается "Уралмет» для Богословской - Sosvinsk Железнодорожный которые были переданы в Висимо - Utkinsk линии в 1940 году. Иллюстрированная здесь O & K 174 477 1928. (Уве Бергман коллекции)

Ст.6
Строительство колеи 884мм, известный как Висимо - Utkinsk железной дороги, было начато в 1895 году. На участке между Нижне Тагила и Койлык ЗАВОД (Антонов работ) видел его firsttrains в 1896 году и в июле следующего года, все 64 км линии были открыты для движения, в том числе 12 км ветки на Dunitz. Основной локомотив депо было в Vysokaja Гора (= высокая гора). К 1913 году девять пар локомотивов бывшие в употреблении на линии, но в отличие от широкой колеи с его Hudswells, все они были куплены в Германии. С 1930 по 1942 эта узкоколейка была частью НКПС (Народный комиссариат putei soobshcheniia: Народный комиссариат способов связи (1918-46) и приобрел дополнительные локомотивы из близлежащих 875мм калибровочных Богословский - Sosvinsk железной дороги.
В 1937 году два из Карлсруэ 0-6-ОТС, NOS. 1442 и 1470, были проданы стали Нижне Тагил работает для выполнения маневровых работ. На 1 февраля 1942 года, была проложена железная дорога под контролем Ново металлоконструкций Тагиле. Сегодня эта организация, известная сейчас как Nizetagilskii металлургический завод им. В.В. Куйбышева (= В. В. Куйбышева Нижне Тагил металлургический завод), до сих пор действует narrowgauge железной дороги. Хотя в первую очередь служит сталелитейный завод, пассажирские перевозки были и остаются, работают на линии.
В 1960 году железная дорога была вся закрыта для regauging целей и преобразована в 750 мм. Это было обусловлено трудностью получения новых локомотивов и подвижного состава для необычного датчика 884мм. В то же время, возможность был доставлен в dieselise линии. В мае 1961 года два из O & K 2-8-2Т были переданы в «Уралец» универсал ремонтные работы, где они нашли работу в течение еще нескольких лет в качестве стационарных котлов, но и все другие локомотивы разрезали.
Кроме того, лесной метр колеи была открыта железная дорога рядом Tupinsk во время Первой мировой войны. Это, как известно, работают два 0-8-Os в 1926 году, NOS. 48 и 54, бывший продуктом Коломне. Этот лесной железнодорожной впоследствии была восстановлена ​​к 750 мм колеи.
Я хотел бы поблагодарить Александра Колесова за помощь в подготовке этой статьи.

Коломна построено шесть таких 0-6-2Т для 900мм-калибровочного Sarukhanovo Kurinsk Железная дорога в 1913-15, где они были назначены класса ВР. Четверо из них были позднее переданы Богословский, где они были пронумерованы SHKP.27-30, два из них имели краткий (andpresumably неудовлетворительно) пребывания на Висимо - Utkinsk Железная дорога в конце 1930-х. bp.3 было коло 4484/1914.
(Keith R. Честер коллекции)
"Бороться и искать, найти и не сдаваться"

Аватара пользователя
ho-oleg
Сообщения: 462
Зарегистрирован: Пт май 07, 2010 10:28 pm
Имя: Олег
Откуда: Москва
Благодарил (а): 102 раза
Поблагодарили: 73 раза

Re: английские танк-паровозы в Тагиле

#23 Непрочитанное сообщение ho-oleg »

Вдобавок к этой интересной теме.

Две фотографии найденные на просторах интернета из открытых источников.

Вполне возможно, как заметил Алексей Фролов, что на обоих фото изображен один и тот же локомотив.
Из переписки с известнейшим знатоком, Александром Владимировичем Колесовым выяснилась очень интересная подробность, что один из этих паровозов дожил на заводе до 1970 годов.
Что интересно, в фундаментальном труде James W. Lowe "British Steam Locomotive Builders", где даны полные сведения обо всех Британских производителей паровозов, в главе посвященной компании Hudswell & Clarke сведений о поставке паровозов в Россию нет.
Вложения
0-3-0,фирмы Hudswell Clarke,класс San Donato,закуплены для Выйского чугуноплавильного завода в 1901 году(5шт),Нижний Тагил,1902
0-3-0,фирмы Hudswell Clarke,класс San Donato,закуплены для Выйского чугуноплавильного завода в 1901 году(5шт),Нижний Тагил,1902
Участники гражданской войны и рабочие жд цеха у паровоза №469,на котором в 1918 из В.Салды вывозили красноармейцев для ликвидации Невьянского мятежа,192х
Участники гражданской войны и рабочие жд цеха у паровоза №469,на котором в 1918 из В.Салды вывозили красноармейцев для ликвидации Невьянского мятежа,192х
Последний раз редактировалось ho-oleg Ср окт 21, 2020 9:36 pm, всего редактировалось 1 раз.

Аватара пользователя
ho-oleg
Сообщения: 462
Зарегистрирован: Пт май 07, 2010 10:28 pm
Имя: Олег
Откуда: Москва
Благодарил (а): 102 раза
Поблагодарили: 73 раза

Re: английские танк-паровозы в Тагиле

#24 Непрочитанное сообщение ho-oleg »

Для любителей постройки моделей, вдогонку к предыдущему посту.

Фирма HELJAN производит интересную модельку. Правда масштаб ОО, 1:76, но думаю такой оригинальный паровоз можно построить и в таком масштабе, хоть такая малюська, по моему мнению будет нормально смотреться и в НО.

В интернет магазине Rails of Sheffield, по моему они до сих пор есть и весьма не дорого, что актуально в нынешний исторический момент.
Вложения
IMG_20201020_222636.jpg
IMG_20201021_212857.jpg
IMG_20201020_222620.jpg
IMG_20201020_222610.jpg

ДНЦГ
Сообщения: 348
Зарегистрирован: Пт апр 12, 2013 8:08 am
Благодарил (а): 57 раз
Поблагодарили: 95 раз

Re: английские танк-паровозы в Тагиле

#25 Непрочитанное сообщение ДНЦГ »

Пусть пока побудет здесь.
Енакиево, сентябрь 1943 г.
Изображение
https://railgallery.ru/photo/201092/
Вложения
201092.jpg

И.В.А.Н.
Сообщения: 1043
Зарегистрирован: Сб окт 24, 2015 6:55 pm
Имя: ИВАН
Откуда: МОСКВА
Благодарил (а): 928 раз
Поблагодарили: 176 раз

Re: английские танк-паровозы в Тагиле

#26 Непрочитанное сообщение И.В.А.Н. »

редкий кадр!
Последний раз редактировалось И.В.А.Н. Ср фев 01, 2023 3:25 pm, всего редактировалось 1 раз.

И.В.А.Н.
Сообщения: 1043
Зарегистрирован: Сб окт 24, 2015 6:55 pm
Имя: ИВАН
Откуда: МОСКВА
Благодарил (а): 928 раз
Поблагодарили: 176 раз

Re: английские танк-паровозы в Тагиле

#27 Непрочитанное сообщение И.В.А.Н. »

ho-oleg писал(а):
Ср окт 21, 2020 9:22 pm
Вдобавок к этой интересной теме.

Две фотографии найденные на просторах интернета из открытых источников.

Вполне возможно, как заметил Алексей Фролов, что на обоих фото изображен один и тот же локомотив.
Из переписки с известнейшим знатоком, Александром Владимировичем Колесовым выяснилась очень интересная подробность, что один из этих паровозов дожил на заводе до 1970 годов.
Что интересно, в фундаментальном труде James W. Lowe "British Steam Locomotive Builders", где даны полные сведения обо всех Британских производителей паровозов, в главе посвященной компании Hudswell & Clarke сведений о поставке паровозов в Россию нет.

не удивлен что про Россию у них там ни слова.
яркий пример:
в свое время будучи в Лндоне, в Британском музее уа не увидел ни одной(!) картины Русских художников....

Поликарпов Матвей
Сообщения: 240
Зарегистрирован: Ср июл 05, 2017 10:07 pm
Благодарил (а): 193 раза
Поблагодарили: 116 раз

Re: английские танк-паровозы в Тагиле

#28 Непрочитанное сообщение Поликарпов Матвей »

ДНЦГ писал(а):
Ср фев 01, 2023 10:46 am
Пусть пока побудет здесь.
Енакиево, сентябрь 1943 г.
Изображение
https://railgallery.ru/photo/201092/
Это бельгиец завода Леонард.

Ответить

Вернуться в «Фотографии и видео с внешних ресурсов»