Организация аналогового управления макетом

[старина_U]

В этой статье я постараюсь ответить на следующие вопросы:
- как организовать двухстороннее движение по станции;
- как обеспечить движение нескольких аналоговых локомотивов на одной станции;
- как организовать приём поезда по режущему* маршруту.
*) Режущий маршрут – маршрут приёма, или отправления поезда, который пересекает пути встречного направления, или пути с двухсторонним движением.

Часто эти вопросы многих ставят в тупик. Стоит поставить второй аналоговый локомотив на соседний путь станции и подать на пути питание, как они тут же начинают ездить одновременно. Эта проблема решается просто: приёмо-отправочные пути станции оборудуются изолированными стыками. И питание на каждый путь станции и тупик подаётся через свой выключатель. Неиспользуемый локомотив загоняется на отключаемый участок и с него снимается питание. Если направление движения на участке станции не изменяется, то достаточно изолированного стыка на одной рельсовой нити; если меняется, то смена полярности диктует наличие изолированных стыков на обоих рельсовых нитях одного пути.

Чуть сложнее решается проблема пропуска поездов по станции в разных направлениях. Приходится анализировать все возможные маршруты движения, определять группы отрезков пути и стрелок, на которых требуется менять полярность, в зависимости от приготовленного маршрута и направления движения. Такие группы должны иметь со всех сторон изолированные стыки и питаться через индивидуальный переключатель полярности. Это может быть мост из 4 полевых транзисторов, поляризованное реле с 2 переключающими контактными группами, или обыкновенное реле с 3-4 перекидными контактными группами, и рассчитанное на ток, не менее 1,5-2А.

Рассмотрим часть станции, на которой можно смоделировать все возникающие ситуации. ТРА станции придумаем следующий:
- вид путевой блокировки – полуавтоматическая, двухпутная (можно отправлять на перегон только один поезд; пока поезд не прибудет на следующую станцию в полном составе, отправить ему вслед ничего нельзя);
- главные пути I и II предназначены для безостановочного пропуска поездов;
- путь 3 предназначен для приёма нечётных поездов для обгона;
- путь 4 предназначен для приёма чётных поездов для обгона, отцепки/прицепки вагонов, как выставочный путь для выставки вагонов с ветки, для отцепки/прицепки вагонов к поездам нечётного направления;
- ветка, уходящая за М5 – некий грузовой двор, карьер и т.д., там работает маневровый локомотив, имеющий выход на станцию.
Для решения поставленных задач, необходимо поделить станцию на участки изолированными стыками. Часть участков предназначена для контроля занятости путей, часть обеспечивает возможность движения нескольких локомотивов в разные стороны и с разными скоростями, часть обеспечивает возможность остановки и стоянки локомотива, при сохранении движения по остальным путям.

Теперь – возможные варианты движения по станции. Их – не так много.
1. Безостановочный пропуск по 1 главному пути.
Перегон питается от своего источника с уровнем напряжения, обеспечивающем установленную скорость до входного сигнала Н. Участок от предупредительного сигнала ПсН до входного Н должен быть оборудован датчиком занятости (показывает участок приближения на пульте ДСП). За сигналом Н пути получают питание от источника нечётной стороны станции. Полярность и уровень напряжения согласованы с перегоном. Участки а, 1, 3, Iп/о нужны для контроля занятости. Кроме того, двойные разрывы на стрелке обеспечивают её лёгкую подъёмку в случае неисправности. Участок I получает питание через выключатель К, обеспечивающий остановку поезда на этом пути.
Светофор Н сигнализирует одним жёлтым, или зелёным огнём, в зависимости от того открыт следующий светофор, или закрыт. Предупредительный светофор ПсН горит зелёным.
В случае остановки на 1 главном пути, при закрытом выходном светофоре и вступлении головы поезда на участок Iп/о, напряжение питания 1 главного пути должно быть плавно снижено, а при подъезде головы поезда к выходному сигналу (точечный датчик), участок Iп/о выключается.

2. Приём на 3 путь с остановкой.
Перегон питается от своего источника с уровнем напряжения, обеспечивающем установленную скорость до входного сигнала Н. Поскольку на входном Н горит 2 жёлтых огня (на предупредительном ПсН – один жёлтый мигающий), за сигналом питание участков а, 1, 3, 3п/о идёт пониженным напряжением, обеспечивающем заметное на глаз снижение скорости (проход 2 жёлтых огней с пониженной скоростью). Участок 3п/о получает питание через выключатель К, или другой коммутатор (регулятор напряжения), обеспечивающий плавную остановку и стоянку поезда на этом пути.
Благодаря наличию изолированных стыков на съездах 1/5 и 7/9 возможен контроль наличия подвижного состава на стрелках и включение блокировки безопасности, запрещающей перевод стрелок под подвижным составом; а так же контроль свободности горловины.

3. Приём на 4 путь с остановкой.
Перегон питается от своего источника с уровнем напряжения, обеспечивающем установленную скорость до входного сигнала Н. На входном Н горит 2 жёлтых огня; на предупредительном ПсН – один жёлтый мигающий. За сигналом Н питание участков а, 1, 3, 5, 7, б, в, д, - идёт пониженным напряжением, обеспечивающем заметное на глаз снижение скорости (проход 2 жёлтых огней с пониженной скоростью), причём на участках 5 и 7, – меняется полярность. На участках 9 и г (да и вообще на путях, которые закрашены серым) полярность развёрнута для движения слева на право (по схеме); 4п/о получает питание через выключатель К, или другой коммутатор (регулятор напряжения), обеспечивающий плавную остановку и стоянку поезда на этом пути.
При заходе хвоста поезда за сигнал Ч4, отключении ключом К питания на 4п/о и переводе съезда 7/9 по прямому пути, возможен выезд маневрового локомотива из-за сигнала М5 и его прицепка к вагонам на 4 пути. Если требуется заезд второго локомотива на путь, то посередине 4 пути делается ещё разрыв на одном рельсе и участок запитывается ещё через один ключ. Таким образом отключив половину пути с головным локомотивом, возможны манёвры с хвоста поезда.

4. После перевода съездов 7/9 и 5/1 по прямому пути, возможно отправление со 2 гл. пути в чётную сторону. Полярность на съезде 7/9 разворачивается согласованно с участками б, в, д, IIп/о и перегоном; ключ участка IIп/о подаёт питание на путь и плавно поднимается напряжение питания.
На выходном светофоре Ч2 горит зелёный огонь (движение с установленной скоростью до следующей станции, или блок-поста).

5. Аналогично происходит отправление в чётную сторону и с 4 пути. Только полярность серого участка разворачивается для движения влево, и маневровый локомотив убирается на выключаемый участок за сигнал М5.

Вот, собственно, и вся хитрость.

Манёвры по станции производятся аналогичным порядком. При некоторой сноровке, нетрудно сделать задание маневровых маршрутов с переполюсовкой и выключением участков (стоянка за маневровым светофором на гл. пути: участки а, б). При этом возможен пропуск поезда по соседнему свободному пути.

[Федюнь]

Интересное название "Режущий маршрут". Вобше то он называется враждебным и рассматривается враждебность маршрутов.

[Vadim_Okt]

Интересное название "Режущий маршрут". Вобше то он называется враждебным и рассматривается враждебность маршрутов.

Фразеология... Но на железнодорожном сленге именно режущий, например когда это является причиной запрещающего сигнала на входном светофоре куда подъезжает поезд то ДСП станции по радиосвязи машинисту сообщает причину запрещающего сигнала именно "Режущий маршрут" и это закреплено регламентом.
Понравилась статья про аналоговое управление, сразу вспомнились первые опыты в автоматике, ночи за паяльником, запах канифоли))) Когда занялся цифрой всёравно от релейных схем так и не ушёл, правда теперь вместо отключающихся участков DC торможение, а там и стыков побольше

[старина_U]

...Вобше то он называется враждебным и рассматривается враждебность маршрутов.

Враждебные - это любые другие маршруты, которые используют те же стрелки и участки путей.
Тут есть тонкость сленга, как помянуто выше.

[старина_U]

Меня в последнее время спрашивают: как организовать независимое питание двух и более маневровых районов на станции.
Всё просто.
Разберём такой случай…
Маневровая вытяжка с 2-мя сортировочными путями, выход на крайний путь станции, пути ПТОЛ, угольный склад (или предприятие, пакгаузы…).

Этот фрагмент станции разбивается на следующие маневровые районы:
1. Пути ПТОЛ (12; 13; 14)
1.1 12 путь – служебный тупик (склад ГСМ, песок…); можно сделать отключаемым
1.2 13 путь – 1 канава; делится изолированными стыками пополам для обеспечения постановки на путь 2 аналоговых локомотивов.
1.3 14 путь – 2 канава; делится изолированными стыками пополам для обеспечения постановки на путь 2 аналоговых локомотивов.
2. Сортировочный район (9; 10; 11); 9 путь – вытяжка (неотключаемый, поскольку бессмысленно; свободному пути отключение не нужно, а занятый – он блокирует движение по всем стелкам. 10 – 11 пути – отключаемые, на случай пропуска локомотива из ПТОЛ на путь 7.
3. Пути 7 и 8
3.1. 7 путь – приёмо-отправочный (крайний), предназначен для выставки вагонов в отправку и на него берут поезда для отцепки/прицепки вагонов. Разделён изолированными стыками пополам для обеспечения заезда маневрового локомотива на занятый другим локомотивом путь при отцепках/прицепках вагонов.
3.2. 8 путь – тупиковый, отключаемый; предназначен для погрузки/выгрузки вагонов на пакгаузе.
4. Синим цветом помечены прочие пути станции, не относящиеся к обсуждению.

Для обеспечения реверсивного питания совсем не обязательно использовать стандартные блоки питания. Условные блоки питания вполне заменяются на тумблеры со средним положением, поляризованные реле с фиксацией положения и 2 парами перекидных контактов, или небольшая платка с 2 корпусами SO-8 (2 пары полевых транзисторов 30В 4-5А) и одним SO-14 (4 логических элемента 2И-НЕ).

Если при этом нужна независимая регулировка скорости, то одними реле или простыми платками не обойтись. Придётся платки чуть усложнить. Но не сильно.